Singleturbo B5 S4

[visa]

**Update**
Projektin tavoitteet ja lopputulos on käsistä lähtemisen vuoksi varmaankin nyt kirjoitettava uusiksi.
Vanha suunnitelma löytyy alhaalta.
Kommenteissa hyppää suoraan 15-> eteenpäin koskien tätä uutta setuppia.

Minulle kävi perinteiset autoharrastuksen parissa, ja homma lähti aivan lapasesta.
Kaveripiirin rata-autoiluharratus puraisi kalliisti lompakkoon ja nyt oma auto on pikkuhiljaa valmistumassa TimeAttack kilpuriksi Modified luokkaan.

Moottori:

-EFR8374 twinscroll singleturbo jäykällä kellolla/ Turbosmart BOV
-Maxxecu Race
-2.7 AGB takoveiveillä/vakiomännillä vakiopuristuksella
-Fluidamper
-180A tiquanin laturi custom kiinnikkeillä ja 70mm2 kaapeloinnilla akulle
-2.8 kannet ja nokat supertechin jousi/lautassarjalla
-DIY equal lenght twinscroll pakosarjat ( alkukäyrät 37.2mm id, yhdistymisen jälkeen loppuosa 43.1mm id )
-4.5 in downpipe ja auton alla loppuosa 3.5in
-2xisoja öljycoolereita keulassa sivussa termostaattiohjattuna
- Sähköinen vesipumppu ilman termostaattia ecun ohjaamana.
-"paremman mallinen" imusarja kupupohjalla ja vakio 68mm kaasuläppä
-Ahtoputket 75mm id ja välijäähy 60x30x10cm
-TFSI puolamodi virransyöttö releytettynä
-Custom moottorin johtosarja ( käytetty vanhaa sarjaa ja tehty osin uutta)
-Custom huohotus. Kansista imusarjan alle boksiin, boksista isolla putkella kerääjäsäiliöön.
-Kaikki vakio päästö/huohotus/alipainelaitteisto, letkusto ym poistettuna.
-Billet 034 voimansiirron kannakkeet moottorista perään asti.
-Billet vauhtipyörä RS4+15% kytkimellä.
-Laatikon cooleri vaihdettu ilma/öljy cooleriksi

Kori:
-Syyläri kontissa, ilmanotot takasivuikkunoista. Ilmanpoisto kanavaa pitkin puskurista ulos. 2 Isoa Mishimoton PWM ohjattua flektiä isolla imukotelolla.
-Akk turvakaaret /penkin kiinnikkeet
-Tulipelti poistettu
-RS4 tyyliset helmat pellistä
-Eturenkaan takana isot ilmanpoistot
-Sisusta riisuttu kokonaan poislukien kojelauta.
-Sisustan sähköt riisuttu keskuslukkoa ja etusähkölaseja lukuunottamatta pois.

Polttoaine:
-2x AEM400 3litran kerääjäsäiliössä Ecun PWM ohjaamana
-AN 8 meno/paluulinjat
-AEM FPR
-960/3bar suuttimet

Alusta:

-BC RACING BR alustasarja sarjan mukana tulevilla "vakioilla " jousijäykkyyksillä.
-90SHA polypuslat kaikkialla
-Rautaiset apurunkojen puslat
-Z18 jarrut edessä, b6s4 täysi jarrusetti takana, teräspunosletkut 4 nurkassa.


Speksejä So Far:

-785HV/ 817 NM / 1.8Bar / 22 Astetta ennakkoa E85

-Kadulla säädetty "all in" setti 2.3->2.1 bar ahtoa, ennakot 24 850 hv?

-100-200KMH 5.4 sek 0.55 sek vaihteenvaihdolla.







*********************************Vanha projekti-idea ja osalista*********************************

Rakentelun alle oma musta -2000 (facelift) S4 2.7Bit AGB
Auto on tällä hetkellä -vakio- kaikilla mahdollisilla tavoilla 275 000 kilometreillä, tuotu saksasta 2009 ja ollut hki alueella viimevuoteen asti.

