Kostean kelin ajoharjoittelua ja rajojen hakemista

Huutonaurua vitilumessa

Pitkään oli jo tiedossa siirtyminen pois Tahkon maisemista. Tämän tiedostaen kerho olikin jo aikaisessa vaiheessa tehnyt varauksen Rovaniemelle, tarkemmin katsottuna lähelle Vanttauskoskea. Ratoja ylläpitävänä tahona toimii SnowRallyRings. Radat olivat käytössämme perjantaina 22.2. ja lauantaina 23.2.2019.

Kukaan ei oikein osannut odottaa, mitä on luvassa, millaisille radoille pääsemme ja millaiset ovat järjestävän tahon tilat. Siitä huolimatta odotukset olivat korkealla ja hypetystä oli Whatsapp-ryhmässä ilmassa.

Kun kauan odotettu kalenterimerkintä lähestyi, pakkaaminen viikonloppua varten oli täydessä vauhdissa. Meidän ryhmämme oli liikkeellä kahdella autolla, ja saavuimme Rovaniemelle torstai-iltana. Työkiireet estivät ajamasta vielä perjantaiaamusta rata-alueelle. Mutta puhelimeen saapuvat viestit nostattivat kuumetta. Muutama video ja huutonaurut vitilumessa kaasuttelusta eivät helpottaneet asiaa yhtään. Ennen omaa radalle siirtymistä noudin vielä kerhokaverille öljyä paikallisesta varaosaliikkeestä. Saavuin järjestäjän huoltotiloille perjantaina puolen päivän jälkeen. Lounaan jälkeen suuntana oli rata-alue.

Käytössämme oli yhteensä viisi erilaista rataa. Kaksi noin 700-1000 m pituista lenkkiä, joissa radan leveys oli 12 metriä. Kolme pitkää rataa, joiden pituus vaihteli 3-4 km välillä; leveyttä näillä pitkillä radoilla oli 6 metriä. Näiden väliltä ei voinut oikein valita suosikkia, koska kaikki olivat omalla tavallaan hienoja. Perjantaina kiersimme pitkiä lenkkejä vastapäivään, lauantaille suunta oli vaihtunut myötäpäivään. Pienemmissä radoissa ajosuunta pysyi molempina päivinä samana. Perjantaina iltapäivästä ilma muuttui hiukan pilvisemmäksi sekä tuuliseksi. Tuuli tuiskutti korkeiden penkkojen päältä lunta juuri tuulilasin korkeudelle, mikä hiukan latisti ajofiilistä perjantai-iltapäivän osalta. 

Lauantai käynnistyi järjestäjän ja kerhon kahvin ääressä yleisten turvamääräysten läpikäymisellä. Ilmakin oli mitä mainioin, aurinko paistoi ja pakkasta oli noin viisi astetta. Rata-alueella kertasimme vielä yleisiä asioita ja kävimme tutustumiskierroksia radoilla. Tämän jälkeen alkoi riemu! Radat olivat ahkerassa käytössä, ja pitkillä radoilla nopeudet nousivat reilusti yli 100km/h. Eikä penkaltakaan vältytty! Ensin saimme lapioida Ronsua syvältä penkasta, hinauksenkin tarvittiin kolmen auton juna. Oli myös upeaa nähdä, kuinka hallituksen jäsenkin antoi oman tyylinäytteen kasin parkkeeraamisesta penkan päälle. Kaiken kaikkiaan pahemmilta teknisiltä ongelmilta vältyttiin, vaikka katkennutta jäähdytinletkua fiksailtiin ja puskurin osia keräiltiin. Se kuuluu motorsportin luonteeseen.

Isoin osa autokunnista saapui omia reittejään ja yöpyi eri paikoissa. Pisin possujuna taisi saapua Oulusta lauantaiaamuna. Pienempi possujuna lähti myös takaisin Ouluun päin lauantaina, ja olin itse mukana Pudasjärvelle asti. Tapahtumassa kävi paikalla kahden päivän aikana nelisenkymmentä autokuntaa. Jälleen kerran oli mukava huomata, kuinka porukan hyvä yhteishenki kantaa pitkälle. Vertaistuki ja tuttujen naamojen kanssa jutustelu on joskus jopa tärkeämpää kuin itse ajaminen. Kerhon tarjoama mahdollisuus testata omia rajojaan ja autonsa rajoja ääritilanteissa edesauttaa meitä jokaista liikenteessä. Tästä seurauksena meidän perheessämme on tuleva klubijäsen ja hankittuna toinen quattro-merkillä varustettu auto.

• 

• 

Arto Vikiö

(Artikkelikuvat: Valtteri Malinen)

Audiclubin kymmenes kesäcruising oli kesäkuun puolivälissä. Lähtöpaikkana toimi ryhmällemme erikoistilauksesta normaalia aiemmin auennut Cafe Muurla. Paikka valikoitui sijaintinsa ja riittävien pysäköintitilojensa vuoksi. Pysäköintitilaa tarvittiinkin, sillä laskin että letkassa olisi ollut huimat 43 autoa, mukaan luettuna muutama vääränmerkkinen. Niitäkään ei karsasteta sen kummemmin, mitä nyt laitettiin letkan loppupäähän. Allekirjoittanut toimi cruisingin järjestäjänä ja etuautona.

Ensimmäinen osuus (https://maps.app.goo.gl/vM4vpok5yNHEXvac8) oli pituudeltaan noin 35 kilometriä ja suuntautui Muurlasta Teijoon. Perillä meitä odotti Teijo Ski & Action Park puitteineen. Kerholaisille oli järjestetty aktiviteettia, kuten kaikissa cruisingeissa on ollut, mutta tällä kertaa johonkin paikkaan tutustumisen sijaan päästiin kokeilemaan trap -ammuntaa laseriin perustuvilla osumarekisteröintijärjestelmillä varustetuilla oikeilla haulikoilla sekä mäkiautoilua sorapintaista laskettelurinnettä alas. On muuten suomalainen keksintö! Ilmeistä ja jutuista päätellen hauskaa riitti molemmissa lajeissa. Pysähdys oli ajoitettu sen verran pitkäksi että oli mahdollisuus käydä myös muutaman kilometrin päässä Matildedahlin kylässä tutustumassa paikallisiin palveluihin. Yksi jos toinenkin taisi ostaa paikallisen panimon tuotteita kotiinviemisiksi.

Kolmen tunnin pysähdyksen jälkeen otettiin taas letka kasaan ja lähdettiin liikkeelle. Suuntana oli Kasnäsin pieni kylä oikeastaan niin pitkällä, mitä autolla pääsee. Reitti ei tosiaankaan noudattanut suorinta mahdollista vaan pyrittiin ajelemaan pieniä teitä. Tässä linkki siihen: https://maps.app.goo.gl/ptyBcYgUuaK4VkZK8. Itseä ainakin viehätti tuolla reitillä loppupään saaristomaisemat, joita ei yleensä pääse näkemään kuin veneestä käsin. Upean kesäisenä päivänä mereen viettävät kalliot ja sinisenä välkehtivä vesi olivat monelle Sisä-Suomen asukille ennen näkemättömiä maisemia. Perillä meitä odotti ihastuttava pieni Källarvinden Cafe ja sen antimet. Onneksi olin etukäteen varoittanut Elleniä meidän porukan koosta, sillä meidän noin 60-70 hengen porukka oli loivasti ylimitoitettu paikan kapasiteetille. Mutta niin vain kaikki taisivat saada jotain syödäkseen.

Kolmas, ja viimeinen, ajo-osuus (https://maps.app.goo.gl/j4hiHYeJF6HyCxaj7) vei meidät Kasnäsistä Taalintehtaan kautta Kemiönsaaren ehkä persoonallisimpaan Bed and Breakfast -paikkaan eli Kansakoululle. Kyseessä on Tammisen Pasin vaimonsa kanssa pitämä ravintola- ja majapaikka, jossa palvelu on vähintään yhtä persoonallista mitä paikka itsessään on. Mielestäni paras paikkaa kuvaava kommentti oli Lipposen ”Majoitus oikeastaan just sopivan pöhkö tälle porukalle.” Paikka on vanha kansakoulu, johon Pasi ja Malla ovat rakentaneet hienon kokonaisuuden saunoineen, grillausmahdollisuuksineen sekä tietenkin hyvää ruokaa tarjoavan ravintolan. Osa porukasta lähti melko nopeasti muihin rientoihin, mutta osa porukasta jatkoi illanistumista jonnekin aamuneljään saakka.

Kesäcruisingin sijainti ja päivämäärä oli valittu sen perusteella, että reilun tunnin ajomatkan päässä oli sunnuntaina Concours d’ Elegance -tapahtuma. Kyseessä on vapaamuotoinen kokoontuminen, jossa ihan oikeasti tulee ähky Ferrareihin.

Kaiken kaikkiaan sää suosi avoautoilla liikkujia ja muutenkin järjestelyt onnistuivat lounaan riittävyyttä lukuun ottamatta hyvin. Kukaan ei eksynyt ja letka pysyi varsin hyvin koossa. Alkaa siis kesäcruisingin sapluuna olla hanskassa. Ensi kesän cruisingia ei ole vielä lukittu, mutta jos juuri sinä haluat sen järjestää, apuja löytyy vaikka minulta.

Tero Pänttönen

(Artikkelikuvat: Juho Komulainen)

Perinteisesti Joutsassa pidetty Audiclub Winter Driving School siirtyi kaudella 2019 Satakuntaan Jämille. Joutsalla on ollut oma paikkansa Audiclubin talvitapahtumapaikkana vuosikausia. Tapahtuman luonne oli alkuun oma-aloitteista ajoharjoittelua ilman ohjausta, mutta jossain vaiheessa aloimme miettiä voisiko tapahtuman luonnetta muuttaa enempi ohjatun ajoharjoittelun suuntaan. Lopulta vuonna 2015 Joutsassa järjestettiin ensimmäinen Audiclub Winter Driving School, kouluttajana Raimo Sundström RS-Drivingista. Vuoden 2018 talviajokoulutuksen jälkeen pohdimme, onko aika pikkuhiljaa ajamassa Joutsan ohi ja silloin Jämi nousi esiin vaihtoehtoisena koulutuspaikkana.

Jämillä on myös pitkät perinteet talviajoharjoittelupaikkana. Jämillä on pidetty muun muassa Volkswagenin ja Audin talviajokoulutuksia sekä lukuisia rengastestejä. Jämillä on mahdollisuus koko perheen aktiviteetteihin hiihdosta, moottorikelkkailusta ja mäenlaskusta talvigolfiin saakka. Paikan päällä on majoituskapasiteettia sekä ravintolapalvelut. Näillä eväillä lähdettiin talviajokoulutusta Jämille puuhaamaan.

Jämille saapuikin jälleen täydet ryhmät innokkaita ajoharjoittelijoita. Säätila ei ollut kovin kylmä, mutta sitäkin lumisempi ja liukkaampi. Pidempi rata mahdollisti korkeammat ajonopeudet, kapeus puolestaan houkutteli hallitsemaan auton siten, ettei penkkojen läpäisykykyä tarvitsisi kokeilla. Innokkaimmat siitä huolimatta löysivät ulosajokohdat, joten kaivamis- ja hinauspuuhiin välillä oli ryhdyttävä. Ulosajojen määrässä tehtiin talviajokoulutuksien ennätys.

