Audi ur Quattro

[Ilkka L]

Viisaat tietäjät on minulle kertoneet 230hv:n oleva ihan ehdoton kelju-k-jetillä saavutettava max. teho. Rajoittavana tekijänä lienee keljun ilmamääränmittauskyky.

[MRaitoniemi]

Justiisa. Jännä juttu kun ainakii perstuntumalla siinä kyseisessä URkissa on se sata heppaa enemmän. Oon kyllä aikasemminkin kuullu että K-jetissä ois tuommosia juttuja, mutta tiedä häntä. Minulle oikeestaan ihan sama. vakio URkkikin on ihan mukava peli, ei siitäkään ihan jokainen 1.6 gorilla ohi mene :)

[J-M Koopikka]

Tiedämpä vaan yhen vollen keljujoolla, mistä o yli 250 hepan paperit, toisaalta lienee joku "ralliversio" ko vessankannesta.

Kuva 1.
Kuva 2.

Tuossa pari kuvaa ko koneesta ja hienosta imusarjasta :). Sääli ku ei tullu se määräjakaja kuviin.

[flektivitonen]

suomessa on myös Volvo 244 turbo, josta on jarrutettu 292hv/+400nm. ko. autossa on alkuperäinen K-jetronic.

[kimmo paakkanen]

Metallica: oikeastaan mie veän herneet nenään noista jatkuvista pilkuista, jos se on sun mielestä jotain junnu juttuu mitä k-jeteistä puhutaan, se on toden totta että ei kukaan tälläkään foorumilla ole kertonut noista maksimaalisista k-jetin kyvyistä, kerro sie!

. Burin+++ vehkeestä on otettu kait se 220hv, miten? siihenkään en ole saanut vastausta vaikka moneen kertaan sitä kait on kysytty.

Harmittavan monikin nuori, vanhan Audin ostaneena, joka lukee listaa ei uskalla ottaa kantaa mihinkään, varsinkaan jos halutaan tietää jonkin vanhan audin virittämisestä, koska pelätään "tietämättömäksi" merkkaantumiseksi. Joo on otettu yhteyttä ja vastaukseksi olen antanut, et rohkeesti vaan listalle kysymään, eri asia on et vastataanko siihen.

Mulle riitti kun TT sanoi ettei siitä saa enempää kuin 250hv, ni se riittää mulle.

[MRaitoniemi]

jaahas, mitä tuo nyt sit taas oli, ja ne on pisteitä. anteeks nyt ihan h**vetisti mut ku on vaa jostai jääny tää kirjotustapa. Ja minäkin kirjotin viestini loppuun että minulle oikeestaan aivan sama että paljon keljun kanssa saa tehoa koska vakio UR on ihan riittävä, on vaan ollu tämmöstä juttua että siinä ois 300hp. sitä minäkin nyt kyllä epäilen suuresti, minäkään kun en tuosta koneen virityksestä paljoa tiedä, varsinkaan kaiken maailman kaavoista. jotai cooleria ja turbon paineita sekä kannen ja sytytyksen juttuja se on vissii ropannu mutta ei siitä sen enempää. Yleisesti auton tekniikasta tiedän kuiteskii aika mukavasti, setä on virallinen audi mekaanikko ni siltä voi aina kysyy ainaskii oikeet vastaukset teknisiin vikoihin jos ei ite tiedä :)

Ps. tarviiko tommosesta kiloa herneitä nenään vetää, joha siinä lääkärikin toteaa että kuulkaas herra, nämä on nyt mennyt ihan väärästä kohtaa sisää.

[kimmo paakkanen]

Olet oikeassa, herneet nenään vähän herkästi, oonhan sentään laavukasvatti:-)))


OT
Sadannennelkymmenen viidennen kerran, miten k-jetistä saadaan yli+200hv?. Täällä on kuiteski ihan oikeesti asioista tietäviä, jotka joko ei halua tai kertoa, tai luulevat tietävänsä???

[s970110]

Terve,

jos olet kiinnostunut Audi Quattrosta niin lue kirja: The Audi Quattro Book jonka on kirjoittanut Dave Pollard, ISBN 1 85960 403. Saa varmaan Akateemisestä kirjakaupasta ja Alfameristä

En ole eläessäni ajanut mahtavampaa autoa kuin MB urkki. Ei muuta kun etsimään hyvää yksilöä!