Ostin forumilaiselta varamoottorin josta rakennetaan voimanlähde nykyiseen. Tehotavoite n 500whp/RE85

Tekniikkaa tulossa:

Moottori;
-RS6 Turbot Finturbon modaamana isommilla sisuksilla (clubilaiselta valmiiksi modatut ässään myöhemmin)
-Eaglen H-profiili veivit (Ahtoja.com), tilattu
-Kaikki laakerit avauksen yhteydessä (034motorsport), tilattu
-Männänrenkaat ( männät säilyy jos ovat kunnossa)
-Downpipet 3 tuumaa, Sillyrabbitmotorsport, tilattu
-Coil conversion kit 2.0tfsi (034motorsport), tilattu
-Bosh 044 bensapumppu (034 motorsport), tilattu
-Suuttimet säätäjän valitsemana sitten lähempänä totuuden hetkeä
-Välijäähyt. Yritän teettää mitoilla, jos ei onnistu niin SRM SMIC
-Kytkin+VP ( vielä auki. Monella toiminut RS+15% setti mutta olen hieman epävarma kestosta)
-Rs4 maf+suodatinkotelo+haitari
-moottorin ja laatikon tukikumeja
-Kannet 2.8 vapari +RS nokat
-jakopää
-Öljynjäähdytinadapteri suodattimen jalkaan (034) ja jäähdytin
-kaikkea sälää, egt, laajakaistalamda...

(EDIT Osalistaa päivitetty ja tehoja realisoitu :) )

*********************************Vanha osalista ja projektin idea päättyy *********************************

[Mikse]

Peukut sille, että välivaiheet voiman hakemisessa jätetään väliin. Mutta mitä tulee tehotavoitteeseen niin numerot ja osalista ei täsmää sitten alkuunkaan. Konetehoihinkin tekee tiukkaa saati, että pyörille saisi nuo numerot. No ainahan sitä osalistaa voi pidentää ja eiköhän sitä täälläkin pidennetä :)

[Joksa_]

Näitä RS6 turbo pohjaisiahan tulee kuin sieniä sateella :)

[visa]

Heti iski itsellä silmään että tuosta puuttuu vielä nokat ainakin ja kaikkea muuta pientä! Otetaan kaikki ilo irti mitä noista saa = ) Muita projekteja seuranneena totesin että budjetin voi puolittaa heti kun ei tee kesäksi yhtä moottoria rs4 osilla ja seuraavaa sit isommilla ;)

[juutasqsa]

Varmaan kannattaa harkita korsetin laittoa.

[Joksa_]

Ja samalla 3L?

[Mikse]

Muita projekteja seuranneena totesin että budjetin voi puolittaa heti kun ei tee kesäksi yhtä moottoria rs4 osilla ja seuraavaa sit isommilla ;)

Kannattaa tarkentaa onko tuo 600 tavoitteena koneesta vai pyöriltä koska jos jälkimmäinen niin ekan postin osalistassa useampi alimitoitettu osa. Saat muuten kuitenkin tehdä projektin välivaiheiden kanssa ja tuplata budjetin :)

[juutasqsa]

Kannattaa myös pitää mielessä sekin tosiasia että vähän aikaa kun on ajellut vireistetyllä, olkoon siinä vaikka kuinka paljon tehoja ja vääntöä, niin se alkaa tuntumaan liian tehottomalta. Mikään ei riitä, kun alkaa mopot keulimaan... Kannattaa siis aika aikaisessa vaiheessa määritällä raja johon jättää tehojen hakemisen, vain siinä säästää aikaa ja rahaa. 400Hp on jo ihan tarpeeksi, kun mennään 600Hp yli koneessa niin eihän siinä _aikuisten oikeasti_ ole mitään järkeä :)

[Jesse87]

Timo kun olis tuon sanonu mulle tuossa vuosi takaperin niin ehkä olis jo oma vehke ajossa,
Nimimerkillä lapasesta lähti... :D

[Noize]

Voihan sitä sanoa mutta ei sitä kukaan usko ennen kuin itse on kokeillut. ;)

Tehotavoite on tippunut 500 hevosvoimaan pyöriltä?

[diffas]

Tyhmempi kysymys tähän valiin, että miksei tollaiset isommilla siivillä olevat rs6 ahtimet virtailisi yli 600hv?

[okkim]

Ei kait se siitä turbojen koosta olekaan kiinni, vaan kokonaisuudesta. Jos jossain on tulppa, niin ei ne 600 hepan turbot siltikään jaksa tuottaa sitä 600 hevosta. Jos laittaa tarpeeksi isot turbo ja ahtaa riittävästi niin sillähän siitä pääsee, mutta lämmöt nousee ja se ei tietty ole optimaalista.