Toinenkin ennätys rikottiin. Viidesosa kuljettajista oli naisia, mikä oli hyvin ilahduttava määrä. Ilahduttavaa oli myös huomata, kuinka naiskuljettajilla oppimiskäyrä nousi hyvin jyrkästi ajoharjoittelun edetessä. Uusille kierroksille lähdettiin yhä rohkeammin ja hallinnan rajoja kokeiltiin myös rohkeammin. Ensimmäistä kertaa mukana oli myös perheiden pienimpiä, heillekin löytyi muutamaksi tunniksi tekemistä.

Ryhmien välissä nautittiin lounas Lomahotelli Jämin ravintolassa. Lounas oli kohtuuhintainen ja seisovan pöydän tarjonta monipuolista ja maistuvaa. Valikoimaa lisäsi myös mahdollisuus tilata Á la cartelistalta annoksia. Majoituskapasiteettia on runsaasti edullisista, mutta askeettisista, huoneista hyvin varusteltuihin lomahuoneistoihin ja mökkeihin. 

Tulevaisuutta ajatellen ajokoulutukseen osallistumisesta voi helposti tehdä koko perheen viikonlopun erilaisten talvilajien parissa, eikä Ikaalisten kylpyläkään ole mahdottoman matkan päässä.

Lämmin kiitos kaikille osallistujille ja puuhamiehille, kouluttajaa unohtamatta, sekä turvallista matkaa Suomen talvisessa säässä!

Janne Kärkkäinen

(Artikkelikuva: Ville Järvenpää)

Perttu Hynninen:

Historiikin oikeista ja vääristä tulkinnoista ja käännöksistä vastaa yksin kirjoittaja. Se on kirjoitettu käyttäen hyväksi sekä lähteitä että ”Audin uusi tuleminen” osion kohdalla omia muistikuvia.
Lähteet:
Haastattelu: Hans Kuloge 6/2000
Kirja: A history of progress 1985, Audi AG
Internet: lukuisia oikeita ja vääriä tietoja

Audi, DKW, Horch, Auto Union, NSU ja Wanderer

Kuulostaako tutulta?

Niin pitääkin, sillä kaikki nämä nimet kuuluvat oleellisena osana Audi AG:n historiaan. Audi ja sen tunnus, neljä toisiinsa sidottua ympyrää, juontavat Audin, Horchin, Wandererin ja DKW:n yhteenliittymästä, jolloin muodostui uusi autotehdas nimeltä Auto Union.

Tämän historiikin ensimmäinen sana, kuuntele, on vastine saksan kielen sanalle Horch(en) ja latinan kielen sanalle Audi(re). Ne jotka ovat kuulleet Audin turboahdetun ”viisipyttyisen” kilpamoottorin elementissään, voivat ehkä olla kanssani samaa mieltä siitä, että tässä tapauksessa nimi oli enne. Audin historian merkittävin kilpamenestys ja sitä kautta suurin tunnettuus syntyivät tällaisen moottorin ja Audi Quattron menestyessä maailman rallipoluilla 1980-luvun alkupuoliskolla. Se mitä monien on kuultu jälkikäteen kaipaavan silloisen B-ryhmä aikakaudelta on quattron ääni.

Tämä lyhyt ”historiikki” alkaa kuitenkin ajassa paljon aikaisemmin. August Horch (syntynyt 20.10.1868 Winningenissä Moselissa, kuoli Münchbergissä 3.2.1951) opiskeli insinööriksi Mittwaldassa ja työskeneteli moottorinrakennuksen parissa ennen siirtymistään Karl Benzin yhtiöön Mannheimissa. Hän johti autonvalmistusosastoa vuoteen 1899 saakka, jolloin hän 14. marraskuuta avasi oman tehtaansa, August Horch & Cie:n Kölniin. Horch oli innovatiivinen ja innokas insinööri joka yritti saada omat, uudenlaiset näkemyksensä läpi Benzin autotuotannossa. Yksi näistä ideoista oli neliveto. Benz ei kuitenkaan syttynyt uusille ideoille, tämä lieneekin paljolti syynä siihen että August Horch jätti yhtiön palveluksen ja perusti oman tehtaansa.

August Horch ei työskennellyt tässä autotehtaassa kuin kymmenen vuotta, jonka jälkeen hänen oli riitaantumisten vuoksi jätettävä omaa nimeään kantava yhtiö. Samana vuonna, 1909, hän perusti A. Horch Motorenwerke AG:n. Hänen entinen yhtiönsä oli kuitenkin suojannut Horch nimen, joten yhtiölle tuli keksiä uusi nimi. Kerrotaan että August Horchin tuttavan vielä teini-ikäinen poika oli keksinyt uuden yhtiön nimen, Audi, latinan kielen vastineena Horchille. Audi Automobilwerke GmbH rekisteröitiin vuonna 1910 jolloin myös ensimmäiset autot toimitettiin asiakkaille.

Jo alkuaikoinaan Audi menestyi erityisen hyvin kilpatoiminnassa. Sen ahdetuilla V16 moottoreilla varustetut hopeanuolet (”Silberpfeile”) kilpailivat Mercedeksen hopeanuolten kanssa ja ”Alpensieger” (Alppien valloittaja) lempinimen saanut tuotantomalli Audi Type C saavutti voittoja Itävallan Alpeilla ajetuissa kansainvälisissä kilpailuissa vuosina 1912, 1913 ja 1914. Type C:n seuraaja, Type K, esiteltiin Berliinin Autonäyttelyssä vuonna 1921. Siinä oli lukuisia uusia innovaatioita ensimmäistä kertaa tuotannossa, esimerkiksi kokoon painuva ohjausakseli, joka oli aikaisemmin ollut ainoastaan kilpa-autojen varuste. Myös ensimmäinen etuvetoinen saksalainen sarjatuotantoauto oli ”Audi”, kyseessä oli DKW F1 vuonna 1931.

Vuoden 1926 Berliinin Autonäyttelyssä Horch esitteli uuden mallinsa, Horch 303:n. Se oli Horchin ensimmäinen kahdeksansylinterinen malli, ominaisuus joka tuli vakiovarusteeksi kaikkiin Horcheihin vuoden 1927 jälkeen. Horch 303 saavutti välittömästi saksalaisen autoteollisuuden huipputuotteen aseman jota jatkoi sen seuraaja Horch 375.

Vuoden 1928 jälkeen Audi oli osa DKW yhtymää, joka oli ajan suurin moottoripyörävalmistaja. Yhtymän pääjohtaja, J.S. Rasmussen, rakennutti pienen auton jossa oli DKW moottori, etuveto ja puinen kori. Siitä tuli pian Saksan suosituin pikkuauto joka samalla aloitti etuvedon aikakauden. Vuonna 1931 Horch toi jälleen jotain uutta, nyt Pariisin Autonäyttelyssä. Näyttelyn tähti oli Horch Cabriolet, jonka huomionarvoisin uusi ominaisuus oli kuuden litran V12 moottori. Vuonna 1932 Horchin markkinaosuuden ollessa 44% segmentissä 4.2 litraa ja yli, Horchista tuli Saksan autoteollisuuden johtava nimi.

AUTO UNION

Audin historian suurin vedenjakaja oli 29.6.1932. Silloin Audi, Horch, DKW ja Wandererin Autoteollisuus muodostivat Auto Union AG:n, tunnuksenaan neljä toisiinsa sidottua rengasta. Chemnitzissä päämajaansa pitänyt tehdas saavutti pian Saksan toiseksi suurimman autovalmistajan aseman. Jo muutamassa vuodessa tuotantoa yhtenäistettiin ja autoissa ruvettiin käyttämään samoja elementtejä, myös muotoilussa haettiin yhtenäistä linjaa. Auto Unionin tehdas Chemnitzissä oli ensimmäinen saksalainen autotehdas joka aloitti järjestelmällisen kolariturvallisuus tutkimuksen. Testeihin kuului kaikki nykyäänkin käytetyt simuloidut kolarit, jopa katon yli pyörähtäminen. Ohjelma tuotti Audille yli 3000 patenttia kolariturvallisuuden parantamiseksi.

Chemnitzin sijaan yhtymän kilpaosasto perustettiin Zwickauhun. Vuonna 1934, vain vuoden kestäneen suunnitteluprojektin jälkeen, Audi saavutti menestystä kilparadoilla Ferdinand Porschen suunnitteleman kuusisylinterisen moottorin ja Hans Stuckin ajaman auton avulla. Tällä aikakaudella Ferdinand Porsche suunnitteli myös Audin hopeanuolet, futuristisista muodoistaan ja jopa yli 500 hevosvoimaisista V16 moottoreistaan tunnetut menestyskilpa-autot. Näistä autoista on tehty erillinen video, ”The Silver Arrows from Zwickau”, jota voi tilata suoraan Audilta.

SOTA JA SEN VAIKUTUKSET

Sota-aika toi luonnollisesti mukanaan suuria muutoksia teollisuustuotantoon. Auto Unionin henkilöautotuotanto saattoi jatkua sodan alkamisen jälkeen vielä melko pitkäänkin, sillä varastot olivat täynnä osia kokoonpanoa odottamassa. Erityisesti DKW mallit olivat suuressa suosiossa, sillä puisen korinsa takia ne eivät kelvanneet armeijan käyttöön. Vuoden 1941 keväällä osat alkoivat kuitenkin olla lopussa ja tuotanto putosi jyrkästi. 1942 valmistui enää 1500 DKW:ta vanhan varaston viimeisistä osista. Horch ja Wanderer tehtaat olivat käytännössä kokonaan palvelemassa sotatuotantoa, Audikin osin.

Vuonna 1944 ja 1945 kaikki Auto Unionin tehtaat kärsivät pahoja vaurioita pommituksissa. Tehdas toisensa jälkeen jäi pois tuotannosta ja viimein toukokuun 6. päivänä 1945 pidetyn kokouksen päätöksellä kaikkien jäljellä olevien työntekijöiden työsopimukset purettiin. Vielä ehjänä ollut Auto Unioni pääkonttori muutettiin sotasairaalaksi ja yhtiön johto järjesteli vähiä jäljelle jääneitä asioitaan muualta käsin. Pian loppu oli käsillä ja Saksin osavaltion hallitus ilmoitti Auto Unionin johdolle että koko yhtiön omaisuus on pakkolunastettu. Vuotta myöhemmin, elokuussa 1949, yhtiö poistettiin Chemnitzin kaupparekisteristä.

SODAN JÄLKEEN

Ensimmäiset puheet puhtaalta pöydältä aloittamisesta tapahtuivat jo niinkin aikaisin kuin vuonna 1945. Silloin oli selvää että ainakaan heti ei autojen tuotantoa voitaisi aloittaa, sillä lähes kaikki jäljelle jääneet tuotantolaitokset olivat Neuvostoliiton hallinta-alueella. Yhtiö pysyi hengissä sodan loppuvuodet toimittamalla osia markkinoilla jo oleviin autoihin, lähinnä DKW:n puukorisiin malleihin joita yksin saksassa oli 60.000 kappaletta. Vuonna 1949 vanhan Auto Unionin ylin johto, nokkamiehinään tohtorit Carl Hahn ja Richard Bruhn, sai kerätyksi riittävän aloituspääoman ja uusi Auto Union GmbH voitiin rekisteröidä Ingolstadtiin. Jo samana vuonna yhtiö oli aloittanut moottoripyörien tuotannon, ensimmäisenä mallinaan DKW RT 125.

