"1000hp" BMW M3 tur [sisältää imusarjakeskustelua]

[aapo]

Tuolla ois kuvia http://www.da-motorsport.com/projele...onm3/index.htm ja muutaki tietoa mukamasten tuhat heppasesta M3:sesta. ihmetyttää tommonen panostaminen koneeseen ja sitte pistetään valupakosarja jolla ei kyllä mun mielestä ylletä mitenkään tommosiin tehoihin. ja tuolla ois porinaa aiheesta http://forums.bimmerforums.com/forum...d.php?t=407940

[2002rs]

Kyllä niillä joillain on tuota voiman paskaa!!

[Tykki]

Onko muillakin sama juttu, että kun laitetaan hienoja kiiltäviä viritysosia siististi riviin, niin pulssi nousee välittömästi rasvanpolttoalueelle? =)

Erikoistahan se on tuo valupakosarja, mutta mulla kiinnittyi heti silmä tuohon imusarjaan. Katsokaapas miten siinä sisäänmenoputki on lähellä ensimmäisen sylinterin imuputkea. Oikeastaan töröttää suoraan eka runneriin? Mitä itse on tullut luettua noista imusarjojen malleista ja customoinnista, niin tuota on kehoitettu nimenomaan välttämään.

http://www.da-motorsport.com/projele...3/DSCN0792.JPG

[KalleYS]

Ja *tut sanon minä noista 1000hp jutuista..

Todisteaineistoa:

"Fuel octane: 96"

Ei sitten nakuta?

"Boost pressure: 2.1 bar"

Voiko olla noin paljon vai pitääkö ottaa 1.0 pois?

- A better 0 to 100 km/h acceleration time than Ferrari F430: 0 to 100 km/h 3.2 seconds

- A better 0 to 200 km/h acceleration time than a Ford GT: 0 to 200 km/h in 8.8 seconds

- A better 0 to 240 km/h acceleration time than a Lamborghini Murcielago in 11.9 seconds

Tuhat heppanen takaveto ei pääse metriäkään 3.2s, 0-100km/h voi mennä 8s sutien.
Etenkään jos on ajettu kuvissa näkyvillä "katuslickeillä" =)

ps. Dynolaput puuttuu nettisivuilta, kai toi nyt olisi dynottu ja mainostettu kunnolla lapuilla, että todella löytyy ruutia.

[matrikkel]

Toi on hyvä. :)

http://www.da-motorsport.com/projele...p_DSCN0904.jpg

Melkein samanlainen kuin se jenkkiprojekti jossa ahdin oli laitettu taka-akselin taakse.

[porkkis]

Lienee tosiaan selvä että 1000hv on utopiaa.

Sekä imu- että pakosarja on aivan /c:stä reväistyt.

[andeRS]

eikös ne kaikki nopeat kiihdytyspelit ole takavetoisia?

Ja tuolta löytyy yli 1100hv ämmä bemari...

http://www.vsmotor.no/

niin ja näyttää 8.83s vetävän vartin loppunopeuden ollessa 253kmh..eihän sitä takavetoisella voi päästä ja vielä toi tankkimallin koppa :o
Ei noihin norjalaisten kelloihin taida olla uskomista ;)

[KalleYS]

eikös ne kaikki nopeat kiihdytyspelit ole takavetoisia?

Kaippa ne on joo, tosin takakumit semmoset jyrät että huh huh..
Eipä ton kuvassa näkyvän bemun renkaat siltä näytä, eikä näytä että mahtuiskaan kunnon kiihdytys slicksejä.

[Tykki]

Ottamatta kantaa tähän kyseiseen projektiin, niin eihän se 1000hv nyt ihan utopiaa ole? Litratehona se on siis reilut 300hv, joka on suomessakin otettu tiettävästi useammasta 2-venttiilikannella olevasta koneestakin. 2.2t potkisi tuolloin n.680 hepan lukemilla, joka on myöskin suomessa nähtyä.

[KH]

onko joku ottanut 680hv 2.2t 2-vena tekniikalla suomessa? ei ainakaan moni.

[Tykki]

onko joku ottanut 680hv 2.2t 2-vena tekniikalla suomessa? ei ainakaan moni.

Ei tietääkseni, ja en puhunut tehokkaasta 2-venakoneesta siten että kyseessä olisi ollut tuo 2.2t.

