Trafi uhkaa iskeä DPF-poistojen kimppuun

[Wisa]

Viime torstaina.

[LauriJT]

Arvaapa kuka sen selvitystyön lopulta joutuisi omakustanteisesti tekemään?

Niimpä, koska trafi...

[jasso]

että se mittaisi hiukkasten lukumäärää edes jollain tarkkuudella nykyisin mitattavan absorption lisäksi

Ei taida olla sellaista ongelmaa nykylaitteilla, että mittaustarkkuus olisi ongelma päätellä nykyrajojen ylittäjät. Mutta kun ne raja-arvot nyt on laissa säädetty sellaisiksi, että niihin voi päästä ilman dpf:kin.

Saa sitä putkesta mitata mitä vain, mutta jos rajat ei ylity niin vähän vaikea tehdä mitään. Tuskin sitä sakkoja saat, jos käytät turvavyötä lain mukaan, mutta sinulla ei ole nelipisteturvavyötä...

[miskaolin]

Katsastuksessahan ei helposti saisi selville niitä päästökertoimia (g/km tai hiukkasta/km), koska silloin pitäisi ajaa se testisykli läpi dynolla. Mutta jos ne mittaisi vain lukumääräpitoisuuden (hiukkasta/kuutiosentti), siitä voisi saada osviittaa, onko dpf poistettu, jos sitä vertaisi vastaavan auton hiukkaspäästöihin, jossa dpf on tallella.

[panu]

Onhan siellä ihan selvät raja-arvot hiukkasille. Se onkin ainoa asia mitä dieselin päästöistä katsastuksessa mitataan. Se tietty että onko mitään järkeä jos k-arvo on 3 ja dpf autosta tulee jotain luokkaa 0.01.

k-arvo (valon läpäisy) ja hiukaset on eri asia.

Saasterajoja löytyy vaikka tuolta:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Euro-p...%B6luokitukset

Päästötiedot vähänkin uudempaan autoon löytyy kyllä Trafilta ja näkyvät COC-todistuksessakin.

Esim. oman diesel-autoni (Euro 4, DPF) ilmoitetut saastepäästöt [g/km]
CO 0,0722
NOx 0,244
HC + NOx 0,2601
hiukkaset 0,0011

k-arvo katsastuksessa saattanut olla 0,0x tai 0,xx riippuen millaista ajoa viime aikoina ollut (regenerointi?). Putken pää kyllä mustuu pikkuhiljaa ilman vikojakin, kun autolle tulee ikää vaikka DPF olisi toiminnassa.

Mutta milläs noita km-sidonnaisia arvoja katsastuksessa paikoillaan mitattaisiin...

Ensimmäisenä saattavat lätkäistä OBD-testin dieseleille vaikka tuskin sieltä mitään lisäarvoa saadaan. Taitava koodari osaa varmasti huijata DPF:n ja EGR:n näyttämään normaalilta. Saksassa ainakin noita on käytetty piuhan päässä jo pidempään. Sitä tulee taas useimmissa paikoissa toista kymppiä lisälaskua/katsastus muutenkin kalliimman savumittauksen päälle.


edit: Miska ehtikin jo mainita tuosta päästötietojen km-sidonnaisuudesta.

[AnLe]

Vahva veikkaus minunkin mielestä on että jos tuon uhkauksen takana on mitään konkretiaa, niin se on tuo obd mittaus. 20e taas leiman hintaan lisää.

[alpi]

Olen parin Euro 4 dieselin arvoja hakenut tuolta Trafin energiamerkki palvelusta, ja kummankin kohdalla näyttää "Hiukkassuodatin tai vastaava: Ei", vaikka pönttö löytyy.

Onko tuota DPF:n olemassaoloa ylipäätään euro 4 luokitelluissa mihinkään merkitty? Tuontiautoja nämä molemmat, jos sillä mitään merkitystä on.

[affe]

Palvelu näyttää omalle Euro 5 -dieselillekin että hiukkassuodatinta ei olisi. Taidanpa varata saman tien ajan pöntön poistoon. :D

[LauriJT]

Juuri tuon energiamerkin kautta ei ole muuta tietoa euro4 dieseliin kuin co2 lukema ja sama merkintä dpf kohdassa että ei olisi.