F 89 L oli ensimmäinen Auto Unionin sodanjälkeinen auto. Se esiteltiin vuonna 1949, kyseessä oli sodanjälkeisen ajan tarpeet huomioon ottaen pakettiauto. Seuraava uusi malli oli kaksitahtinen DKW avolava joita valmistettiin Ingolstadtin lisäksi myös syntyneen Itä-Saksan puolella. Lännessä valmistetut yksilöt saivat mallimerkintäänsä lisäkirjaimen W.

Tultaessa 1950 luvulle Auto Union menestyi jo erittäin hyvin. Sillä oli jo 4000 työntekijää ja se oli Saksan johtava moottorikulkuneuvojen valmistaja. Vuoden 1950 tuotanto oli 24.000 moottoripyörää ja 6.800 paketti- tai avolava-autoa. Koko 50-luvun ajan uusia malleja tuotiin markkinoille joista ehkä kuuluisimpia oli NSU-Lambretta skootteri. Skootterit olivat saaneet valtavan suosion ja niin Auto Unionkin alkoi valmistaa sellaista. Kyseessä oli italialainen Lambretta skootteri jota valmistettiin lisenssillä, nimenä oli Innocenti Lambretta. Pian Auto Union teki siihen omia parannuksiaan, lähinnä lisäämällä kuljettajaa säältä suojaavia ”koripaneeleja”, ja esitteli sen sitten nimellä NSU Lambretta. Kuitenkin alkaen vuodesta 1953 kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen suosio alkoi hiipua koska kuluttajilla alkoi Saksan talousihmeen vuoksi olla jo varaa parempaankin. Kun vaatimustaso kasvoi, oli monen luonnollisena valintana moottoripyörän tai skootterin sijaan auto.

DKW 3 = 6, eli ”Sonderklasse”, oli kaksitahtinen auto joka esiteltiin 1953. Se saavutti suuren menestyksen ja sitä myytiinkin yli 330.000 kappaletta vuoteen 1959 mennessä jolloin sen tuotanto lopetettiin. Auto oli tuttu myös monilla vientimarkkinoilla, vuonna 1955 Auto Unionin tuotteita vietiin jo 55 maahan. 1950-luvulla elvytettiin jälleen myös kilpailutoiminta, jossa ensimmäinen merkittävä saavutus oli maailmanennätysajo muovikorisella DKW:lla Monzassa. Neljän kuljettajan voimin ajettiin 1100 kuutioisten !! luokassa 48 tunnin aikana 6000 kilometriä ja 72 tunnin aikana 7500 kilometriä. Vuosien 1954 ja 1964 välillä Auto Union kilpaili aktiivisesti ja saavutti yli 100 mestaruustitteliä, 150 yleiskilpailuvoittoa ja 2.500 luokkavoittoa.

1957 oli erittäin menestyksellinen vuosi erityisesti mallille DKW 3 = 6 ja moottoripyörille. Kokonaistuotanto oli 121.892 ajoneuvoa ja työntekijöitä lähes 11.000. Tohtori Carl Hahn jäi eläkkeelle ja tohtori Richard Bruhn vuotta aikaisemmin. Yhtiön johtoon nimitettiin Werner Henze.

Tammikuun 1. päivänä 1958 Daimler Benz AG osti 88 % Auto Unionin osakkeista. Seuraavan kahdeksan vuoden ajan, vuoteen 1964, Auto Union oli Mercedeksen omistuksessa. Sen ajan suosituin malli oli vuonna 1958 esitelty DKW Junior, kaksitahtinen pikkuauto joka saavutti sekä lehdistön että kuluttajien varauksettoman hyväksynnän. Sen myötä DKW 3 = 6 jäi pois tuotannosta 1959. Düsseldorfin tehdas ei pystynyt toimittamaan ajoissa kaikkia myytyjä Junioreita, suuresta menekistä johtuvat toimitusvaikeudet olivat jatkuvia. Muita suosittuja malleja tänä aikana olivat esimerkiksi Auto Union 1000 S ja 1000 S Coupe sekä DKW F 102, F11 ja F12. Tässä kohdin on ehkä jo luontevaa mainita myös NSU:n tämän ajan suosikkituotteita joita olivat NSU Prinz, Sport Prinz Coupé (Bertonen suunnittelema kori) sekä suurena teknisenä uutuutena Wankel moottori joka esiteltiin 1959.

AUDIN UUSI TULEMINEN

Kun Volkswagen osti Auto Unionista 50,3 % vuonna 1964 (loput osakkeet VW osti 1966), oli VW jo saavuttanut vahvan aseman Saksan teollisuusihmeessä. Kuplaa tuotettiin 300-500 auton päivävauhdilla vuosina 1965-1969. Auto Union sen sijaan tarvitsi kipeästi uusia malleja, sillä kaksitahtisten kaupallisesti menestyksekäs ajanjakso oli vääjäämättä loppumassa. Mercedeksen aikana oli kehitetty tosin jo uusi nelitahtinen moottori, mutta sitä ei oltu vielä lanseerattu missään mallissa. Tämä uusi moottori sijoitettiin DKW 102:een perustuvaan malliin joka esiteltiin 1965. Samalla lanseerattiin uudelleen myös nimi Audi. Uusi moottori sai nimen ”Mitteldruckmotor”, keskipainemoottori, joka johtui siitä että se oli suhteellisen korkeapuristeinen. Puristussuhteeltaan se sijoittui Diesel ja Otto –moottorin välimaastoon. Uutta autoa myytiin siis nimellä Audi ja Auto Unionin vuoden 1965 52.200 auton tuotannosta jo 15.700 oli tätä uutta mallia. Vain vuodessa Audin tuotanto nousi 15.700 autosta 63.500 autoon. Samana vuonna, 1966, tuleva sisarmerkki NSU tuotti 91.228 autoa, 12% enemmän kuin vuotta aikaisemmin ja vuotta myöhemmin, 1967 se esitteli uuden loistomallinsa, NSU RO 80:n.

Pian uuden Audin esittelyn jälkeen tulivat tunnetuiksi samaan koriin tehdyt eri malliversiot. Mallien nimet ovat Audi 72 (72 hv), Audi 60 (55 hv), Audi 80 (80 hv), ja Audi 90 (90 hv). Myöhemmin Audi 75 korvasi mallit 72 ja 80. Myös koriversioita oli tullut lisää, sedanin sai joko kaksi- tai neliovisena, lisäksi löytyi kaksiovinen farmari jota kutsuttiin nimellä Variant.

AUDI 100

1968 oli Audille merkittävä vuosi, vuoden 1969 uutuusmalli Audi 100 esiteltiin lehdistölle marraskuussa Ingolstadtissa samanaikaisesti uuden tehdasrakennuksen kanssa. Se oli ensimmäinen uuden ajan Audi joka oli tehtaan itsensä kokonaan suunnittelema. Vain etuveto ja vaihteisto oli lainattu Audi 90:stä. Itse asiassa ”satanen” suunniteltiin Volkswagenilta salassa, sillä muuten lupaa uuden ison Audi suunnitteluun ei olisi saatukaan. Lopputulos oli kuitenkin niin hyvä, että VW:n johto innostui heti ja antoi luvan tuotannon aloittamiseksi. Sen rinnalle esiteltiin puhdaslinjainen Audi 100 Coupe S, jonka tuotanto alkoi tammikuussa 1969. Tässä vaiheessa Audi oli jo kasvanut huomattavan kokoiseksi tehtaaksi, sillä oli 11.655 työntekijää ja 588 miljoonaa markkaa (DEM) liikevaihtoa vuonna 1968.

AUDI NSU AUTO UNION Aktiengesellschaft

Maaliskuun 10. päivänä 1969 allekirjoittivat Auto Union GmbH, NSU Motorenwerke AG ja Volkswagenwerke AG sopimuksen jolla Audi ja NSU yhdistettiin yhdeksi ja samaksi yhtiöksi, Audi NSU Auto Unioniksi. Yhtiön suurimmaksi osakkeenomistajaksi tuli Volkswagen 59,5 % osuudellaan. Uuden yhtiön kotipaikaksi tuli Ingolstadt, sopimus astui voimaan 21.8.1969. Uuden yhtiön päätavoite oli tuotannon kasvu, jonka vuoksi aloitettiin vuosille 1969 – 1972 kohdistuva miljardin markan (DEM) investointiohjelma. Tämä oli ensimmäinen suuri askel kohti uutta lupaavaa tulevaisuutta, johon sisältyi strateginen suunnitelma laajentua luksusautomarkkinoille. Ilman liittolaista, NSU:ta, välttämättömäksi katsottu investointiohjelma ei olisi ollut taloudellisesti mahdollinen, joten Audin tulevaisuuden (nykyisen menestyksen) voidaan katsoa saaneen alkunsa paljolti tästä fuusioista. Itse asiassa tämä fuusio oli jo samoista syistä johtuvaa taloudellista kehitystä joka varsinaisesti tuli tunnetuksi 1990 luvulla suurien autotehtaiden fuusioina. Hyvin pian Audin ja NSU:n fuusion jälkeen tapahtui jälleen. Havaittiin että yhteiset pitkän tähtäimen suunnitelmat ja yhteistyö tuotekehityksessä ja tuotannossa olisivat edellytyksenä, sille että Audi ja VW voisivat tarjota markkinoiden vaatiman malliston jatkossakin. Vuonna 1971 lyötiin Audi ja VW kokonaan yksien kansien väliin.

1970 LUKU, TEKNINEN ETUMATKA ALKAA

Vuonna 1972 esiteltiin jälleen kokonaan uusi auto, uusi Audi 80. Malli oli välitön kaupallinen menestys ja se valittiin myös autotoimittajien toimesta vuoden autoksi. Myyntimäärät olivat aikanaan huikeita, vuonna 1973 myytiin 234.000 uutta ”kasikymppistä”. Audi NSU:n liikevaihto nousikin samana vuonna peräti 43 % 3.7 miljardiin markkaan (DEM). Saman vuoden aikana Audi NSU:n markkinaosuus saksassa kasvoi 6.8 %:sta 9,9 %:iin ollen kotimarkkinoillaan neljänneksi suurin saksalainen autonvalmistaja. Vaikka kotimarkkinoilla menikin näin hyvin, silti joka toinen tuotettu auto meni vientiin, pääasiassa USA:han, Iso Britanniaan ja Ranskaan. Yhtiö valmisti jo 1600 autoa päivässä ja vuonna 1973 saavutettiin merkin uudelleenlanseerauksen jälkeen (1965) miljoonan valmistetun auton raja. Kyseinen auto oli samalla sadas tuhannes Audi 80. Samana vuonna vietettiin vielä NSU:n satavuotisjuhlaa joten kaikki tuntui varmasti menevän paremmin kuin hyvin. Kuitenkin loppuvuonna 1973 tummat pilvet kerääntyivät koko teollisuuden ylle öljykriisin muodossa.