Edit: tarkennetaan siis että esimerkiksi Fordin 2 litraisesta ohc-koneesta on saatu tuo n. 300hv/litra irti. Samoin Audin 20vt koneesta on kiekaistu ihan vastaavat litratehot. En siis tarkoittanut että jollain olisi Suomessa 680 heppainen 2.2t 10v-kone.

[salonenm]

Norjassa Gatebilissa tuli nähtyä eräs kiihdytys M3 johon oli tulossa M5:n kone +1000hp:nä, ja voin sanoa, että siitä oli katuauto kaukana etenkin rengastuksessa. Mitä nyt muutenkin juttelin kyseisen rakentelija herran kanssa (vajaa viisikymppinen suomessa syntynyt norjalainen, joka aikaisemmin ajeli funny car luokassa) niin aika rajuja ne muutokset muutenkin olivat. Eli noiden vartilla nopeiden autojen ajat eivät paljon vertailukelpoisia ole katuautojen kanssa.

Muutenkin noita sivuja kattellessa tulee kyllä mieleen, että tehot on laskettu kaavalla vaparitehot * paine imusarjassa.

[Ilkka L]

Eihän se mahdotonta ole tehdä 1000hv 3,3l turbokonetta. Tässä tapauksessa vähän epäilen. Erityisesti toi pakosatsi oli aika huvittavan näköinen. Ei varmasti ole kovin hyvin virtaava.

Question: Will my drivetrain handle the extra torque?

Answer: First of all, it is the "torque" that damages parts not the horsepower. M3's standard transmission, propeller shaft, final drive and rear axles survive with no damage at 1070 nM of torque. BMW engineers simply overengineered the drivetrain. Bear in mind that the six speed transmission is similar to the one used by Toyota Supras that also put down serious power figures.

Jepjep :)

[cancermann]

Mitähän oktaaneja tuo 96 mahtaa olla?
Ajattelin vaan, että noissa mun 2t kisakoneissa jos käyttää 95E:tä, hajoaa kanki heti, 98:lla saattaa päästää jopa 100m. Kuitenkin jenkkien 92okt pääsee pidemmälle.
Täällä kotosuomessa noissa joutuu käyttämään 106 oktaanista (lie laskutavasta, moottorioktaaneista, jne riippuva juttu).
Ja tälläkin foorumilla pyörii eräs, jolla on käsittääkseni ollut AAN -moottorissa yli 2,1bar...

En väitä, että tuo olis 1000hv, mutta ei nuo oktaanit ja ahdot tunnu olevan aina ihan yksiselitteisiä juttuja.

[jasso]

Jenkit käyttävät yksikköinään ja standardeinaan mitä sattuu. Pelkkä SI-järjestelmään siirtyminenkin on ylitsepääsemätön este.

[AnLe]

no tässä tapauksessa välttämättä noin yksinkertaisesta asiasta ole kuitenkaan kysymys, vaikeahkoon oktaani kysymykseen vähä selvennystä:

http://www.neste.fi/binary.asp?path=...%3B3237%3B3379

Oktaaniluku valmistuksen lähtökohtana

Edellä mainituista syistä yksi tärkeimmistä bensiinin ominaisuuksista on oktaaniluku. Itse asiassa bensiinille määritetään kaksikin oktaanilukua, joista MON (Motor Octane Number) kuvaa raskaan kuormituksen lukemaa, kun taas RON (Research Octane Number) kertoo bensiinin puristuskestävyyden kevyessä ajossa.
Suomessa, kuten myös suurimmassa osassa muissa Euroopan maissa käytetään niin mittarikentillä kuin autojen ohjekirjoissa numeroarvoltaan suurempaa RON-oktaanilukua. Silti sekä MON- että RON-oktaanilukujen minimiarvot on asetuksissa määrätty siten, että niiden on molempien täytyttävä. Sen sijaan Yhdysvalloissa mittarikenttien oktaaniluku tarkoittaa bensiinin MON- ja RON-lukemien keskiarvoa.
Kemiaa ajatellen voidaan sanoa, että mitä haaroittuneemmasta hiilivedystä on kyse, sitä parempi kyseisen bensiinikomponentin puristuskestävyys on.

[karkin]

ÖÖ tuota jenkit?....Puljuhan on Turkkilainen :-)
http://www.da-motorsport.com/hakkimi...kimizda_en.htm

Eihän tuo 1000hepoista mitään utopiaa ole tuon kokosesta moniventtiilikoneesta.
Suomessa on otettu Biimerin 4-koneistakin yli 500hp:n litratehoja.