[diffas]

Eikai noi nyt niin huonoja koneita ole, etteikö turbojen, nokkien ja kansien työstön jälkeen heruis voimaa?
Vai mikäs täs nyt oli tää ns. tulppa?

[Mikse]

Hetki meni ennenkuin hokasin Noizen kommentin hevosvoimien "tippumisesta". Ensimmäistä postia onkin muokattu ja tavoite 500whp eikä 600.
RS6 pohjaisilla ahtimilla tuo on jo tehtävissä E85:lla. Vaatii kyllä nokat mutta kansien työstöstä mene ja tiedä onko hyötyä/järkeä jos vaparin kansia löytyy valmiina ja virtaavana.
Riippuu myös paljon dynosta mikä mittaa mitenkin nihkeästi tai anteliaasti onko tavoite helppo vai ei.

[visa]

Linkin takana pätkä äänimaailmasta, jota singleturbo tarjoaa = ) videolla paineet max 1.4bar ja ennakkoja huipulla luokkaa 17 astetta. https://youtu.be/_7QoRCwCooc

Lisäsin muutaman yleiskuvan vielä keskeneräisestä autosta. Korin viimeistelyjä, aeroa ja alustatyöt on tarkoitus suorittaa loppuun talven 21/22 aikana.

Lisäilen tässä aihe kerrallaan tekniikkaesittelyjä tästä autosta, kunhan kerkeän!

[Lupe-81]

Peukut tällaiselle! Alkaa varmaan vakio männät ja AGB lohko olemaan kovilla ?

Tuleeko auto olemaan vielä kilvissä näiden muutosten jälkeen?

[visa]

Kyllä tämä tulee kilpiin vielä, selvittelin kaikki muutoskatsastettavat asiat paikallisen konttorin kanssa jo ennen projektin aloitusta ! Lohko ja kytkin rajoittaa tässä setupissa keskialueen vääntöjä.

Vääntökäyrästä tehdään lineaarisesti nouseva ennakoilla ja ahdoilla, ja max ahdot otetaan vasta n 5500rpm ->

Pitää vaihtaa tuo lohko BEL/BES lohkoon jossain vaiheessa.

3100 Rpm 1Bar, 3600Rpm 1.6 Bar ja siitä nostetaan pikkuhiljaa tuonne 5500 rpm kohti.

[make 77]

Aika kivalta kuulosti äänimaailma :)

[okkim]

Laitapas projektista lisää kuvia ja tarinaa, tiedän että niitä löytyy :)

[visa]

19.11.21 Kävimme joensuussa Sami Vatasella penkissä hakemassa talvelle rakentelumotivaatiota, kun nuo katuvedot ei ole tietenkään mitään ilman penkkilappuja !

Penkissä ei ollut mitään ongelmia, joka ei ollut kylläkään yllätys, kun auto oli jo säädetty kadulla ja ajettu noin 700 kilometriä 2.3 peak -> 2.1 bar ahdoilla ja n 25 asteen ennakoilla.

Paperille tulokset 785 HV 817NM 1.8 bar ja 22 astetta ennakkoja.

Moottorin luonnetta säädeltiin reilusti lineaarisemmaksi, eikä täysiä ahtoja oteta vasta kuin kierrosten loppupäässä. Myös ennakoilla jouduttiin leikkaamaan keskialueen vääntöä, lohkon, kytkimen ja voimansiirron säästämiseksi.

Samin kanssa päätettiin, että tämän pidemmälle ei mennä, ennen kuin autossa on pakopainemittaus, pakolämpömittaus sekä ahtimen pyörimisnopeustieto. Halusin että penkistä poistutaan sellaisillä säädöillä, että myös samin mielestä tuolla uskaltaa ajaa vaikka auringon laskuun WOT.

Täytyy tuota ahtojen nostelua tarkastella kadulla uudelleen, kunhan pääsee kokeilemaan persdynolla, että miltä auto tuntuu ajaa.