Vuosi 1974 meni öljykriisin merkeissä, tuotanto putosi 24 % edelliseen vuoteen verrattuna, 59 tuotantopäivää ”hävittiin” lyhennetyn työviikon muodossa ja 5000 työntekijää jouduttiin irtisanomaan jolloin vuoden 1974 päättyessä palveluksessa oli 28.936 henkilöä. Audi 50, uusi pikkuAudi julkaistiin saman vuonna. Tehdas toivoi että talouslaman vuoksi pieni auto menisi paremmin kaupaksi ja paikkaisi näin myyntiin syntynyttä aukkoa. Joulukuuhun mennessä lähes 20.000 autoa oli saatu kaupaksi jälleenmyyjille, joka ei luonnollisestikaan riittänyt kattamaan muussa myynnissä menetettyä määrä. Se oli silti riittävästi pitämään Audi NSU:n voitollisena muuten niin vaikeana vuonna.

1975 oli suurten muutosten aikaa autoteollisuudessa, öljykriisin vaikutuksen näkyivät alkuvuonna koko voimallaan. Tuotantoa jouduttiin sopeuttamaan huomattavasti kysynnän vastaamalle tasolle ja toimintoja jouduttiin rationalisoimaan joka paikassa. Heilbronnin ja Neckarsulmin organisaatiot yhdistettiin ja tehdas Neuensteinissa myytin pois. Neuensteinin tehtaan työntekijät sitouduttiin pitämään palveluksessa, joten kapasiteettia oli edelleen paljon. Jotta tehtaan työllisyys pystyttiin takaamaan, tehtiin sopimus Porsche 924 mallin tuotannosta Neckarsulmissa. Myös myyntiorganisaatiossa tehtiin suuria muutoksia, Audi ja Volkswagenin myynti ja markkinointi ajettiin yhteen vuoden 1975 aikana. Kesällä alkoi jo näkyä merkkejä elpymisestä, autojen käyttökielloista ei enää keskusteltu samaan sävyyn kuin vielä vähän aikaisemmin ja ihmiset alkoivat jo miettiä mieluummin millä autolla ajaisivat seuraavaksi.

Talous toipui vuonna 1976 merkittävästi. Markkinoilla oli jälleen kysyntää ja Audi NSU uudisti voimakkaasti mallistoaan. Elokuun alussa esiteltiin lehdistölle kokonaan uusi Audi 100 (type 43). Edellistä mallia oli valmistettu kahdeksassa vuodessa yli 800.000 kappaletta, joten uutuuden oli täytettävä merkittävä paikka Audin tuotannossa. Auto otettiin markkinoilla ja lehdistön toimesta erittäin positiivisesti vastaan. Se sai kiitosta teknisestä edistyksellisyydestään jonka huippuna esiteltiin maailman ensimmäinen viisisylinterinen bensiinimoottori. 2,14 litraisessa polttoaineen ruiskutuksella varustetussa moottorissa oli tehoa 136 hevosvoimaa, tällä moottorilla varustettujen autojen mallimerkintään tuli lisäys 5E. Menestys markkinoilla oli loistava, vuonna 1977 myytiin 340.000 Audia, 30,7 % enemmän kuin vanhalla mallistolla vuotta aikaisemmin. Koska NSU RO 80 edusti vain pientä osaa Audi NSU:n tuotannosta ja kapasiteettia tarvittiin pikaisesti lisää, lopetettiin RO:n tuotanto 1977. Yhtiön lippulaivana kymmenen vuotta ollutta luksusautoa oli valmistettu vain 37.400 kappaletta. Sen ongelma koko elinkaarensa ajan oli Wankel moottori, joka yleisen tiedon mukaan ei kestänyt kuin noin 80.000 kilometriä.

Syyskuun 22. päivänä 1977 tuotettiin miljoonas Audi 100, vain yhdeksän vuotta tuotannon aloittamisesta. Luku täytyy suhteuttaa siihen, että kyseessä ei todellakaan ollut pikkuauto vaan Audin kallein malli. Samana vuonna esiteltiin perinteisen sedanin rinnalle uusi Audi 100 Avant. Ensimmäinen Avant muistutti lähinnä Saabin Compi Coupe mallia ollen siis viistoperäinen ”viisiovinen” malli. Uusi Audi 100 viisisylinterisellä moottorillaan, edistyksellisellä tekniikallaan ja hyvin varustelluilla huippumalleillaan vei Audin menestykseen aikaisempaa kalliimmassa hintaluokassa. Jo edellinen Audi 100 oli kehuttu varauksetta hyväksi ajaa, mutta uusi malli oli todellinen loikka eteenpäin, jota kalliimman auton ostajat edellyttivätkin. Audin teknisenä johtajana oli tällöin Ferdinand Piech, josta sitten tuli ensin Audin ja nykyään koko VW-konsernin pääjohtaja.

1978 Audi lisäsi uusia vaihtoehtoja 100 sarjaan. Moottoreina oli tähän mennessä nelisylinteristen lisäksi viisisylinterinen 5E joka sai seurakseen 2,2 litraisen kaasutinversion mallimerkinnältään 5S. Lisäksi esiteltiin 2-litrainen diesel, 5D sekä uutena luxusversiona Audi 100 CD. Audi aloitti myös VW Iltis maastoauton valmistuksen, jota valmistettiin Ingolstadtin tehtailla saksan armeijan käyttöön. Audi saavutti myös tunnustusta USA:n markkinoilla jossa Audi 5000, satasen USA vientimalli, saavutti tuontiautojen kategoriassa parhaan luxus-sedanin tittelin. Samana vuonna esiteltiin Audi 80:n uusi malli, joka oli tehty muistuttamaan mahdollisimman paljon Audi 100:a. Jälleen uusi kasikymppinen oli myyntimenestys, kysyntä kasvoi jatkuvasti ja mallia tuotettiin vuonna 1979 jo 700 auton päivävauhdilla.

1970 luku oli mielestäni erittäin tärkeä vuosikymmen Audille. Ferdinand Piechin johdolla suunnitellut uudet mallit ja suunnitelmiin otetut, 80-luvulla markkinoille tulleet mallit, olivat pohja sille maineelle joka 80-luvulla tuli tunnetuksi. Audi itse käytti tavastaan tehdä autoja lausetta Vorsprung durch technik joka suomennettiin teknistä etumatkaa.

1980 LUKU JA LÄPIMURTO

Vuoden 1979 lopulla esiteltiin uudet 1980 mallit. Suomessa oli silloin voimakkaasti esillä mainos jonka otsikko oli ”Siirry uuteen Audi 80-lukuun”. Sekä kasikymppinen että satanen saivat uuden, hieman kulmikkaamman ulkomuodon ja uuden sisustuksen, mutta varsinaisia uutuuksiakin esiteltiin. Audi esitteli kaksi uutta autoa jotka muuttivat automaailman käsityksiä koko merkistä. Nämä mallit olivat Audi 200 ja Audi quattro.

AUDI 200
200 perustui Audi 100:aan ja vaikka yhteistä oli paljon, taisi erojakin olla yhtä paljon. Korin peruslinja oli sama, mutta erilaisilla puskureilla, keulamaskilla, valoilla, spoilerilla, listoilla, ja vanteilla oli saatu aikaan aivan erinäköinen auto. Uutuus oli urheilullinen, se näytti matalammalta, leveämmältä ja arvokkaammalta. Suurimmat erot olivat tekniikassa. Siitä oli kaksi mallivaihtoehtoa, tutulla 5E moottorilla varustettu, sekä uusi turbomoottori, 5T. Kaikki huomio keskittyi turbomalliin, joka oli aikanaan Euroopan voimakkain etuvetoinen sedan. Moottorissa oli paljon eroja vapaasti hengittävään, alusta oli viritetty aivan erilaiseksi kuin satasessa, jarrut olivat uudet, samoin vaihteistot ja kytkin. Sisältä uutuus oli ylellinen, vakiovarusteena oli kaikki tarvittava, mittaristo oli uusittu, penkit olivat uudenlaiset ja verhoiltu erittäin korkealaatuisella kankaalla tai lisävarusteena nahalla. Eurooppalaiset moottoritoimittajat myönsivät Audi 200:lle vuonna 1980 Kultaisen Ohjauspyörän

AUDI QUATTRO

Audi quattro aloitti audin quattro-ohjelman. Se lanseerattiin 1980 Geneven autonäyttelyssä ja saavutti suurta huomiota. Se oli ensimmäinen todellinen urheiluauto Audilta sitten merkin uuden tulemisen. Nimi quattro, neljä, tarkoitti nelivetoa. Edellinen nelivetoinen urheiluauto oli Jensen joka ei koskaan saavuttanut suurta kaupallista menestystä. Audinkin ideaa epäiltiin monelta taholta, nelivedon tuomaa lisäarvoa ei nähty selkeästi. Mutta kuten saksalaisen insinöörin kerrotaan sanoneen; ”jos pyörä ei vedä, se jarruttaa”.

Osoittaakseen maailmalle nelivedon ylivoimaisuuden kaksipyörävetoon verrattuna Audi teki quattrosta ralliversion ja osallistui rallin MM sarjaan. Menestys oli alusta alkaen loistavaa. Neliveto löi läpi nopeasti ja muiden tallien oli sopeuduttava tilanteeseen esittelemällä omat nelivetoisensa. Quattro ja sen merkitys Audille ansaitsee aiheena oman käsittelynsä, jonka on kirjoittanut Heikki Peltonen.

AUDI AG

Vuonna 1985 yhtymän nimi muutettiin selkeämmäksi, syntyi Audi AG, Volkswagenin täysin omistama tytäryhtiö. Sen rinnalla toimivat quattro GmbH sekä Audi Sport itsenäisinä yksiköinä keskittyen erikoismallien tuotantoon ja kilpatoimintaan.

Koko Audin imago muuttui positiiviseen suuntaan muutamien (mielestäni) 1980-luvulla tapahtuneiden asioiden vuoksi. Quattro mallisto ja kilpailumenestys saattoivat olla aluksi suurimmassa roolissa. Varsinkin Audi Quattron siviiliversiota pidettiin kovimpana urheiluautouutuutena aikoihin. Se herätti paljon ihailua ja puhetta suomessakin, muutaman päästessä täällä liikenteeseenkin. Siihen aikaan (1980) hidasteena oli juhlava hinta, 283.000 markkaa, kun 200 turbo oli kalliina autona ”vain” 180.000.

Kuitenkin tyypin 44 Audi 100:n esittely syksyllä 1982 (mallivuosi 1983) saattoi olla aivan yhtä ratkaisevassa asemassa. Auto valittiin monilla mittareilla vuoden merkittävimmäksi uutuudeksi. Se oli muotoilultaan mullistava, ilmanvastuskerroin oli vain 0,30 (cw) ja monet yksityiskohdat herättivät runsaasti huomiota. Ilmanvastuksen merkitystä kuvattiin aika konkreettisesti kertomalla, että pidettäessä yllä 100 kilometrin tuntinopeutta tarvitsee uusi malli 14 hevosvoimaa vähemmän kuin vanha 43-tyyppinen Audi 100. Tämä johti luonnollisesti merkittävään säästöön polttoainetaloudessa, joka ei ehkä Audi 100:n ostajan kukkarossa ollut se tärkeä asia, mutta sen aikaan saamiseksi tarvittu tekninen osaaminen merkitsi sitäkin enemmän.