[s970110]

enpä ole niin asiantunteva K-Jettronic moottorien virittäjä mutta ainakin WR koneesta saa BR Motorsportin mukaan seuraavalla reseptillä 260hp ilman että koskee k-jettiin:

"WR - 260hp: Hybrid turbo charger with standard exhaust turbine, giving moore boost throughout the whole rev range. This increases the usable rev range from 5000rpm to 6500rpm"

[vitonen]

Kimmo: niistä ne pavut pois sieltä klyyvarista ja nosta housus ;) Nythän on niin, että ehkä juuri siksi ketään ei kiinnosta alkaa selittämään miksi k-jetillä saa tai ei saa +200 heppaa, koska parempaakin on nykyään tarjolla. -Ja vielä varsin kustannustehokkaaseen hintaan. Moottorin, ja varsinkin turbo-sellaisen asiallinen ja onnistunut virittäminen vaatii niin paljon muuta työtä, ettei taistelu "tuulimyllyjä" vastaan enää kiinnosta. Toisin sanoen ei kiinnosta jo tehtyjen lukemattomien tallituntien lisäksi alkaa opiskelemaan mekaanisen polttonesteensuihkutustieteen emeriittukseksi ainoastaan sen vuoksi, että luulee säästävänsä muutaman satasen. - Se jää nimittäin koojetin kanssa illuusioksi. Hae kirjastosta/ hanki kaikki mahdollinen tieto koojetistä, niin kuukauden päästä tiedät miksi sen jo luonnostaan tehokkaan virtausvastuksen kanssa pelaaminen on kakstuhatta luvulla hukkaan heitettyä aikaa.
Yksi yksinkertainen esimerkki: kaksi Audia joissa toisessa on esim: megasquirtti ja toisessa koojetti syöttämässä soppaa. Aloitetaan säätöajo. Todetaan molempien koneiden käyvän joillakin kierroslukualueilla laihalla, ja jossain kohdin rikkaalla. Toisen auton apukuskin istuu jäsen Kalsi. Tuikkaa läppärin kiinni sarjaporttiin, avaa säätöohjelman ja alkaa etsiä seoksia kohdalleen. Muutamalla korjauksella peli alkaa konehtia sellaisilla seoksilla, että meno maittaa eikä tarvi turhaan sulatella mäntiä ym...
Toisen auton kuljettajalla taas on peräkontillinen koojetin säätökartioita ynnä muuta sälää, joita vaihtamalla saa ruiskun "karttaa" entrattua. Niin ja tietysti selkärepullinen ohjauspaineensäätimiä. Voi olla, että puolen vuoden ja parin mäntäsatsin ja yhden kannen jälkeen kone käy jo kaikilla ja vie rauhallisessa matka-ajossa vaan 35 litraa satasella. -Niin: leimalle sillä ei tietenkään voi mennä, koska liian raju nokka-akseli aiheuttaa tyhjäkäynnillä niin pahat lautasvärinät että kone käy kuin setori. Lisäksi inssi ajattaa erehdyksessä joka kerta raskaalle puolelle diesel päästömittaukseen kun erehtyy savusta luulemaan vanhaksi vossikaksi....
-että siinä sulle.....
Ps: K-jetronic entusiastit älkööt käykö väkivaltaisiksi allekirjoittanutta kohtaan. Joskus on vaan pakko vetää "vähän" pitkäks ;)))

[kimmo paakkanen]

Vitonen, ihan oikeesti. lue mitä kirjoitat,ei tähän mitään mitään vieressä istujia tarvi. Millä helkkarin säätökoneella sie saat jonkun kattoon k-jetin käyriä vrt mega. ei riidellä, ollaan aikuisia ok?

Palaan vielä samaan, millä k-jet vermeillä on saatu 10v/t se 220/220hv?

Vitonen juuri näiden jyrkkien mielipiteiden takia noi /aloittelija/opiskelija köyhät ei halua ottaaa yhteyttä koska luulevat tulevansa mollatuksi.

Taistelu tuulimyllyjä vastaa tarvii aina jonkin/jonkun ajamamaan asian puolesta oli asia sit mikä mikä hyvänsä. Ei mullekaan enään vastata ns:tyhmiin kysymyksiin, vaikka kysyn sitä ns. asiantuntijoilta, niin millä helkkarilla tätä hommaa viedään eteenpäin. onhan tää vapaaehtoita touhua, mutta miksi se tuntuu niin sisään veetyltä?