Kuvissa Maxxecun hedelmiä, eli selkeälukuisia karttoja joita on melko helppo ja mukava roppailla itse kohdilleen, No exel needed = )

Tässä vaiheessa ei voi kun olla tyytyväinen tuohon pakosarjojen mitoitukseen ja ahdinvalintaan !

Kuvissa myös yksi kuvankaappaus Maxxecun logista. Tallennan tällä hetkellä 81 kpl eri arvoa, joita voi valita ruudulle haluamansa määrän näkyville. Hiirellä ruutua selatessa, näkyy valittujen suureiden arvot sillä ajanhetkellä.

Esimerkiksi auton nopeuteen on todella helppo verrata ahtokäytöksiä sun muita arvoja kadulla säätäessä !

[visa]

Kadulla ja penkissä on nyt päässyt ajamaan tehoja pihalle, toistaiseksi vielä parhaimmillaan vain +15c lämmöissä, mutta näyttäisi siltä että lämpöjen kanssa ei tarvitse tämän auton osalta kikkailla!

Vesipuoli tässä on tehty kokonaan Customina ja uusiksi. Olen tapellut kavereiden autojen kanssa radalla useamman vuoden, ja totesin etten tee omasta samanlaista, vaan teen tämän niin överiksi kun voin !

Jäähdytin on kontissa, ja sille on tehty alumiinistä niittaamalla vasen ja oikea ilmanottokanava. Ilmanotot suunnitellaan niin, että jaetaan jäähdyttimen pinta-ala kolmella, josta saadaan ilmanoton koko. ( tässä tapauksessa vielä vas ja oik puoli erikseen).
Ilmanoton alkupäästä sitä lähdetään mahdollisimman jouheasti kasvattamaan, välttäen laajenemista kahdessa dimensiossa yhtäaikaa. Ilmanotot ja poistot painavat suuresta tilavuudestaan huolimatta yhdeensä noin 3-4 kiloa kiinnikkeineen.
Ilman poistopuolella on iso "imuboksi" josta kaksi mishimoton isoa raceline flektiä imee ilmaa poistokanavaan, jonka ulostulo on perän alipainealueella. ( Poistoilma tyhjenee perän jättöpyörteeseen, pienentäen hieman auton vastusta, ja pyörre auttaa myös imemään kuumaa ilmaa pois syyläriltä)

Syylärin "imuboksin" tulee olla nyrkkisääntönä vähintään 10 CM syvä, tai jonkin valmistajan OEM ratkaisu, joissa on yleisesti pyöreät muodot ja hyvät tiivistykset puhaltimen ympärillä. Jos jälkiasennepuhallin on liian lähellä jäähdytintä, tekee puhaltimen kärkipyörre siipien ulkokehälle alueita, joissa ilma liikkuukin itseasiassa väärään suuntaan. Tätä voi demoilla vetämällä syylärin etupuolella wc paperia, ja kokeilla että imeekö puhallin koko syylärin alalta, vai puhaltaako se joiltain kohdin.

Konehuoneen puolelle en jättänyt juurikaan mitään alkuperäisiä putkia, vaan otin vakion vesijärjestelmän kuvan ja aloin suunnittelemaan vesipuolta kokonaan uudelleen.

Koko uusi vesijärjestelmä kasattiin läpinäkyvillä letkuilla irtomoottoriin, jolla varmistuttiin että turbolle, sisäkennolle ym tulee riittävä virtaus eri vesipumpun kierroksilla, eikä ilmalukkoja jää minnekkään.

Hauskana plussana, tämän vesijärjestelmän täyttää ja ilmaa noin 2 minuutissa, jos vesiletkussa/nesteen kaatajassa riittää tuotto, eikä auton tarvise olla käynnissä !

Kylmä vesi tulee normaalista paikasta sisään, mutta kaikki muu on modattu tavalla tai toisella. Vesipumpun rattaat leikkasin kokonaanpois, termari lähti kokonaan pois.

ECU säätää flektejä ja vesipumpun kierroksia itsenäisesti saavuttaakseen tavoitelämpötilan. Pieniä muutoksia joudun tekemään talvella vielä letkustoon, kylmemmällä kelillä cruisaillessa vesipumpun lähes kokonaan sammuttaminenkaan ei riitä pitämään konetta lämpimänä, joten asennan järjestelmään auton takaosaan vielä sähkösäätöisen bemarin termostaattikotelon, jossa on suoraan letkulähdöt.
Etuna sähkösäätöisessä termostaatissa on se, että saan esimerkiksi radalla jäähdytyskierroksen aikana Maxxecun Tabletilla toimivasta mittaristosta BT napilla ajettua auton " jäähdytysmodeen", jolloin ecun tavoitelämpötila vedelle onkin vaikkapa 60c.