Pian esiteltiin myös uusi Audi 200 turbo. Auto herätti suurta huomiota suorituskyvyllään, huippunopeutta luvattiin 233 km/h ja kiihtyvyyttä nollasta sataan 8,1 sekuntia. Kyseessä oli maailman nopein etuvetoinen sarjatuotantoauto. Suomessa jopa Suomen Kuvalehti katsoi asian niin tärkeäksi että julkaisi artikkelin uutuudesta. Vakiovarusteluettelo oli lähes kaiken kattava, ABS-jarrut, automaatti-ilmastointi, sähkölasit, keskuslukitus, ylellinen verhoilu…Audi mainostikin uutuutta vertaamalla sitä S-luokan Mercedekseen. 200 turbo maksoi 330.000 mk (1984) ja vastaava S-mersu (280) samoilla varusteilla kolmanneksen enemmän. Audi oli päässyt selvästi pykälää lähemmäs Mercedestä ja BMW:tä.

Seuraava merkittävä seikka oli täysin sinkitty kori, joka otettiin käyttöön vuosimallin 1986 100/200 sarjassa sekä 1987 uudessa Audi 80/90 sarjassa. Tämä syksyllä –86 esitelty, ”sämpyläksi” pian nimitetty uusi malli oli pienemmälle Audille yhtä suuri harppaus eteenpäin kuin 44 malli 43:n jälkeen sataselle. Audi 80 oli jälleen menestys, joka oli erittäin tärkeää koko yhtiölle ”pikkuaudin” ollessa sen tärkein tuote. 100% sinkkikori muutti Audin laatukäsitystä monien mielissä huomattavasti, sillä tyyppi 43 ja sitä vanhemmat Audit olivat olleet melko kovia ruostumaan. 1980-luvun alussa käyttöön otettu koteloiden kuumavahaus hidasti tätä prosessia, mutta oli toisaalta painajainen harrastajan näkökulmasta. Kun näitä autoja myöhemmin ruostekorjattiin, oli peltimiehillä tekemistä kuumavahan alla piilevän ruosteen poistamisessa.

Seuraava suuri harppaus oli Audi V8 esittely syksyllä 1988. Mallivuotena 1989 lanseerattu V8 oli viimein se auto jonka oli määrä viedä Audi taistelemaan samoista asiakkaista suurimpien Bemareiden ja Mersujen kanssa. Tällä oli suuri merkitys myytäessä ns. tavallisia Audeja, merkin imago piti saada paranemaan entisestään. V8 myytiin vain quattrona ja se oli ensimmäinen Audi jossa neliveto oli yhdistettynä automaattivaihteistoon. ZF:n toimittama vaihteisto oli edistyksellinen, siinä oli ns. manuaalivaihtamisen asento sekä lähes jopa täysikaasulla huomaamaton (pykälätön) vaihteen vaihto. Tämä saatiin aikaan sotkemalla vaihtohetkellä sytytysennakko siten että vääntömomentti putosi hetkellisesti.

1990-LUKU

1990-luvulla esiteltiin jälleen uudet mallistot. Ne saivat jo hyödyn 80-luvun mallien parantuneesta laadusta, Audi oli käytettynä ruosteettomin auto markkinoilla. Laatumielikuvaa oli siis helppo parantaa entisestään keskittymällä viimeistelyyn ja yksityiskohtiin. Ajo-ominaisuuksiltaan Audi on ollut (mielestäni) aina hiukan kilpailijoita edellä. 1990-luvun tärkeimpiä uutuuksia olivat alumiinikorinen Audi A8 joka korvasi V8:n vuonna 1994. Samalla Audi 100 nimettiin A6:si ja Audi 80 seuraaja 1994 oli A4. Vuosikymmenen puolivälin jälkeen esiteltiin uusi A3 ja heti perään 1997 uudistunut A6. Nämä mallit olivat mallistossa koko 90-luvun ja jokaisesta esiteltiin aikanaan S-versio. S-mallit ovat Audin vastine BMW:n M-sarjalle ja Mercedeksen AMG-sarjalle.

Historia osuudessa en kuitenkaan käsittele enempää näitä uusia malleja, niistä löytyy lisätietoa osoitteesta www.audi.fi tai www.audi.de

Perttu Hynninen
Artikkelin on julkaistu Audiclub Finlandin verkkosivuilla aikaisemmin 2000-luvun alkupuolella.

(Artikkelikuva: Holmberg Bros / Classic Motor Show 2017)

Nelipyörävetoisen perhe-urheiluauton olisi 1970-luvun lopulla voinut kehittää mikä tahansa autotehdas. Kaikki nelivedon tarvitsemat osat sekä tekniset ratkaisut olivat olleet tunnettuja jo kauan maastoautojen yhteydestä, eikä systeemin hyödyllisyydestä ja eduista ollut juurikaan epäilystä. Itse asiassa nelipyörävetoisia oli jo markkinoilla, esimerkiksi englantilainen Range Rover, joka oli enemmänkin kuin pelkkä maastoauto. Sen sijaan tavallisia nelivetoisia henkilöautoja ei ollut saatavilla.

Pääosin takapyörävetoiset autot olivat enemmistönä niin maanteillä kuin rallipoluillakin. Puuttui vain se, että joku olisi nähnyt avoimen markkinaraon ja ryhtynyt töihin. Tämän markkinaraon näki Audi NSU Auto Union AG:n Audi-kokeiluosaston johtaja Jörg Bensinger vuonna 1977, kun Audin testiryhmä oli suorittamassa tavanomaisia koeajoja eri malleillaan pitkin Lapin talvisia teitä. Koeryhmän käytössä oli huoltoajoneuvoina muutama VW Iltis-maastoauto. Huolimatta suuresta korkeudestaan, lyhyestä akselivälistään ja pienemmästä moottoritehostaan ne pystyivät pitämään lumisilla ja jäisillä teillä selvästi suurempaa nopeutta kuin testattavina olleet Audi-henkilöautot. Tämä sai mukana olleen Bensingerin mietteliääksi, nelivetoisuus voisikin olla kova sana henkilöautoissa ja erityisesti ralliautoissa.

Kokeilut nelivedon parissa aloitettiin suunnilleen siltä istumalta. VW Iltiksen voimansiirtojärjestelmä sovitettiin tavallisen Audi 80:n koriin ja moottoriin pumpattiin lisää tehoa. Lupaavia tuloksia antanutta koeautoa seurasi vielä muutama uusi prototyyppi.

Ensimmäiset koeautot olivat melkoisen kankeita ajettavia, sillä niissä oli alkeellinen ”jäykkä voimansiirto”, jonka takia kaarteissa ajettaessa kaikki pyörät eivät tahtoneet pyöriä samoilla nopeuksilla. Tasauspyörästön järjestäminen etu- ja taka-akselin välille paransikin ajo ominaisuuksia suuresti. Edellytykset nopeakulkuisten, jatkuvalla nelivedolla varustettujen henkilöautojen kehittämiselle oli luotu.

MIKSI NELIVETO?

Mikä sitten sai Audin, VAG-konsernin kylkiäisen, niin pontevasti ja nopeasti kehittämään neliveto-ajatteluaan. Syynä saattoi olla se, että VAG-konserni ei halunnut tehtaasta pelkkää Volkswagenin kylkiäistä, vaan merkin tuotteet ja yleisön mielikuva oli eriytettävä Volkswagenista. Audista oli tuleva ylemmän luokan automerkki, jonka valttina oli tekninen edistyksellisyys. Sitäpaitsi kuulostihan nelipyörävetoisuus jo tuolloin kehittämisen arvoiselta asialta.

Aika muutokselle oli sopiva, sillä aikoinaan edistyksellisten NSU RO 80:n, Volkswagen K70:n suunnittelijana kunnostautunut Audi oli ilman uusia, erikoisia malleja ja omaa profiilia jäämässä Volkswagenin uudistusten varjoon.

TUUMASTA TOIMEEN

Jo muutaman kuukauden kuluttua ensimmäisistä kokeiluista alkuvuodesta 1978 Allrad-Audi esitellään Volkswagenin myyntijohtajalle, joka kurvailee sillä Itävallan lumisilla alppiteillä. Lupa projektin jatkamiselle saadaan, moottoritehoa lisätään ja laajat testit jatkuvat. Kesällä tilataan palokunta kastelemaan niittyä, jotta autoa voidaan esitellä konsernin pääjohtajalle. Kaikki menee hyvin, ja nelivetohankkeelle myönnetään lisää rahaa.

Huhtikuussa 1978, Hockenheimin radalla koeauto yllättää jopa suunnittelijansa. Vain 160-hevosvoimainen koeauto kellottaa vain hieman hitaampia kierrosaikoja kuin kaksivetoiset, noin 240-hevosvoimaiset autot. Märällä radalla tämä olisi ollut jopa odotettavaa, mutta nyt kyseessä oli kuiva asfalttipinta. Kehittelyryhmää ihmetyttänyt tapahtuma antaa edelleen lisäpotkua nelivedon kehittelytyöhön.

Vuoden kuluttua ollaan jo pitkällä, A1-nimellä kulkenut prototyyppi on vaihtunut yhä tehokkaampaan A2:een ja joitakin rakenteita kokeillaan uudessa Audi 80:ssä. Syksyllä 1979 prototyyppiin kutsutaan tutustumaan suomalainen rallitähti Hannu Mikkola, joka ihastuu nelivetoauton käyttäytymiseen. Vajaan puolen tunnin koeajon jälkeen kaivetaan jo kyniä esiin, jotta Mikkola saa nimensä Audin rallisopimukseen. Mikkola oli tuolloin kuuma nimi rallimaailmassa hävittyään vuoden 1979 maailmanmestaruuden vain niukasti Ruotsin Björn Waldegårdille, joten hän sai käytännössä valita minkä tallin kalustolla lähtee kilpailemaan. Ajatus nelivetoisesta ralliautosta kuulostaa tuolloin vielä hullunkuriselta, mutta toisaalta kiehtovalta ja kehittämisen arvoiselta asialta.

MAAILMANMENESTYS

Audi käytti uutta nelivetojärjestelmäänsä ensiksi ahdetulla viisisylinterisellä 2,1 litran rivimoottorilla varustetussa Coupe-mallissa, joka sai viralliseksi mallinimekseen Quattro (italiaa, suomeksi neljä). Se esiteltiin yleisölle Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1980. Esittelyauto oli tarkoitettu loisteliaaksi, urheilulliseksi henkilöautoksi, minkä vuoksi sen moottori ei ollut huippuunsa viritetty, vaikka olikin yllättävän tehokas. Autosta tulikin näyttelyn todellinen keskipiste ja puheenaihe, ja tehdas sai runsaasti kaipaamaansa julkisuutta. 1980-luvun alussa auto, jossa oli neliveto ja tehokas 200-hevosvoimainen turbomoottori oli todellinen kummajainen, josta povattiinkin vakavaa haastajaa perinteisille saksalaissporteille BMW:lle ja Porschelle. Audi Quattro osoittautui menestykseksi. Kilpailuissa se oli aivan ylivoimainen, ja seuraavana syksynä, vajaan vuoden kuluttua valmistuksen aloittamisesta jo yli 3000 autoa oli valmistunut. Määrä ei Audin kokoisen tehtaan tuotannossa suuren suuri, mutta toisaalta kyse oli kalliista erikoisautosta, joten tehtaalla myyntiä pidetään menestyksenä. Mainittakoon vielä, että kaikki Audi Quattrot valmistettiin käsityönä, omalla linjallaan, erillään muusta sarjatuotannosta. Quattron ansiosta Audin maine autotehtaana oli merkittävässä nousussa.

