On tosi asialliset,lähteekö tuosta yhdestä pipestä 2 putkea(hukkaportille oma)? Harmi kun en itse moisia hommannut:(
Noihin ei kuulunut suorat huilut mukaan...kö?Ei noita tuolta kauhean kauaa poiskaan ota,mutta kannattaako edes,koska ei tuollaiset katit kyllä tuota tehoa paljoa syö.
joo, hukkaportille on oma putki ja joko k04 tai k03:seen sopiva vastakappale. en aikoinaan ottanut suoria putkia kun en ajatellut että noi katit raapii maahan kun vetää pahimpien hidasteiden yli tai jyrkimpiin kellareihin/halleihin ajaessa. no voishan sitä autoakin nostaa muttei halua.
No niin, nyt on rs4 katit ja downpipet kiinni. Mitään mittauksia ei ole vielä antaa joten tyydytään tässä kohtaa persdynoon. Ja sehän kertoo iloista kertomaa - meno parani sen verran että selkeästi huomaa, ei nyt sentään mitään ihmeellistä mutta kuitenkin. Varsinkin yläkierroksilla hengittää vapautuneemmin, vieläkin on lievästi tunne 5000 rpm jälkeen että mehut loppuu kesken mutta ei samalla tavalla kuin ennen. Alavääntöön ei tullut persdynolla mitattavissa olevia muutoksia, keskialue tuntuu aavistuksen perran pirteämmältä mutta voipi olla vaan toiveajattelua.
Äänimaailma ei juurikaan muuttunut kuten arvata saattoi, mitä nyt täyskiihdytyksessä vähän enemmän murisee. Which is nice :)
Eli autossa lastu, RS4 ic:t, RS4 cat-back putki ja nyt siis RS4 dp:t ja kissat. Tarkempia mittauksia postailen tänne jahka saan ne tehtyä. Ja jos raahais auton dynoon joku päivä.
Ihan hypoteettinen kysymys, vielä ei ole tehty näistä mitään.. Eli ajatellaan 2.7T josta softa vaihdettu ja laitettu suora catback-putkisto. 1) Onko hyötyä laittaa jälkimmäisten kattien tilalle suorat putket? Jälkimmäisten kattien jälkeen ei lambdoja taida olla? Eli siinä suhteessa ei pitäisi häiritä. Järkevintähän olisi laittaa suorat downpipet ja racekatit vaakasuoraan putkeen, mutta jotain pitää jättää tulevaisuuteenkin (K04:n yhteyteen?). 2) Millaisia päästöarvoja voisi kuvitella pelkillä esikateilla tulevan, ei riittävän alhaisia? Eli alittaako? Metallikatteja käsittääkseni kummatkin ovat.
Ja pitääkö sitä konetta säätää esim tuon vaihdon jälkeen? Kun kuulemma esim. catback-putkesta ei ole mitään hyötyä (lastutetussakaan) ilman säätöä. En usko.
Toinen juttu. Vaihdan omaan peliin MAF:n viikonloppuna ja ajattelinkin että onnistuuko tuo sopeutusten nollaus kotikonstein jotenkin (ilman vagcomia). Joku sanonut palstalla että akunkenkä irti? Mitäs haittaa tuosta irroituksesta voi aiheutua? Taitaa ainakin sähkölasien mukavuustoiminto hävitä? Taitaisi muuten mennä kaasuläpän sopeuttaminen samalla? Onko se urbaani legenda, että kuskin ovi ja konepelti auki, virrat päälle ja kas kummaa kaasuläpän sopeutus lähtee käyntiin? Ei näistä keskusteluista tiedä mihin uskoa :)
Kuulin tuossa vasta että RS4:ssa katit pudottaa tehoa 50 hevosta verrattuna suoraan väliputkeen. Tehoa siinä koneessa on "vähän" enemmän kuin vakiossa. Eli aika hemmetin paljon ahdistaa.
Tuskin se mitään säätöä tarvii, osaa se ECU itsekin säätää tiettyyn rajaan asti.