Öljyjä jäähdyttää kaksi kunnollisilla ilmanotoilla varustettua 35? rivistä öljyjäähdytintä, ja ne on kytketty sarjaan termostaattilaipan kautta.

Kuvissa vakio vesijärjestemä, minun nykyinen setuppi ( termostaatti ei vielä asennettu, muutoin vastaava) ja yleiskuvia jäähdytyksestä.

Monessa asiassa olen huomannut, että kun ensin käyttää aikaa kotona lämpimässä, ja jos suunnitelman saa toimimaan paperilla, niin lähtee vasta sitten kokeilemaan sitä käytännössä. Mahdollisia vikapaikkojakin on helpompi löytää, kun on tehnyt karkeita piirroksia omista tekeleistään !

[jipitkan]

Oletko mittaillut vedenpaineita kansista kierrosten suhteen alkuperäinen versus muokattu systeemi?

[visa]

Oletko mittaillut vedenpaineita kansista kierrosten suhteen alkuperäinen versus muokattu systeemi?

En testannut vakiopumpun tuottoa mitenkään projektia aloittaessa.

Bankkien vedenpaineen tasaisuuden testasin sähköpumpulla niin, että molempien bankkien turbon vesilähdöissä oli yhtäpitkät letkut, ja vuorotellen päästin niistä vettä ulos, ja katsoin kuinka ylös se lentää suoraan ylöspäin.

Vakiona tuossa tehdään keinotekoinen kuristus vesijärjestelmään kansien päässä, jolla saadaan aikaan paikallinen virtausvastuksesta johtuva ylipaine.

Kansien päästä tulevan putken sisähalkaisija on vaikkapa ~25mm, niitähän tulee bank 1 ja 2 puolelta.
Kansien keskellä on yhdyskohta , jonka sisällä on kuristus, jonka pinta-ala on about tuota yhtä 25mm putkea vastaava.
Tämä kuristus tekee sen paikallisen ylipaineen, jolla vesi saadaan sisäkennolle, turboille ym.

Tuosta kuristuksesta taisi lähteä vakiokoneessa putki bankkien välistä syylärin kuumaan päähän, jos en väärin muista.

Sähköisen vesipumpun etu on myös se, että jos esim radalla tarvitsee jäähdytystehoa, niin pumpun kierrokset voi olla kokoajan täydet, vs mekaanisen pumpun kierrokset elävät moottorin kierrosten mukaan, jolloin ajettua kierrosta kohti sähköinen vesipumppu ehtii pumpata paljon enemmän vettä, vaikka niiden nimellistuotto olisi sama.

[jipitkan]

Tarvitaanko vesikierron aikaansaamiseen juurikaan ylipainetta, kun voitettava veden nostokorkeuskin on melkein nolla? Virtauksen kuristuksella paineen nostamisella kannessa saattaa olla jotain tekemistä sen itse kannen ja lohkonkin jäähdyttämisen kanssa. Korkeampi veden paine nostaa myös kiehumispistettä. Periaatteessa isompi virtaus on aina parempi jäähdyttämään mutta siinä voi olla jokin muukin muuttuja mukana. Kuulemma veden paine kannessa saattaa olla yllättävän monta baaria enemmän kuin mitä se paisarin korkki pitää.

Vedenpaineiden mittaamisella voisi seurata myös kansipahvien kuntoa. Painepiikki näkyy samantien kun tiivistys pettää.

[visa]

Moottori on 2.7 litrainen, vakiopuristeinen takoveiveillä kasattu perusmoottori.

Kannet ja nokat on 2.8 vaparista ja ne on kasattu supertechin titaanijousilla sekä jousilautasilla.

Koneesta löytyy dieselin öljypumppu, fluidamper ja ARPn pultit veiveistä, kansista ja laakeripukeista.