NELIVETOINEN VALLANKUMOUS

Heti vuonna 1980 ensimmäiset Audi Quattrot ottivat osaa rallikilpailuihin, useimmiten kuitenkin vain 0-autona luokituksen vielä puuttuessa. Uuden ralliauton ensiesiintyminen kilpailussa tapahtui Suomessa, Pohjola-rallissa. Freddy Kottulinsky ajoi sillä 0-autona, ja taisi liikkua erikoiskokeilla jopa vikkelämmin kuin varsinaiset kilpailijat. Uuden Audi Sport-rallitiimin kuljettajakolmikko muodostui Suomen Hannu Mikkolasta kartturinaan ruotsalainen Arne Hertz, Ruotsin Stig Blomqvistista kartturinaan Björn Cederberg, sekä ranskalaisesta naiskuljettajasta Michele Moutonista, parinaan toinen nainen, Fabrizia Pons.

Quattron ensimmäinen virallinen kilpailu oli vuoden 1981 Monte Carlo. Siihen osallistuivat sekä Hannu Mikkola ja Michele Mouton. Molemmat kuitenkin joutuivat jättämään leikin kesken. Mouton teknisen vian takia, ja Mikkola vahingossa lipsautettuaan jalkansa jarrupolkimelta. Sitä ennen Mikkola oli kuitenkin ehtinyt ajaa viidet pohjat, joten perusta Quattron rallimaineelle oli luotu. Ensimmäisen voittonsa Quattro saavutti heti seuraavassa Ruotsin rallissa kuljettajaparin Mikkola ja Hertz ollessa ohjastajina. Pari Mouton/Pons puolestaan korjasi voiton kotiin San Remossa lokakuussa 1981.Rallimenestys jatkui tasaista tahtia vaikka välillä sattui pettymyksiäkin, enimmäkseen uuden auton teknisten vastoinkäymisten takia. Audi Quattro teki kuitenkin alusta alkaen kiusaa kaikille huippuluokan ralliautoille, vaikkei sentään voittanutkaan jokaista kilpailua, johon osallistui. Erityisen vahvoilla Quattro oli erikoiskokeiden lähdöissä ja mutkista ulos tultaessa. Nelivedon tuoman pidon ansiosta Audi voitti kymmeniä sekunteja pikataivalta kohden pelkästään kiihdytyksissä, koska takavetoiset autot vielä sutivat Quattron jo ponkaistessa julmettuun vauhtiin. Sen sijaan tietyissä tilanteissa, vallankin hitaissa kaarteissa auto oli hyvin haluton kääntymään sinne minne sitä käskettiin. Syynä oli pääasiallisesti vääntömomentin tasajako etu- ja taka-akseleille. Asia muuttui vasta vuonna 1988, jolloin keskitasauspyörästönä otettiin käyttöön torsen-tasauspyörästö (torque sensing vääntöä tunnusteleva). Torsen jakaa voiman akseleille varsin laajoissa rajoissa, 75:25-25:75, riippuen akseleiden pitokyvystä, joka taas muuttuu jatkuvasti ajo-olosuhteiden mukaan.

Esitellessään Audi Quattron vuonna 1980, Audi vakuutti tuovansa markkinoille täyden malliston nelivetoisia autoja seuraavan viiden vuoden kuluessa. Tehdas myös piti lupauksensa. Varsinaisen Quattron jälkeen, joulukuussa 1982 seurasi malliston pienimmän, Audi 80:n nelivetoversio. Samaan aikaan Audi Quattrojen menestys ralleissa jatkui, pienten alkuvaikeuksien jälkeen kilpailuja voitettiin toinen toisensa perään. Audi voittikin vuoden 1982 valmistajien maailmanmestaruustittelin, Michele Moutonin niukasti hävitessä kuljettajien maailmanmestaruuden Opel-kuljettaja Walter Röhrlille. Vuosi 1983 oli Audille jälleen voitokas. Hannu Mikkola ajoi itsensä kuljettajien maailmanmestariksi. Samaan aikaan myös ralliautot kehittyivät huimasti, tehojen kasvaessa väljien sääntöpykälien puitteissa.

Vuoteen 1983 asti Audi ei ollut kohdannut nelivetoista kilpailevaa autoa, mutta Peugeotilla sellainen oli jo tulossa vuodeksi -84. Myöskin Lancia oli suunittelemassa nelivetoista S4:ää vanhan takatuuppari Rally 037:n seuraajaksi, vaikka vielä käyttikin autoa rallikilpailuissa. Koska Peugeotin uusi auto, 205 T16 oli pieni ja keskimoottorirakenteensa ansiosta tasapainoisesti käyttäytyvä ja erittäin kilpailukykyinen auto, kuljettajinaan suomalaiset Ari Vatanen ja Timo Salonen, oli Audinkin tehtävä jotakin pysyäkseen yhä kehityksen kärjessä. Frankfurtin autonäyttelyssä Audi julkistikin Sport quattron, akseliväliltään noin 32 senttimetriä lyhennetyn Quattron, jossa oli yhä tehokkaampi, jo vakiokunnossakin 309 hevosvoimaa tuottava viisisylinterinen ja kaksikymmentäventtiilinen turbomoottori. Kilpailukunnossa tästä autosta puristettiin parhaimmillaan jopa 560 hevosvoiman tehot.

Vaikka Audi saikin kovaa vastusta vuonna -84, saavutti se ykkössijat sekä kuljettajien, että valmistajien pistetaulukossa Stig Blomqvistin voittaessa maailmanmestaruuden ja Hannu Mikkolan ollessa heti toisena. Audi kuittasi nimiinsä myös valmistajien maailmanmestaruuden. Vuonna 1984 esitteli Audi myös laajan valikoiman nelipyörävetoisia siviiliautoja. Kesällä jukistettiin Audi 200 quattro, ja heti perään 90 quattro. Joulukuussa kaupoissa oli myös 100 quattro ja alkuperäisen Quattron ”pikkuveli”, Coupe quattro, joka oli ulkonäöltään ja tekniikaltaan hyvin samankaltainen Quattron kanssa, mutta joka suhteessa kuitenkin hieman esikuvaansa vaatimattomampi.

Vuonna 1985 Audi kilpaili täysipainoisesti Sport Quattrolla, josta oli tehty edelleen paremmaksi kehitetty Evoluutio 2-malli, joka kantoi perässään merkintää S1. Sport Quattro S1 oli huikean näköinen valtavine ”siipineen”, jotka auttoivat paremman pidon saavuttamisessa ralliautojen nopeuksien kasvaessa. Spoilerit olivatkin tarpeen haluttaessa pitää yli 500-hevosvoimaiset hirviöt enimmäkseen tien pinnalla. Jatkuvasta kehitystyöstä huolimatta Audien voitot olivat tiukassa, etenkin Peugeotin autot olivat erittäin nopeita yhä liian painavia Audeja vastaan. Vuoden -85 maailmanmestaruus menikin ylivoimaisesti Peugeot kuljettaja Timo Saloselle.

Vuosi 1986 jäi B-ryhmän superautojen viimeiseksi. Kauden kolmannessa kilpailussa, Portugalissa ajoi paikallinen Joaquim Santos Fordinsa yleisöjoukon sekaan, aiheuttaen neljän katsojan kuoleman. Tämän seurauksena kaikki suurimmat tehdastallit vetäytyivät kilpailusta vastalauseena kilpailun huonoille järjestelyille, joiden takia autot joutuivat ajamaan ihmismuurien läpi katsojien tungeksiessa teillä. Hieman myöhemmin Audi ilmoitti vetäytyvänsä rallin MM sarjasta, vedoten useisiin onnettomuuksiin joita oli alkanut sattua ylitehoisten ”muoviautojen” karatessa kuljettajien käsistä. Yhtenä syynä saattoi myös olla Audin huono menestys vanhentuneella autolla. Menestyäkseen tehdas olisi lähitulevaisuudessa joutunut kehittämään täysin uuden, ainoastaan rallikäyttöön tarkoitetun keskimoottorisen ralliauton. Tämä kaikki taas olisi ollut hyvin kallista, joten Audin päätös oli hyvin ymmärrettävissä. Myöhemmin samana vuonna tapahtui lopulta koko B-ryhmän lakkauttamisen aiheuttanut tapaturma. Korsikan rallissa suomalaiskuljettaja Henri Toivonen ja kartturinsa, amerikkalainen Sergio Cresto saivat surmansa auton syöksyttyä rotkoon ja räjähdettyä.

Radikaalien sääntömuutoksien seurauksena B-ryhmäläisiin verrattuna kesy A-ryhmä tuli vuodeksi 1987, ja vanhat B-ryhmän autot kiellettiin ralleissa. Audi osallistui isolla 200 quattro-sedanillaan joihinkin vuoden -87 ralleihin, kuljettajinaan Röhrl ja Mikkola. Sillä saavutettiin jopa kaksoisvoitto Safari-rallissa, joka oli Audilta vahva näyttö osoittaen autojensa luotettavuuden hyvinkin rankoissa olosuhteissa. Vaikka Audin tehdastalli olikin jo lopettanut rallitoiminnan pyörittämisen, oli A-ryhmässä silti runsaasti nelivetoisia yksityiskuljettajien Audeja, jotka jatkoivat menestystä aina 90-luvun puolelle saakka.

Sport Quattro S1 nähtiin kuitenkin vielä voittoisana Amerikan mantereella järjestettävässä Pikes Peak Hillclimb-kilpailussa, jossa mitä erikoisemmat ajoneuvot koittavat nousta vuoren laelle mahdollisimman nopeasti. Audi osallistui kilpailuun kolmena peräkkäisenä vuotena – voittaen joka kerralla. Vuonna -85 Pikes Peak-Audia ajoi Michele Mouton, voittaen 47 sekunnilla toiseksi nopeiten ajaneen. -86 autoa ajoi amerikkalainen legenda, Bobby Unser, parantaen edellisvuoden voittoaikaa 16 sekunnilla. Vuonna -87 mukana oli muitakin Eurooppalaisia B-ryhmän entisiä ralliautoja, Ford RS200 ja Peugeot 205 T16. Nopein kaikista oli kuitenkin Walter Röhrl 600-hevosvoimaisella S1:llään asettaen uuden ennätysajan 10.47.85, joka oli yli 20 sekuntia parempi kuin edellinen ennätys – joka sekin oli Audilla saavutettu.

Ralleista radoille Audi päätti kokeilla onneaan asfalttiradoilla Amerikan TransAm NASCAR-sarjassa kaudella 1988. Amerikassa suurta suosiota nauttivassa sarjassa ei enää käytetty vanhaa Quattroa vaan viivalle tuotiin täysi kilpa-auto, sulavalinjainen Audi 200 quattro, joka muistutti kyllä vain etäisesti samannimistä tuotantoautoa. 200 quattrossa käytettiin samaa viisisylinteristä voimanlähdettä kuin aikoinaan ralliautoissakin, tehoa siitä otettiin noin 510 hevosvoimaa.

Amerikkalaisten ihmetykseksi Audi osoittautui voittoisaksi heti toisessa kilpailussa johon osallistui. Kolmea kilpa-autoa ajoivat saksalaiset Hans-Joachim Stuck ja ralleistakin tuttu Walter Röhrl, sekä amerikkalainen Hurley Haywood. TransAm-sarja oli Audille todellinen menestys Haywoodin voittaessa kuljettajien maailmanmestaruuden ja Audin viedessä valmistajien mestaruuden suoraan perinteisten amerikkalaismerkkien Chevroletin, Oldsmobilen ja Mercuryn nenän edestä.