Kun tässä ketjussa on tullut useasti esille kuinka huonoja imu-ja pakosarja tuossa koneessa
on,niin trollaampa vähän :-)

Siis jos purkissa(oli se minkä muotonen tahansa)on painetta vaikka se 2baria,niin sitä painetta
on siinä purkissa jokapaikassa 2baria.
Vaikka tuossa imusarjassa nyt näyttääkin puhallus menevän suoraan eka rööriin,niin
venttiilithän sen määrää mihinkä sylinteriin sitä painetta milloinkin menee.

Tähän voi jokainen laittaa omavalintaisia hymiöitä.

Imusarjoja ja plenumeitahan on niin paljon kuin tekijöitäkin ja jokainen on varmaan suunnitellut omansa ns."parhaaks"
Elikkä kysymys kuuluu:
(jätetään tuo pakosarja ulos tästä keskustelusta)

Mikä sitten on se paras oikean mallinen,kokoinen jne. imusarja/ plenumi?

Vielä muutama hymiö

[salonenm]

Otetaan vielä kantaan tuohon 1000hp:hen. Kun lukee tuon bimmeriforumin keskustelun, niin siellähän da:n edustaja lupaa moneen otteeseen, että kohta tulee dynokäyrää ja kertoo, että kohta tullee maahantuonnin merkeissä toisen viripajan edustaja (olikohan enklantilainen) tutustumaan turbosatseihin. Tämän jälkeen herra hiljenee ja selviää, että maahantuontia harkinnut henkilö oli todella pettynyt suorituskykyyn ja arvoi että siinä oli 70 tms heppaa enemmän kuin heillä myynnissä olevassa kompressorisatsissa. Arvio taisi olla n. 500 heppaa, tosin saattoi olla whp:tä.

Tämä referaattina pari päivää sitten luetusta.

[turbofriik]

Ei ihan 1000hp BMW, M3-koneella, mutta 814hp, 7000rpm / 1075nm , 6000rpm
kuva
videossakin esiintyy (jossa myös näppärä S2): http://www.insaneracing.se/filmer/Go...by%20Night.avi (155mb)

videossa on myös kyseinen m3kone moottoripenkissä.
Kuvia ja tietoa limmetin bmwstä: http://www.limmet.se/

[Tykki]

Siis jos purkissa(oli se minkä muotonen tahansa)on painetta vaikka se 2baria,niin sitä painetta
on siinä purkissa jokapaikassa 2baria.

Onpa hyvinkin, mutta taas purkin erikohdissa vallitsevasta virtauskapasiteetista ja massahitaudesta se paine ei kerro mitään. Jos sinulla on 2 kpl puutarhaletkuja joista toinen on 50cm pitkä ja toinen 3m, miksi molemmat yhtäaikaa paineistettaessa 3m pitkästä letkusta tulee vettä paljon myöhemmin? Lähtöpainehan siellä "hanan" päässä on kuitenkin sama. Samoin, miksi suuremman ilmamääräntuoton omaava turbo voi tuottaa suuremman tehon kuin pienempi, vaikka paine pidetään molemmissa samana? Ilma on materia joka puristuu kokoon, eli sen vaikutus on nesteisiin verrattuna vieläpä moninkertainen.

Paine on siis vain yksi suure muiden joukossa, imusarjaa suunniteltaessa.

[ToniH]

BMW Formula 1 moottoreissa oli 80-luvulla noin 1000hp. Merkillepantavaa on, että koneissa oli BMW 1502:sen 1.5 litrasen vakiolohko. Ahtopainetta tunkivat 2.8 bar.

Luulisi, että moiset saavutukset olisivat mahdollista isompitilavuuksillisilla nykymoottoreillakin? Myllyn pitkäikäisyys onkin sitten eri juttu.