Imusarja on 2001.5 mallinen, kuperalla pohjalla ja sisuskaluista tasoiteltu suurimmat valurosot, sekä imutorvien ja kansien aukot on pyöristelty tiivisteen avulla pykälättömiksi. Kaasuläppä on toistaiseksi 68mm vakioläppä.

Pakosarjat tein itse KKD:N valmiisiin pakosarjan laippoihin. Yksittäiset runnerit on sisämitaltaan 37.2mm ja ovat saman mittaiset, runnerit yhdistyvät collectorilla yhdellä 43.1mm putkella V-Bandin ja kovan jouston kautta turbon Twin Scoll pesään erillään turbiinisiivelle asti. Collectorit ja niiden yhdysputket ovat täsmälleen saman mittaiset.
Turbo on tuettu kokonaan lohkoon ja laatikkoon, pakosarja ei kanna ollenkaan turbon painoa.

Downpipe on varmaankin niin iso kuin tuonne on mahdollista laittaa ilman peltitöitä, vasemman laatikon kannakkeen joutui tosin tekemään uusiksi 4mm teräksestä. Turbon lähtö on 3in, joka kasvaa 4.5 in downpipeksi.
Auton alla on 3.5in V-Band ja pehmeä jousto, sekä 3.5in loppuränni.

Paineputkiston on 3in alumiiniputkea, ja keulilla on yksi 60x30x10cm cooleri.

Laturina toimii -12vm tiquanin 180A laturi, joka syöttää 70mm2 kaapelilla sulakkeen kautta takana olevia virtalaitteita. Auton omille sähköille haarapiste on vakioakun kohdalla, josta korin sähköihin menee muistaakseni yhteensä noin 30mm kaapelointi.

Laturin suurentamisen syynä on itse lisätty noin 100ampeeria kuormaa sähköisen vesipumpun, kahden ison Mishimoton flektin ja kahden AEM 400 polttoainepumpun muodossa.

Polttoainetta syöttää kaksi AEM400 e85 pumppua 3litran kerääjäsäiliöstä kovaa an8 alumiiniputkea keulille ja takaisin. Konehuoneessa on AEM PA-Painesäädin, ja konehuoneen letkut on tehty teräspunos/teflonletkusta AN-liittimillä. Bensakiskot olivat jotkut billettiset peruskiskot.

Suuttimina tällä hetkellä 957cc @ 3bar finjectorin suuttimet. Pumpuissa riittää sen verran tuottoa, että nostin peruspaineen 5.2 baariin, jolla nuo suuttimet riittävät hyvin vielä 850hv konetehoille.
Polttoainepumppuja säätää maxxecu suuttimien aukiolon mukaan PWM ohjattuna toimintavälillä 40-100%. Ainakaan syksyn kelillä en ole saanut polttoaineen lämpöjä nousemaan.

Koko voimansiirto on kasattu 034 motorsportin Billet/polyuretaanikannakkeilla moottorista perään.

Tulevaisuuden haaveena olisi kasata BEL/BES lohko joko korsetilla tai ilman, sekä päivittää kytkin johonkin kaksilevyiseen, että koneen täyden potentiaalin voi ottaa irti.

[visa]

Tarvitaanko vesikierron aikaansaamiseen juurikaan ylipainetta, kun voitettava veden nostokorkeuskin on melkein nolla? Virtauksen kuristuksella paineen nostamisella kannessa saattaa olla jotain tekemistä sen itse kannen ja lohkonkin jäähdyttämisen kanssa. Korkeampi veden paine nostaa myös kiehumispistettä. Periaatteessa isompi virtaus on aina parempi jäähdyttämään mutta siinä voi olla jokin muukin muuttuja mukana. Kuulemma veden paine kannessa saattaa olla yllättävän monta baaria enemmän kuin mitä se paisarin korkki pitää.

Vedenpaineiden mittaamisella voisi seurata myös kansipahvien kuntoa. Painepiikki näkyy samantien kun tiivistys pettää.

Se paine-ero, joka tehdään kansien ja paluukierron välille, mahdollistaa veden virtaamisen kansien korkeamman paineen alueelta sisäkennon ja turbon kautta kuristuksen jälkipuolelle pienemmän paineen alueelle. Tässä ei saa nyt sekoittaa paisarin korkin tekemää staattista painetta, ja veden virtausta rajoittavan kuristimen tekemää alueellista ylipainetta. Kuristuksen toimintaperiaate näkyy tuosta vesijärjestelmäviestin kuvasta.