[Mr.Crossfire]

Mää ymmärsin tän homman näin, että tässä ei ny riidelty kenenkään kanssa, vaan todettiin että K-jet on vanhaa ja aikansaelänyttä tekniikkaa, joka kannattaa korvata moottoria viritettäessä esimerkiksi megasquirtilla, joka on täysin tietokoneella säädettävissä. Toisin kuin K-jet, joka ei ole oikein mitenkään säädettävissä
(tai on, mutta koko aluetta on pirun vaikee saada kohdalleen)

Terveisin köyhä opiskelija Riihimäeltä. :)

[vitonen]

Kimmo:

Vitonen, ihan oikeesti. lue mitä kirjoitat,ei tähän mitään mitään vieressä istujia tarvi. Millä helkkarin säätökoneella sie saat jonkun kattoon k-jetin käyriä vrt mega. ei riidellä, ollaan aikuisia ok?

-Luin kyllä kaiken mitä kirjoitin. Pariinkin kertaan.
Itseäni lainaten:

Hae kirjastosta/ hanki kaikki mahdollinen tieto koojetistä, niin kuukauden päästä tiedät miksi sen jo luonnostaan tehokkaan virtausvastuksen kanssa pelaaminen on kakstuhatta luvulla hukkaan heitettyä aikaa.

Olen lukenut nämäkin, ja edelleen suosittelen lämpimästi sinullekin.
Ja lopuksi: Emme missään tapauksessa vähimmässäkään määrin riitele. -Pois se meistä! Olemme kultivoituneita Audi-harrastajia. Ja jos joku neuvoja kysyy, tulee niitä myös saamaan! -Eikö niin arvoisa harrastajakolleega Paakkanen?

Sincerely yours: Juha Mattila Dr. mech.eispr.wissenschaft

[kimmo paakkanen]

Syvä kumarrus harrastelija ystävä "Vitonene". Pyydätkö mua menemään kirjastoon??? Voitko sinä harrastelija ystävani kertoa onko toi 220+ yli hv edes mahdollista? vai olenko taas lukenenut/ruuvannut koneita ilman mitään tajua mitä mie teen.

Harrastakollega " vitonen" elä hyökkää mua vastaan, koska en miekään näista asioista mitään tajua, vai tajuuko kukaan mukaaan, ollaan kavereita?

Vielä kerran Miten saadaan 220+-->250hv jetistä irti?

[flektivitonen]

niin, toistan itseäni. suomessa on K-jetronicilla varustettu 244 turbo-volvo, josta on jarrutettu K-jetillä 292hv.

ainakin K-jettiin voi tehdä muutoksen ohjauspaineensäätimeen. kaksoismetalliliuska korvataan ruuvilla, jolloin ohjauspainetta voidaan muuttaa. moottorista tosin katoaa ryyppy-efekti tällä modilla.

[matrikkel]

Isomman määrämittarin voisi kupata jostain mersun 8-koneesta, sieltä saa ne 'huipputehot', mutta silti tulee nuo osakuormaongelmat.

Kysehän on tuosta vessanpytynkannen halkaisijasta, ja sen kartion poikkileikkausprofiilista jonka perusteella lautanen suhteessa johonkin tiettyyn ilmavirtaan nousee johonkin tiettyyn pisteeseen, jolloin jakajan mäntä tässä tietyssä pisteessä antaa tietyn määrän soppaa suuttimille. Periaatteena yksinkertainen, käytännössä absurdi, ja mutta K-jetin säädössä tarvii kanssa sen läppärin.

Nimittäin peräkärissä pitää olla cnc-kone joka sylkäisee ulos aina uuden kartion kouraan kun kierrosalueelta pitää "syöttökarttaa" tai siis syöttökartiota muuttaa. Silti K-Jetin lautanen ei tiedä moottorin kierrosalueesta ja kuormasta juuri yhtään mitään. Menee ainakin minusta liikaa UFO-hommiksi, kun taas esim. Megasquirtin saa naamansa eteen numeerisena tietona.

Ehkä jostain Mesen kasikoneen ruiskuista kannattaa aloitella - mutta on kyllä vähän kuin kantaisi 50cm halkaisijaltaan olevaa kiveä sylissä. Mieluummin vaikka viisi kaasutinta, niidenkin säätäminen on helpompaa.

[Newport]

kiitoksia vastauksista ja voiko joku kertoa miten urrin neliveto järjestelmä toimii ja jne.

[Ilkka L]

Urkin neliveto toimii silleen, että etupyörät vetää ja takapyörät työntää:)

No ei vaiskaan. Olikohan niin, että pre -88 malleissa on perinteinen manuaalisesti lukittava tasauspyörästö keskellä sekä perässä. Uudemmissa malleissa muuten sama, paitsi keskelle vaihtui TorSen - siinä ei ole erillistä lukkoa, kun se jakaa voimaa suhteissa 75-25% tjsp. etu- ja taka-akselin välillä renkaiden pidon mukaan.