Muistan 90-luvun taitteesta erään vapaahengitteisen automallin, johon tehdas lykkäsi seuraavana vuonna katin. Mitään muita muutoksia yhden mekaanikon mukaan ei koneeseen tehty. Tehot tippui karkeasti jostain 90:stä -> reilu 80 heppaan (n. 10 %)... Eli veikkaan että oli ne tehot sitten turboautossa 320 (kuvailemani tilanne) tai 380, niin taatusti on hyötyä. Eli tehojen suhteen todellakin ongelmasta voidaan puhua. Taitaa tuo 10 % olla hyvä nyrkkisääntö. Mites ne lambdat sijoittuikaan tuolla alla? Ennen esikatteja taitaa olla yhdet. Pitänee huomenna mennä makoilemaan auton alle ja kurkkia. Saapahan naapuri kattoo että tuollaisia ne Audit on..
Samalla vaihdan MAF:n. Onko järkevää keinoa nollata sopeutumat itse (ilman vag-comia) & sopeuttaa kaasuläppä samalla? Kuuleman mukaan pitänee ajella Suomen poikki ennen kuin kone itse hakee oikeat säädöt, joten olisi kiva saada nollattua saman tien.
Se katin tehoja laskeva vaikutus riippuu hyvin paljon kattien mallista. Jos löydät jostain pyöreärunkoisen katin joissa kartiomalliset päät niin virtaus on aivan toista luokkaa kuin niillä prässätyillä sämpylän mallisilla. Omassa autossa jopa pers dyno huomasi eron. Oma tehtiin 2.4L avensiksen katista niin että kartiot leikattiin sen kokoiseksi että 3" putki saatiin hitsattua siihen. Lisäks uudet katit ovat paljon lyhyempiä kuin vanhat ja sekin osaltaan vaikuttaa aika paljon. Avensiksen katin kenno oli 1/4 alkuperäisen 200SX:n kennon pituudesta ja päästöt meni silti aivan hienosti läpi. Jostain vittelyopuksestain lueskelin noista kattien sisään ja ulostulojen malleista ja nimenomaan niillä oli se suurin vaikutus tehojen laskuun, jos olivat huonon malliset.
Kiitokset okkimille havainnollisesta kuvasta. RS4:ssa näköjään on toinenkin pari lambdoja. Taitaa noihin katteihin olla aika vaikea laittaa pikakiinnitystä kun on niin lyhyt pätkä ennen joustopätkää. Keskusteluja seuraamalla tuntuu että tehojen lisääminen katalysaattorit poistamalla on kuin urheilusuorituksen parantaminen dopingilla. Pieni kielletty hyöty.
Vaynen viestin sisältöä tulkiten: vain isommilla ahtopaineilla S4:ssa ja eritoten RS4:ssa katit ahdistavat, mutta ei muuten? Vaikea on silloin ymmärtää miksi katalysaattori söi 10 % tehoja autossa, jossa ahtopaine oli huimat 0 bar.. ja 80 hevosen voimasta pakokaasujen virtaus julmettua puhinaa :) Jännä olisi nähdä dynotulos vakio S4:lla mutta jossa pelkät downpipet ilman jälkimmäisiä katteja paikalla ja verrata tehojen suhteen sitä vakioputkelliseen. Mutta tosiaankin ko. peliin päivitetään putkiston ohella softa myös ja silloin hyöty on suurempi. Toisena esimerkkinä yhteen 1.8 T:hen (K03) vaihdettiin kisakatti ja tehot nousivat dynossa n. 5 %, joten veikkaan, että siinäkin koko katin heivaaminen olisi lisännyt tehoja lähelle sen 10 %.
Ylipäätään tuo K03 leimaaminen ns. vappuleluksi on suhteellisen kollektiivista palstalla. Jos en nyt kuitenkaan ihan väärin ole ymmärtänyt, niin samaisella ahtimella saadaan 1.8 litraisesta (150 hv) laitoksesta pelkkä putkisto ja lastu (MTM) vaihtamalla n. 220 hevosta ongelmitta. No 2.7:ssa näitä ahtimia on kaksi. Tiedän esimerkin, jossa K03:illa otettiin 2.7T:stä ilman suurempia tuskia suuremmat tehot (luonnollisesti myös väännöt) kuin vakio RS4:ssa. Tähänkin toki vaihdettiin myöhemmin K04:t, mutta mitä olen kuullut, niin ei nekään mikään autaaksi tekevä asia taida olla ja jotain uutta (GT28RS?) suunnitellaan kenkälusikan kera ellei auto vaihdu ennen.