1988 Audi esitteli myös uuden huippumallinsa V8 quattron, jossa yhdistettiin ensimmäistä kertaa nelipyöräveto ja automaattinen nelinopeuksinen vaihteisto. V8:aa valmistettiin alusta alkaen ainoastaan nelivetoisena, eikä etuvetoista mallia koskaan tuotu tuotantoon. Ulkonäöltään V8 muistutti runsaasti 100 ja 200 malleja, mutta konepellin alla olikin nimensä mukaisesti täysin uusi, 32-venttiilinen, 3,6-litrainen V-kahdeksikko.

Vuosi 1988 toi Audeihin myös uuden toisen sukupolven quattro-nelivedon, järjestelmän jossa oli vääntömomettia automaattisesti jakava Torsen-tasauspyörästö. Kuten aikaisemminkin, haluttaessa kaikki Audin mallit (80, 90, 100, 200, V8 ja luonnollisesti Quattro) olivat saatavilla nelivedolla varustettuna. Seuraavana vuonna, 1989, Audi etsi taas uusia haasteita siirtymällä kilpailemaan astetta kovempaan Amerikan Imsa GTO-sarjaan 90 quattro-autollaan. 90 quattrossa käytettiin hyvin pitkälti samaa tekniikkaa kuin 200 quattrossakin. Sääntöjen mukaan kilpa-autoissa piti olla sama katto ja kattopilarit kuin tuotantoautossakin, muu kori sensijaan sai olla muokattu kilpatarkoitukseen sopivaksi. Niinpä 90 quattrokin muistutti vain etäisesti tuotantoautoa. Moottori sai olla mikä tahansa valmistajan tuotannosta, joten Audi valitsi tutun käytössä koetellun viisisylinterisen voimanpesän, joka oli alunperin vauhdittanut Sport Quattroja ralleissa. Moottoriin tehtiin kuitenkin joitakin rata-ajon edellyttämiä muutoksia. Imsa-autoista puristettiin vieläkin enemmän tehoa kuin TransAm-kilpureista: Kauden alussa 90 quattron tehoksi ilmoitettiin 620 hevosvoimaa, mutta kauden edetessä lukemat nousivat aina 720:een.

Vaikka Audi olikin yksi ehdottomista kärkiautoista, ei se silti pystynyt toistamaan edellisvuoden menestystä TransAm:issa. Merkkimestaruus meni Mercurylle Audin ollessa toisena. Hans-Joachim Stuck tuli kuljettajien pisteissä kolmanneksi Hurley Haywoodin ollessa neljäntenä. Vuoden 1989 aikana tuli myös uutuuksia Audin siviilipuolelle. Sport Quattron moottoritekniikka löysi tiensä Audin urheilullisten tuotantomallien nokalle, kesytettynä tietenkin. Moottoria käytettiin 200 quattro-edustusmallissa, sekä jo legendaariseksi tulleessa Quattrossa, jotka molemmat saivat uuden moottorin myötä lisämerkinnän 20V. Hieman myöhemmin sama moottori asennettiin myös Audin uuden Coupe-mallin nokalle, joka sai nimekseen Audi S2. Kuten kaikki yli 200-hevosvoimaiset mallit, oli Audin filosofian mukaan myös S2 nelivetoinen. Muutaman vuoden kuluessa Coupe S2:ta seurasi myös neliovinen sedan ja Avant-farmarimalli. S2:sta alkoi myös Audin urheilullisten S-mallien sarja.

S2:ssa oli kaikki myöhemmin Audin urheilumalleille tunnusomaiset piirteet: Hillityn sporttinen ulkonäkö vain pienien merkkien ja korimuutosten osoittaessa auton potentiaalin, loistava suorituskyky ja mainio ajettavuus, sekä tietenkin nelivetoisuus. Vuonna 1990 Audi lähti taas valloittamaan uusia areenoita, tällä kertaa kotimaassaan Saksassa järjestetyssä DTM-sarjassa, ajatuttaen yllättäen isoa V8 quattroa Amerikasta kokemusta saaneilla Hans-Joachim Stuckilla ja Walter Röhrlillä. Tällä kertaa vastassa olivat muutkin kokeneet saksalaismerkit kuten Mercedes, BMW ja Opel, jolla oli yksi kevyimmistä ja tehokkaimmista autoista sarjassa.

Vaikka V8 quattro kilpa-auto olikin läheisesti vakiomallin näköinen, käytettiin siinä runsaasti kevyitä komposiittiimateriaaleja painon säästämiseksi. Esimerkiksi konepelti, takaluukku ja takapuskuri olivat kevyttä, mutta vahvaa kevlaria. Luonnollisesti myös alustan komponentit sekä jarrujärjestelmä olivat kilpakäyttöön sovitettuja. Moottoriakin oli viritelty runsaasti, se tuotti 420 hevosvoimaa ja vääntöä 380 Nm, vakioauton lukemien ollessa 250 hv ja 340 Nm. Vaikka kilpailu DTM-autojen kesken olikin kovaa, voitti Hans-Joachim Stuck mestaruuden Audillaan. Röhrl oli lopputuloksissa yhdennellätoista sijalla. Seuraavana vuonna mestaruuden vei Audin nimiin tallin uusi kuljettaja Frank Biela. Tallikaverit Stuck ja Frank Jelinski olivat kolmannella ja yhdennellätoista sijalla.

Vuosi 1991 jäi alkuperäisen Audi Quattron viimeiseksi valmistusvuodeksi. Yhdentoista valmistusvuoden aikana oli syntynyt kaikenkaikkiaan 11 452 Quattroa. Alun perin auton valmistuksen oli ollut määrä loppua jo ennen vuosikymmenen vaihdetta, mutta asiakkaiden vaatimuksesta se pidettiin markkinoilla uuden moottorin terästämänä.

Samana vuonna Audi kohadutti yleisöä Frankfurtin ja Tokion autonäyttelyissä esittelemällä huikeat prototyyppiautot, Audi Avus quattron ja Spyder quattron. Suurinpiirtein joka suhteessa jotenkin erikoinen Avus quattro oli valmistettu kokonaan alumiinista, joka oli käsin kiillotettu peilimäisen ulkopinnan aikaansaamiseksi. Voimalähteenä autossa oli ainutlaatuinen auton keskelle sijoitettu W12-moottori, joka koostui kolmesta neljän sylinterin lohkosta. Kaksi lohkoa olivat 120 asteen kulmassa ja kolmas lohko oli pystyssä näiden välissä. Kevyen alumiinirakenteen ja 509-hevosvoimaisen moottorinsa ansiosta Avus quattrolla oli myös superauto-luokan mukainen suorituskyky. Sen vuoksi alustan ja jousituksen suunnittelussa oli käytetty TransAm ja Imsa-kilpaluista saatua kokemusta. Monien varakkaiden autoharrastajien pettymykseksi tämä auto ei kuitenkaan koskaan tullut tuotantoon.

Tuotantoasteelle ei päässyt myöskään Spyder quattro, joka ei kuitenkaan ollut yhtä lennokas tutkielma kuin Avus. Kuten Avus, myös Spyder oli kokonaan alumiinirakenteinen auto. Moottori oli myöskin keskelle sijoitettu, mutta tällä kertaa se oli tuotantoautoista tuttu 174 hevosvoimainen ja 2.8-litrainen V6. Spyderissä oli kaksi mielenkiintoista toimintoa: Katto oli irroitettavaa mallia ja se oli haluttaessa mahdollista varastoida moottoritilan yläpuolelle odottamaan huonompia ilmoja. Katossa oli myös toinen erikoisuus, siihen oli rakennettu pieniä aurinkopaneeleja jotka aurinkoisena päivänä tuottivat energiaa auton puhaltimelle jäähdyttäen auton sisäilmaa vaikka virta muuten olikin pois päältä – toiminto, joka on nykyisin esimerkiksi Audin huippumallissa A8:ssa.

Kuten edellisvuonna, myös kaudella -91 Audi hallitsi DTM-kilpailuja. Mestaruuden Audille vei tällä kertaa Frank Biela, edellisvuoden mestarin Hans-Joachim Stuckin ollessa kolmas ja Frank Jelinskin ollessa kymmenes. Audi lähti hakemaan voittoja myös kaudelle 1992, mutta päätti pian vetäytyä sarjasta tuomariston havaittua V8:n kampiakselin olevan sääntöjen vastainen. Kummalliseksi asian tekee se, että Audi oli jo hyväksyttänyt kyseisen kampiakselin, joka oli aiemmin todettu täysin lailliseksi. Vuonna 1992 tuli myös Audi 100:n urheilumalli S4, joka oli täydellinen ajopeli henkilöille jotka halusivat tilaa ja suorituskykyä liikaa huomiota herättämättä. Myös S4 oli varustettu tutulla 2,2 litran viisisylinterisellä turbomoottorilla. Hieman pienemmässä mittakaavassa valmistettiin myös vielä tehokkaampaa, 4,2 litran V8:lla varustettua S4:ää.

DTM:n jälkeen, vuonna 1993 Audi siirtyi kilpailemaan Ranskan vakioautosarjaan autonaan malliston pienin, 80 quattro Competition. Myös Ranskassa quattrot veivät pisimmän korren, Frank Biela voitti mestaruuden ja toinen Audi-kuljettaja Marc Sourd oli kauden lopussa kolmas.

Vuodeksi 1993 Audi esitteli jälleen mielenkiintoisen show-auton, alumiinirakenteisen ASF (Audi Space Frame)-edustusautoprototyypin, joka enteili tulevaa. Itse asiassa show auton kori oli sama, joka oli tuleva seuraavana vuonna julkistettavaan uuteen A8-huippumalliin. Alumiinisella korirakenteella katsottiin olevan monta etua. Painon säästön myötä polttoainetalous ja suorituskyky paranivat.

Vuodeksi -94 Audi myös uudisti siviilimallistoaan entistä selkeämpään suuntaan. Uudet A4, A6 ja A8-mallisarjat korvasivat vanhat 80/90, 100/200-ja V8-mallit. Tulossa oli myös ainutlaatuinen uutuus urheilullisten Audien ystäville, Audi RS2 Avant. Tämä monessakin yhteydessä maailman nopeimmaksi farmariautoksi tituleerattu erikoismalli suunniteltiin ja valmistettiin yhteistyössä Porschen kanssa.

Menestys kilparadoillakin jatkui edelleen. Emmanuele Pirro ja Frank Biela ajoivat Audi 80 Competition-autoja Italian vakioautosarjassa, sekä Saksan ADAC Touring Car Cupissa. Italiassa mestaruuden vei Pirro, tallikavereiden varmistaessa Audille upeasti valmistajien mestaruuden. Saksassa Frank Biela oli kauden loppuessa toisella sijalla Pirron ollessa kolmantena.

Vuonna 1995 Audi teki huikean debyytin uudella A4 quattro Supertouring kilpa autollaan Saksassa ja Italiassa ajettavissa vakioautosarjoissa. Emmanuele Pirron mahtava saavutus oli 11 voittoa 20:stä kilpailusta.