Näin niinkuin pääperiaatteissa. Tarkenna kysymystä, jos haluat tietää jotain spesifisempiä juttuja tosta nelivedosta.

[flektivitonen]

mistähän mahtaa johtua nuo erot, että joillakin K-jet toimii suht hyvin tehokkaassakin koneessa ja joillain bensa ei riitä mitenkään??

tuossa Volvossa tosiaan on muokkaamaton K-jet

[kalsket]

Mallikohtaisia eroja veikkaisin.

[Jukka Majava]

Kimmo varmaan kyseli Audin K-jetin kapasiteetin perään. Se, että esim Volvossa K-system riittää johonkin tehoon ei tarkoita, että Audin tekisi saman. Ymmärtääkseni noissa turbo Volvoissakin K-jetille alkaa katto olla samoissa lukemissa kuin Audillakin. Onko tuo ~300hp otettu esim. Volvon "A-ryhmäläisen" ruiskulla, jossa ainakin isompi ilmamäärämittari ja suuttimet..? Ruokkiihan K-ruisku myös esim. Ferrari Testarossaa (380hp) ja Porsche 928:aa (300hp) ja todistetusti toimivatkin, mutta tästä ei pidä vetää johtopäätöstä, että Audistakin saisi tuolla ruiskulla ainakin tuon 380hp.

[audimies]

Vielä kerran Miten saadaan 220+-->250hv jetistä irti?

Tarkoitatko että miten tuota bensaa saa lisää jetistä.....vai mitäköhän.

Saksasta saa esim lastun,jolla saa n.250-260hv urkista..(koskematta bensanpaineisiin).ainakin tuommoinen jarrulappu oli todisteena ja meno oli kuulemma selvästi parempaa kuin vakiossa.

Toinen hieman "huonompi" tapa on täyskaasulla ottaa huikkasuutin käyttöön ja mekaanisesti nostaa ahtoja (itselläni oli aikanaan tuollainen ja meno oli parempaa kuin vakiossa,mutta tehoista en tiedä...joku puhui 250hv luokasta)

Vanhoista A-ryhmäläisistä otettiin n.300hv tehot (Buri taisi parhaillaan päästä +290hv,Teemu Tahkon penkissä) ja niissä oli sääntöjen mukaiset ruiskut,eli k-jetit.

Itselläni oli joskus MRQ-4 ja MRQ-31 koneet,jotka oli tehtaan kisa koneita,ja niissä oli 280-300hv tehoja (lastu oli boxin päällä ja sitä voi vaihtaa "lennossa" niitä olikin mulla n.10kpl,koska eri ralleissa ajetiin eri lastuilla/eri ennakoilla).Bensana käytettiin ...jotain...+100 oktaanista,koska miedoimmalla lastulla kone oli erittäin naku herkkä,ahtoja oli n.1,5 bar.Mutta niinkuin tuolla edellä joku jo totesi,että tehon kustannuksella pintakaasulla kulutus oli mullakin n.20-25 litraa,joten ei jären häivää...

K-jetissä ohjauspainetta pitää pienentää,että saadaan lisää soppaa,mutta se vaikuttaa myös alipaine alueelle.

[flektivitonen]

Audin 10V turbomoottorista on ollut Treserin versio, joka tuottaa 2,1bar paineilla 285hv ja K-jetillä. toki voi olla, että Treser on muokannut myös polttoaineensyöttöä. ko. auto, jossa tuollaiset tehot on, tuntee mallimerkinnän Treser Super 200.

tuollaisesta Super 200:sta on "normaaliversio" 245hv, joka on K-jetillä ja KG-tyyppimerkinnällä oleva 10VT

[Newport]

Urkin neliveto toimii silleen, että etupyörät vetää ja takapyörät työntää:)

No ei vaiskaan. Olikohan niin, että pre -88 malleissa on perinteinen manuaalisesti lukittava tasauspyörästö keskellä sekä perässä. Uudemmissa malleissa muuten sama, paitsi keskelle vaihtui TorSen - siinä ei ole erillistä lukkoa, kun se jakaa voimaa suhteissa 75-25% tjsp. etu- ja taka-akselin välillä renkaiden pidon mukaan.