No kaikki riippuu siitä mitkä on tavoitteet :) Itse olen perin tyytyväinen ihan vakio S4:een varsinkin nyt kun toimii kuin unelma maf:n vaihdon jälkeen.
Tarkoitin vain, ettei K03:set todennäköisesti tuota niin paljoa, jotta RS4 katti muodostuisi suureksi pullonkaulaksi. Vakio S4 downpipethän katteineen on todistetusti ahtaat jo lastulla.
Se että K03 saadaan yli rs4 tehot, niin sen kokoonpanon tiedot kiinnostaisi. Itsellä meinaan on tullut se raja vastaan, jolloin ei auta vaikka ahtoja lisää siihen minkä paineen ahdin jaksaa puhaltaa kierroksilla, tehot ei nouse juurikaan ja eivät tosiaan ole RS4 luokkaa (vääntö tosin luonnollisesti julma) ja RS4 downpipet on kiinni katteineen.
Kokeilen kyllä mielenkiinnon vuoksi mitä keski katin poisto tuo tullessaan tällä kokoonpanolla ;)
Jos en nyt kuitenkaan ihan väärin ole ymmärtänyt, niin samaisella ahtimella saadaan 1.8 litraisesta (150 hv) laitoksesta pelkkä putkisto ja lastu (MTM) vaihtamalla n. 220 hevosta ongelmitta. No 2.7:ssa näitä ahtimia on kaksi.
Olet varmaan ymmärtänyt hieman väärin,koska k03:ia on erillaisia ja 1.8t on eri turbo kun 2.7:ssa.
Eli 1.8t ahdin on mitoiltaan n.36/40 ja 2.7 ahdin on n.32/36 (mitat/muisti voi heittää jonkin verran).
Ja tuolla 2.7 ahtimella alkaa 175hv olla maksimi....190hv:n mielestäni ei kyllä pääse.
Enhän minä näistä mitään tiedä ja asiahan ei minulle kuulu, mutta siinä oli joku pakosarja mallia "custom" ja katalysoimaton DP/suora putki perässä. Suuttimia en muista. IC:t oli "ilmavanoloiset" mitä nyt ripojen välistä näki. Tämä oli siis tietysti tehty silmällä pitäen tulevaa ja tuo K03-periodi oli vain lyhyt välivaihe ennen tulevaa. Siinä on siis tietty tuon jälkeen noilla tehoilla pullonkaulaksi muodostuneet K03:t vaihdettu numeroa suuremmilla, mutta ei ole tyytyväinen edelleenkään. Nokat, kansi ja imusarja olivat RS:stä. Juomana n. 100 oktaaninen. En tiedä missä järjestyksessä mikin on tullut, mutta sellainen kokoonpano on ollut, että tehoja oli lähelle 400 k03:illa. Nyttemmin tehot alkavat taas jo ihan eri numerolla (3 -> 5). Motec:ia tai vastaavaa turbojen ohella on suunnitellut seuraavaksi. Auto sijaitsee germaanisella maaperällä.
Noista K03:n eri versioista olin tietoinen, mutta tosiaan luulin että niiden välillä on vain eroa siivissä ja tietty ulkomuodoissa. Eri asia on sitten sporttiversio, jossa taitaa olla sama kompurapuoli kuin k04:ssa. Kiitokset infosta, newbie kiittää.
Tarkoitin vain, ettei K03:set todennäköisesti tuota niin paljoa, jotta RS4 katti muodostuisi suureksi pullonkaulaksi.
Siis olen puhunut koko ajan joko K03/S4_cat- tai K04/RS4_cat-yhdistelmistä. Tuo nyt mainitsemasi K03/RS4_cat-yhdistelmä on varmasti se vähiten ahdistava yhdistelmä, mutta ei sekään tehoja lisää.
Nyt kun spesialisteja on paikalla, niin olisi kiva kuulla mitä eroa on 2.7T:n 230, 250 ja 265 hevosvoimaisissa versioissa (ECU? Muuta?). Kiinnostaisi kovasti, mutta ei viitsi pitempää etsiä :)
Tässäpä on kuva S4 ja RS4 esikateista. Voisi luulla että RS4:ssä olisi harvempi katti, mutta toisin vaan on. Ehkä se johtuu kireämmästä päästönormista?
Comment