Samana vuonna Tokion autonäyttelyssä esiteltiin kaksi Audin uutta konseptiautoa, coupe-mallinen TT, ja avokattoinen TTS roadster-urheiluauto. Näiden autojen suunnittelussa olivat muotoilijat saaneet vapaat kädet – myös tulokset olivat sen näköisiä. Kuten luonnollista, autot olivat saatavilla nelivetoisina, mutta myös etuvetoiset versiot olivat olemassa. TT ja TTS roadster saivat yleisön keskuudessa niin suuren suosion, että autot päätettiin ottaa tuotantoon.

1998 esiteltiinkin TT Coupe, jota seurasi seuraavana vuonna sisarmalli TT Roadster. Lopulliset sarjatuotantoautot olivat hyvin samannäköisiä prototyyppiautojen kanssa, muutokset olivat itseasiassa niin pieniä, että asiaan perehtymätön ei varmastikaan edes pieniä eroavaisuuksia huomannut.

Kiitos Audi A4 quattron ja niiden kuljettajien, 1996 oli Audille kaikkien aikojen menestyksekkäin autourheiluvuosi. Vuoden loppuun mennessä tehdas saattoi aiheestakin ylpeillä seitsemällä eri autourheilusarjan voitollaan, jotka se oli kerännyt Englannista, Italiasta, Saksasta, Australiasta, Espanjasta, Etelä-Afrikasta ja Belgiasta. Voitot olivat tulleet kaikista sarjoista joihin Audi oli ottanut osaa! Autojen kuljettajina oli paikallisten kuskien lisäksi myös jo aiemmin Audin nimen yhteydestä tutut Frank Biela, Rinaldo Capello, Emmanuele Pirro ja John Bintcliffe. Audin ylivoimaa kuvaavaa oli, että esimerkiksi Englannin BTTC (British Touring Car Championship)-sarjassa A4 quattrot joutuivat kantamaan 65 kilon lisäpainoa, tasoittaakseen eroa kaksivetoisiin kilpakumppaneihinsa. Vakuuttavien voittojensa takia tuomaristo päätti lisätä Audeihin painoa vielä 30 kiloa lisää. Tästä huolimatta Frank Biela onnistui voittamaan mestaruuden mestaruuden yli 100 pisteen erolla toiseksi tulleeseen.

Vuonna 1996 Audi myös julkisti täysin uuden automallinsa – Audi A3:n, ylellisen pikkuauton, joka oli alkuvuosinaan saatavilla ainoastaan etuvetoisena kunnes vuonna -98 myös A3:sta tuli saataville quattro-nelivetoversio.

Vuoden 1997 rata-kilpailuissa A4 quattrot saivat aina vain kovempaa vastusta. Tulokset olivat kuitenkin hyviä Frank Bielan saavuttaessa BTTC-sarjassa viisi voittoa ja Rinaldo Capellon tullessa Italiassa kolmanneksi sarjassaan. Myös Emmanulele Pirro sai juhlia yhtä voittoaan Saksan ADAC Touring Car Cupissa. Edellisvuoden menestykseen verrattuna kulunut kausi oli kuitenkin pienoinen pettymys Audille, vaikka Josef Venc voittikin vasta perustetun FIA:n Keski-Euroopan vakioautosarjan mestaruuden A4 quattrollaan. Myös vuoden -97 kilpailuissa A4 quattrot joutuivat kuljettamaan mukanaan 90 kilon lisäpainoa. Audien edellisvuosien menestyksen seurauksena päätettiin nelivetoiset autot kieltää kaudelle 1998, koska järjestäjät ja tuomaristo halusivat radoille tasaväkisempää kilpailua yhden auton dominoinnin sijaan.

Uusi Audi A6 esiteltiin vuoden -97 loppupuolella. Muotoilultaan tavallisesta poikkeava auto jakoi monia elementtejä TT-prototyyppien muodoista ja A6 tulikin oleva ensimmäinen Audin uutta tyylisuuntaa kantava malli. Hieman myöhemmin A6:sta esiteltiin myös Audin perinteinen sport-malli, S6, jossa on väkivahva 4,2 litran V8 ja tietysti myös jatkuvatoiminen quattro-neliveto.

 

Heikki Peltonen
Artikkelin on julkaistu Audiclub Finlandin verkkosivuilla aikaisemmin 2000-luvun alkupuolella.

(Artikkelikuva: Karo Holmberg)

Kesäcruising mallia 2018 suuntautui pienen tauon jälkeen taas Kymenlaaksoon, tällä kertaa sen pohjoispuolelle. Ensimmäiseksi kohteeksi valikoitui Kymiringin rakennustyömaa, jossa vieraat otti vastaan itse hankejohtaja Timo Pohjola. Toisena kohteena oli Unescon maailmanperintökohde Verlan tehdasmuseo.

Sää suosi tapahtumaa. Vaikka keli olikin helteinen, se ei paahtanut autoilijoita samalla tavalla kuin kesä 2018 vielä muutama päivä aiemmin. Vesisadetta saatiin lupauksista huolimatta vain muutama pisara aivan viimeisten kilometrien aikana ja Cabrio-kaarti sai kruisailla katot auki koko matkan. Reilumpi kuuro saatiin vasta päätepisteeseen parkkeerattuamme ja tässä vaiheessa kahvitkin taisi olla jo jokaisella juotuna. Kiitokset siis osallistujien lisäksi myös säätoimittajalle.

Kalustoa lähtöpaikalle Iittiin kokoontui noin 30 autoa, joissa matkusti kaikkiaan noin 50 henkilöä, joista eri ikäisiä lapsia puolen tusinaa. Autojakin oli täysi-ikäisestä muutaman vuoden vanhaan.

Pisimmältä saapunut osallistuja aloitti matkanteon Muhokselta, jonne tiettävästi oli myös palaamassa. Ensikertalaisiakin saatiin mukaan, mikä ilahduttaa järjestäjiä. Jäämme jännittyneinä odottamaan, nähdäänkö heitä uudestaan kerhon tapahtumissa.

Kymiringillä päästiin ajamaan jo ensimmäiset kierrokset. Radan pinta oli toki vielä mursketta ja paikoin hyvin epätasainen, joten rengasrikon pelko oli läsnä. Radan profiili vaikuttaa kaikkine korkeuseroineen todella lupaavalta. Varausta ei vielä päästy jättämään, eikä kausikorttejakaan ole myynnissä, joten tyydymme tarkkailemaan hankkeen etenemistä ja valmistaudumme syöksymään kyynärpäät edellä varausjonoon.

Arto Sunila

(Artikkelikuvat: Jukka Heino)

Tapahtuma Audifinns -keskustelufoorumilla

   

Mielessä pyöri pitkään pitää B5 biturbojen kokoontuminen ja sen ajatuksen eteenpäin työstäminen alkoikin. Kokoontuminen päätettiin pitää Jyväskylässä, koska kaupunkiin oli muutenkin tulossa biturbokavereita ja paikka on kohtalaisen keskellä Suomea.

Ajankohdan lähestyessä ilmoittautuneiden tulijoiden määrä väheni, joko muiden menojen takia taikka auto ei ollutkaan vielä valmis tai se oli rikki.

Lauantaina olikin koko heinäkuun ainoa sadepäivä, mutta eipä pienet sadekuurot silti kauheasti vaivanneet. Paikalle tuli kahdeksan autoa, kauimmainen Oulusta asti. Kokous oli Palokan ABC:lla, jossa olikin hyvä käydä syömässä sillä välin kun tuli vähän enemmän vettä.

Autoja oli melkein vakiosta aika paljon muutettuun. Niitä sitten ihmeteltiin konepellit pystyssä ja kun ”arvostelupisteet” oli jaettu, päätettiin tehdä pieni kruisinki. Keksin ex tempore reitin, jota pitkin sitten ajeltiin Vaajakoskelle Naissaareen kahville. Reitti oli kuulemma hyvä – kiva että kelpasi! Kahvittelun jälkeen osa porukasta lähti vielä Jyväskylän satamaan, jossa olikin mukava olla auringon porottaessa taas kivasti. Tämän jälkeen loputkin lähtivät omille teilleen.

Oli kiva nähdä porukkaa, mutta enemmänkin olisi mahtunut. Ensi kerralla sitten!

Mikko Välitalo

(Artikkelikuvat: Mikko Välitalo)

Tapahtuma Audifinns -keskustelufoorumilla

   

Kauden ensimmäinen kesäratapäivä Ahvenistolla on taputeltu, paikalla kävi n. 80 autokuntaa päivän mittaan. Oikein hyvä aloitus siis kesäkaudelle. Nyt on seuraavia odotellessa hyvä hetki tiivistää vielä kesäkauden seuraavat tapahtumat.

Kesäkuussa on uudentyyppinen tapahtuma kahdessakin mielessä, Jämsän seudulla on Audiclubin ensimmäinen golf-kilpailu, jonka lisäksi kerholle on varattu oma slotti Hallin nopeusmittaustapahtumaan samana viikonloppuna. Mailin ajosta ja Audeista tulee ensiksi mieleen ajatus, puhkaistaanko Hallissa B5 biturbolla 300km/h? Alkuperäiseen tapahtumakalenteriin oli soviteltu lisäksi samalle viikonlopulle tämän vuoden ajeluretki, mutta se jouduttiin siirtämään myöhäisemmälle ajankohdalle. Perinteisempi kerholaisia yhdistävä reissu on heti Himos-viikonlopun jälkeen tiedossa kohti Adenaun kylää, kun jälleen jonkinmoinen osasto kerholaisia kokoontuu ajamaan Saksan Nürburgringille. Tätä reissua voin edelleen varauksetta suositella ihan kaikille, vieläkin muistelen lämmöllä kesän 2016 reissua.

Heinäkuussa on vuorossa kesän päätapahtuma, joka on tänä vuonna Jurvassa Botniaringilla. Tänä kesänä tapahtuma on käytännössä 1,5 päivää, 7.7. lauantaina aloitamme ajot iltapuhteena, rata on varattu 17-21, mutta pääsemme ajamaan käytännössä sitten, kun edelliset rallicrossin SM-kisat on ajettu ja palkinnot jaettu radalla. Paikalla on siis ihan varmasti nähtävää jo ennen meidän tapahtuman alkua. Sunnuntaina jatketaan ajoja sitten aamulla yhdeksän aikaan ja jatketaan aina kello viiteen illalla. Ajeluretki siirtyi siis kesäkuun alkupuolelta loppukesälle, eli 4. elokuuta on suunniteltu startti Lahdesta, tarkemmat tiedot reissun agendasta tulevat aikanaan foorumille. Letkan keula lähtee joka tapauksessa suuntamaan ennen pitkää kohti Kymenlaakson maisemia, menemättä kumminkaan aikaisemman Kaakonkulman ajeluretken reitille.

Kun kesä taittuu syksyyn, on syyskuussa vuorossa järjestyksessään kolmas reissu Viron Pärnuun, Auto24Ringille. Tätä ainakin allekirjoittanut odottaa taasen innolla, kun pidempi ulkomaan komennus maailman kauneimman liikennemerkin luvattuun maahan jäi kesäkuussa välistä. Pärnun toivon mukaan lämpimistä maisemista kun on kotiuduttu, lopetellaan kesäratakausi lokakuussa. Silloin on vuorossa viimeisenä, mutta ei vähäisimpänä Alastaron tapahtuma. Voisin veikata, että silloin on varsin otolliset olosuhteet ylipaineistetuille moottoreille, ei ainakaan imuilma ole turhan lämmintä.

Kari Harjula

(Artikkelikuva: Jukka Heino / Ahvenisto 2018)