Näin niinkuin pääperiaatteissa. Tarkenna kysymystä, jos haluat tietää jotain spesifisempiä juttuja tosta nelivedosta.

niin miten se toimii mikä sielä jakaa, sitä vetoa paljon on eteen/taakse, siirtääkö se eteen jos takapyörät sutivat missä se siatsee ja millaiset tasauspäyrästöt, onko lukkoja

[kessu74]

eikös se selvinnyt jo tosta vastauksesta?? eli ennen vuotta -88 tehdyissä autoissa manuaaliset lukot, veto 50%/50%.ja -88 vuoden jälkeen tehdyissä, ei lukkoa ,jakaa voimaa 25%-75% etu/taka akseleiden välille pidon mukaan.

[matti57]

Jos periaatteena on auton hevosvoimien saaminen yli 300, onkohan vanha Urkki ( joka alkuperisenä on huomattavasti arvokaampi katsoen Euroopan hintoja ) oikea peli tähän harrastus hommaan. Jos tehoja tämän tyyppiseen autoon haluaa niin kättä syvemmälle taskuun ja ostamaan S1 tai joku vanha B-ryhmäläinen. Uudemmat voimakkaammat autot jo osien saannin kannalta parempia vaihtoehtoja. Annetaan aitojen Urkkien olla rauhassa koska niillä on suuresti Audin maine luotu.

[matrikkel]

Pitäähän sitä mainetta jollain tapaa pitää ylläkin. Jos auto on kosmeettisesti alkuperäinen, mutta pellin alla majailee Suuri Henki, touhussa ei ole minusta mitään väärää.

Urmakseen saa osia minusta oikein hyvin. B-ryhmäläiseen ja S1:een ehkä vähän huonommin. :7

[flektivitonen]

Urkissa on ennen torsenia ollut aivan normaali tasauspyörästö, joka lukittuu tarvittaessa napilla. myös takaperässä on kytkettävä lukko.

Audin quattrot ovat "periaatteessa" etuvetoisia autoja, joihin on kytketty jatkuva neliveto.
moottori on pitkittäin ja vaihdelaatikon kyljestä lähtevät etuvetoakselit.

ja täytyy vielä ottaa kantaa tuohon alkuperäiskeskusteluun, niin itsekin kannatan urkin kohdalla alkuperäisyyttä. ehkä joku pieni bleederiventtiilikikkailu voi olla ok, mutta muuten vakio olisi ihan riittävä.

[kimmo paakkanen]

jaha, taas on tullut kirjoiteltua pienissä votkapuuroissa :-(

Itse olen kokeillut tossa omassa ke-jetissä tuota ohjauspaineen säätöä. Otin kyseisen mokkulan irti jetin kyljestä. Sieltä takaa löytyy pieni ruuvi, jonka alta taas löytyy 3mm kuuskoloruuvi, jota vääntämällä voi vaikuttaa järjestelmä paineeseen. Vääntelin ko.ruuvia vähän joka suuntaan ja aina asentaen sen takas ja kokeilin, että kuinka kone toimii. Parhaimmillaan sain koneen pelittään hyvin 6000+rpm ja taas sitä alemmilla kierroksilla en sitten huonostikkaan, hyvä jos sain käyntiin. Samaan syssyyn vääntelin sytkää aikaisemmalle ja myöhemmälle, vaan millään en saanut konetta pelittään hyvin kaikilla kierrosalueilla. En tiennyt mitä olin tekemässä ja mitä yritin hakea, mutta kokeiltava oli. Parhainten pelittää org asetuksilla. Kokeilin sekä Ahdetulla ja ahtamattomalla.

Kokeiltua on myöskin asentaa kylmäkäynnistin suuttimen kautta lisäsyöttöä. Virran otin täykaasun läpän asennon tunnistimesta. Oma kylmäkäynnissuuttimella homma ei toiminut. jetin omalla suuttimella toimi kylläkin aika hyvin, mutta aina kun kaasu oli pohjassa kone meinasi sammua, mutta hetken mietittyään, alkoi huomattavasti terhakkaampi veto kuin alkuperäisellä asennuksella. Poistin viritelmän liian huonon/vaarallisen asennuksen takia, mutta oikeaoppisella pajalla tehtynä homma voisi jopa toimia.

Mielestäni jos löytyy räpeltämätön org urkki, niin varmaan kannattaa se myös pitää sellaisenaan, mutta jos on jotain modeja tehty aikaisemmin, niin miksei jatkaa siitä mihin on edellisestä jääty.

[matrikkel]

Niin tai tekee sen sitten niin että alkuperäinen sisuskalusto vaihdetaan tarvittaessa takaisin. Harmi kun volkkari ei ruvennut ajamaan b-ryhmässä farkkupassatilla, olisi noillakin erilaiset jälkimarkkinat.