Puhtaasti veden kiertoa ajatellen, kaikki kuristuksen haittaavat jäähdytystehoa.

Mekaaninen vesipumppu voi tosiaan tehdä virtausrajoituksien takia koneen eri osioihin paisarin korkkia suurempiakin paineita, mutta mielestäni sillä ei ole merkitystä koneen toiminnan kannalta, muuten kuin noiden virtauksien hallintojen kannalta.
Esimerkiksi myös paisuntasäiliön "pikkuletkun" sijoittelu ja virtaus/ jäähdytysjärjestelmän ilmauskyky perustuu tähän virtauspaineeseen.

Paisuntasäiliön korkin tekemä staattinen paine tulee olla jo itsessään riittävä estämään veden kiehuminen koneessa !

Videolla selitettynä vähän vesipuolen periaatteita, ja se miten tämä minun setuppi toimii ! https://youtu.be/shyu6mOneHw

[visa]

Update 11.6.22

Alustaan päivitetty kelkkoihin rautapuslat, polyuretaanit muualle kovuudessa 90sha ( keltaiset) Tolpiksi BC-Racing BR.

Ensimmäinen 1000KM täynnä uudella setupilla, joista matka-ajoa ei ole montakaan kilometriä = )

Radalla käyty kaksi ajopäivää, toistaiseksi suurimmat ongelmat ovat olleet tablettitelineen sivuttaisen G-Voiman kesto, sekä harmillinen yhden tai kahden venttiilin hydraulinostajan naputus useamman kovan ratakierroksen jälkeen. Audijumalien ohjeilla tähän lähdetään kokeilemaan RVS käsittelyä lähitulevaisuudessa. Jos RVS ei auta, niin pitää vaihtaa sitten kaikki nostajat uusiin eri valmistajan tekeleisiin..

Veden lämmöt seisovat noin 88 astetta ( maxxecun lämpöä, ei mittariston näyttämää) eivätkä flektit pyöri juuri ollenkaan ajossa, ainakaan tuolla reilun kilometrin mittaisella kotiradalla Heinjoella, vaikka sitä hankaisi 8 kierrosta ambientin ollessa +22C

Öljyjäähyt piti teipata kokonaan umpeen, että öljynlämmöt sai lähemmäs 100 celsiusta. Imulämmöt pyörivät luokkia Ambient + 5-7c kaikessa siinä ajossa, mitä reipas tavoitenopeuteen kiihdyttäminen, tai kotirata on sallinut tehoja käyttää.

Öljyjäähyihin pitää tilata suuremmalla lämpötilalla aukeava termostaatti. Nyt asetettu lämpö on 80c, ja siinä se pysyy, ellei jäähyjä teippaa umpeen. Pitänee etsiä 90-100c termostaatti mocalin laippaan jostain !

3-vaihteella ajettavalla radalla, jossa huippuvauhdit n 135KMH , ajaa vesipumppu itseään 40-52% dutyllä, ja flektit ovat pyörähtäneet 20% teholla muutaman kerran koko session aikana. Voi olla erittäin tyytyväinen tuohon jäähdytyspuoleen !!! ( viimeinen kuva)

Seuraavaksi pitää alkaa tekemään tuota Aeropuolta kuntoon, takasiipeä, splitteriä päätylevyineen jne. Korissa on viimeistelyhommia varmaankin koko loppukesäksi..

Autoon on tulossa mahdollisesti grafiikat teippaamalla, katsotaan miten se sponssiprojekti ottaa tuulta alleen.

Linkin takana äänimaailmaa kansalle = ) https://www.youtube.com/watch?v=BmHUJxlhNz4

[Hammu]

Mocaliin löytyy aika kehnosti termostaatteja. Me on laitettu cantonin 22-480 termareita, ne on aika liki 102c arvoltaan.

[visa]

Mocaliin löytyy aika kehnosti termostaatteja. Me on laitettu cantonin 22-480 termareita, ne on aika liki 102c arvoltaan.

Mistä nettikaupasta noita voi katella? todella huonolla menestyksellä olen löytänyt noita isolämpöisiä..

[Hammu]

Summit racingilta ollaan tilailtu.

https://www.summitracing.com/parts/ctr-22-480