[flektivitonen]

onhan noita tehokkaita vehkeitä street-b-ryhmässä. tehokkaimmat BMW 2002 lienee jossain +900hv ja niissä on 4-pyttyinen M3-kone.

aikanaanhan street-b:ssä oli kisapaikka ja autojen katsastuspaikka eri alueilla. toisinsanoen niiden välillä oli 40 km väliä ja katsastuspaikasta piti ajaa kiihdytysradalle ihan liikenteen mukana. kaikki B:t olivat siis rekisteröityjä. nykyään riittää, että "periaatteessa" auto olisi katsastuskelpoinen tms.

muistan street-b Toyota:n (carina 2.1 tc turbo n.500hv) kulutuksesta, että vaikka ei kengitelty, niin silti meni 40 litraa bensaa satasella:)

[Tykki]

BMW Formula 1 moottoreissa oli 80-luvulla noin 1000hp. Merkillepantavaa on, että koneissa oli BMW 1502:sen 1.5 litrasen vakiolohko. Ahtopainetta tunkivat 2.8 bar

Joo, tuossa tais BMW:llä olla jotain 850 heppaa enimmillään silloin 80-luvun puolivälissä, kun turbot kiellettiin? Tehokkain muistaakseni oli Porsche-TAG:in V6 turbo-parilla, josta oli kaivettu hetkellisesti n.1300hv. ..Olihan ne varmasti vehkeitä. =)

Luin aikanaan jonku kirjan (en muista nimeä, joku "new formula engineering" tjsp) joka oli kirjoitettu just 80-luvulla. Siinä ainakin sanottiin että enimmillään käytettiin jopa 5.2 barin absoluuttista painetta, ja yli 80% tolueeniseosta polttoaineena.

[audimies]

muistan street-b Toyota:n (carina 2.1 tc turbo n.500hv) kulutuksesta, että vaikka ei kengitelty, niin silti meni 40 litraa bensaa satasella:)

No johan oli säädöt poskellaan.....tuolla säädöllä saa koneen laakeritkin menemään suht vikkelään.

[flektivitonen]

joo. olin itse silloin pikkupoikana mukana kisareissuissa ja elettiin 90-luvun alkua. Carinassa oli Hestec joka ei ollut mitenkään kovin hyvin säädetty. kannettavaa tietokonetta ei meillä ainakaan vuonna -91 ollut, jolla olisi voinut säädellä:)

[karkin]

Lainaus:
Siis jos purkissa(oli se minkä muotonen tahansa)on painetta vaikka se 2baria,niin sitä painetta
on siinä purkissa jokapaikassa 2baria.


Onpa hyvinkin, mutta taas purkin erikohdissa vallitsevasta virtauskapasiteetista ja massahitaudesta se paine ei kerro mitään. Jos sinulla on 2 kpl puutarhaletkuja joista toinen on 50cm pitkä ja toinen 3m, miksi molemmat yhtäaikaa paineistettaessa 3m pitkästä letkusta tulee vettä paljon myöhemmin? Lähtöpainehan siellä "hanan" päässä on kuitenkin sama. Samoin, miksi suuremman ilmamääräntuoton omaava turbo voi tuottaa suuremman tehon kuin pienempi, vaikka paine pidetään molemmissa samana? Ilma on materia joka puristuu kokoon, eli sen vaikutus on nesteisiin verrattuna vieläpä moninkertainen.

Heh
Kyllä se Pascalin laki taitaa pätee kaasuissakin

Tuo vertaus vähän ontuu,kun tuolla turbon nokassa(hanan päässä) ei sattumoisin ole mitään "lähtöpainetta"
Järjestelmähän ON paineilma(pneumatiikka)järjestelmä niinkun nimet:kompressori,paineputki,painekotelo antaa vähän viitteitä :-)

Ajatteleppa järjestelmää vaikka tallisi paineilmasysteeminä,jossa turbo on kompura(niinkuin se autossa on)putkisto,välijäähdyttäjä,painekotelo ja imusarja on säiliö ja venttiilit/kansi on paineilmapistooleja.
Kompressori tuottaa järjestelmään painetta,laitat vaikka neljä samanlaista pistoolia eri matkojen päähän kompressorista ja suhauttelet niistä vuoronperään ilmaa,niin pitkään kuin järjestelmän paine pysyy samana ovat suhaukset samanlaisia eli niin pitkään kun pistoolien läpi menevä ilmamäärä ei ylitä kompressorin tuottoa,paine pysyy samana.
Jos haluat laskea ilmaa isommilla pistooleilla ja pitempään, eikä kompressorin tuotto enää riitä,niin jos haluat järjestelmän paineen kuitenkin säilyvän samana joudut hommaamaan isomman kompuran ;-)

Turbohan on vaan "kineettisesti puristava radiaalikompressori" jonka tuotto riippuu painesuhteesta

Ahdin ei tuota mitään "tehoa",se tuottaa vaan ilmaa ja koneelle on se ja sama millasella kompressorilla tarvittava ilmamäärä ja paine tuotetaan.Vaikka sit vieressä kulkis traktori ja kompressori :-)
Se on vaan kompressorien ominaisuuksista kiinni,kuinka hyvin ne pystyy tarvittavan ilmamäärän
ja paineen tuottamaan ja ylläpitämään.

Tuolta vaikka vähän pneumatiikan perusteita ja kompressorien toimintaperiaatteita:
http://tl-automaatio.lpt.fi/automaat...uennot.prn.pdf

No,kunhan höpisen ja perään parit hymiöt

[Ilkka L]

Eikös auton moottorissa ole ideaalitilanne se, että imuputkisto (imusarja, paineputket, IC yms) on yhtä pitkä ja omaa saman virtausvastuksen jokaiselle sylinterille.

Jos eri sylintereillä on erilaisen virtausvastuksen omaavat imuputket, niin epäilen näiden sylinterien myös saavan erilaisen ilmamäärän joka imutahdin aikana.

MAF tai muu ilmamäärämittari yleensä mittaa vain kokonaisilmamäärän, joka koneelle syötetään ja tämän perusteella lasketaan tarvittava polttoainemäärä, joka suihkutetaan imuilman sekaan eli muodostetaan seos. Nyt jos on niin ikävä tilanne, että imuputkiston vastus on erilainen joka sylinterillä, mutta joka sylinterille ruiskutettava polttoainemäärä on sama (ruiskutus tapahtuu yleensä juuri ennen imuventtiliä), siitä väistämättä seuraa se, että eri sylinterit saavat erilailla paksun polttoaine/ilmaseoksen. Osa sylintereistä saattaa siis käydä laihalla, osa saattaa käydä rikkaalla jne. Tämä ei ole erityisen ideaalinen tilanne tehoa haettaessa ja voi johtaa jopa moottorivaurioon, jos jokin sylinteri käy pahasti laihalla.

Veikkaanpa, että edellisessä kompressorikokeessa ei jokaisesta letkusta tulekaan samaa ilmamäärää aikayksikössä, koska mitä pitemmän matkan päässä pistooli on kompurasta, sitä suurempi virtaushäviö tapahtuu sen "imuputkistossa" eli letkussa ja sitä pienempi määrä ilmaa tulee pistoolista aikayksikössä, kuin sen lyhyen letkun päässä olevasta pistoolista:)

Viisaammat korjatkoon jos olin väärässä.

[karkin]

Veikkaanpa, että edellisessä kompressorikokeessa ei jokaisesta letkusta tulekaan samaa ilmamäärää aikayksikössä, koska mitä pitemmän matkan päässä pistooli on kompurasta, sitä suurempi virtaushäviö tapahtuu sen "imuputkistossa" eli letkussa ja sitä pienempi määrä ilmaa tulee pistoolista aikayksikössä, kuin sen lyhyen letkun päässä olevasta pistoolista:)

Elikkä tuolla perusteella mulla tuolla hallissa paineilmatyökalut toimii eritavalla jos ne on kytketty
suoraan säiliön kyljestä tai 50m päästä?
Tähän semmonen ylöspäin vilkuileva hymiö.
Unohdetaan kuitenkin elastiset letkut ja puhutaan putkistosta.
"imuputkisto"???Sehän on paineputkisto

[h@b@/HT-Tune]

^niin ne toimiikin erilailla.. Mutta riippuu onko paineilma verkko suunniteltu tarpeeksi isoksi.. eli tilavuusvirtaa on tarpeeksi. Olikohan peräti että 90asteen mutka verkostossa vastaa 1m suoraa putkea verkostossa..

[Ilkka L]

Juu, kirjoitin vahingossa imuputki, kun paineputki olisi ollut se oikea sana tossa kompurajutussa.

Epäilen niiden työkalujen toimivan eritavalla hallin eri nurkissa putkissa tapahtuvien virtaushäviöiden eli "putken vastuksen" vuoksi. Pisimmän putken päässä oleva työkalu antaa pienimmän tehon ja lyhimmän putken päässä oleva työkalu antaa suurimman tehon. Tosin ero todennäköisesti on niin pieni, ettei sitä huomaa.