[dr_ink]

Pasilla ilmeisesti samanlainen kiesi kun allekirjoittaneella. Myös ton oman lahnan rekkerin perusteella tehty haku kertoo ettei hiukkasloukkua olisi.

[LauriJT]

Näin paljon informaatiota omasta. Tämä on eu4 auto.

[affe]

Tokihan Trafilla on tietokannassaan paljon enemmän tietoa kuin mitä se aasiakkailleen verkossa näyttää. Eli tarpeen tullen näihin ilmestyy hiukkasloukut ihan yksinkertaisella ranneliikkeellä.

[alpi]

Vertailin satunnaisotannalla nettiautosta bongattuja rekkareita, 2010 alkaen alkaa hiukkasloukut näkymään, sitä vanhemmista ei merkintää löytynyt yhdestäkään. Tosin otanta ei ollut järin suuri.

Oman auton kohdalla näkyy kyllä nuo kaikki kulutus ja päästötiedot hiukkasia ja NOxeja myöten.

[panu]

Rekisterimerkinnöissä on paljon puutteita, mutta se ei vapauta pakollisista asioista. Ja niitä löytyy niin Suomi-autoista kuin käytettynä tuoduistakin. ATJ on melkoinen tilkkutäkki. Osa kentistä on lisätty sen verran myöhään ettei niitä ole voinut uutena auton tietoihin merkata ja tuontiautoissa niitä on voinut jäädä merkkaamatta rekisteröinnin yhteydessä.

- välijäähdytinmerkintä puuttuu suuresta osasta ahdettuja autoja
- bensa-auto on tietyn päivämäärän jälkeen automaattisesti vähäpäästöinen ilman merkintääkin, jos löytyy lambda ja 3-toimi katti.
- ohjaustehostimia ja ajonvakautuksiakin puuttuu monesta

[ttenhunen]

Mistä tuon Euro-luokan saa selville? Oma auto on valmistettu keväällä 2009 mutta virallinen vuosimalli on 2010. Ko. mallia ei saanut 2009-mallisena.

[alpi]

Varustekoodeista selviää.

[TN69]

Saksassa joku firma myy uusia ja fixattuja DPF-pönttöjä aika edullisesti, tietääkö joku tästä enemmän http://turbotech24.de/3434-rußparti...cama-capa.html

[panu]

Mistä tuon Euro-luokan saa selville? Oma auto on valmistettu keväällä 2009 mutta virallinen vuosimalli on 2010. Ko. mallia ei saanut 2009-mallisena.

Aika monessa Audissa on päästöluokka ja mahdollinen DPF mainittu valmistajankilven alimmalla rivillä vasemmassa alakulmassa. A4/A5 oikean etuiskaritolpan päällä.
Nuo wikipediassa mainitut voimaantulot koskee uutta tyyppiä. Euro 5 tuli pakolliseksi vasta 1.1.2011 (käyttöönottopäivä ratkaisee).

[ttenhunen]

Varustekoodien mukaan auto on Euro5 mutta auto on käyttöönotettu huhtikuussa 2009.

Tosin koodeihin ei ole tuossa autossa luottamista, vaihteistonkin pitäisi olla Tiptronic vaikka on S-Tronic...

[panu]

Autossa voi olla korkeampi päästöluokka kuin sen hetkinen vaatimus.

Varustekoodeissa "tiptronic" taitaa tarkoittaa yleisesti käsivalintamahdollisuutta riippumatta minkä tyyppinen automaattivaihteisto siellä on, jos siis puhutaan niistä 3-merkkisistä koodeista.

[Mr.Crossfire]

k-arvo (valon läpäisy) ja hiukaset on eri asia.

On ja ei, K-arvoa ei suoraan määritellä noissa päästöluokituksissa mutta hiukkaspäästöthän siihen vaikuttaa. Mitä enempi putken päästä tulee hiukkasia, sen suurempi k-arvo. Oikeastaan mielenkiintoista on se että mistä nuo k-arvot on arvottu ja millä perusteilla?

[panu]

On k-arvollekin määritetty autokohtaisia raja-arvoja. Se voi olla esim. 0,5 ja joissain autoissa merkattu valmistajankilpeenkin. Jossain vaiheessa Trafia edeltänyt AKE väläytteli, että tätä tiukempaa rajaa pitäisi käyttää savumittauksessa 1,5:n sijaan. Onneksi tästä kumminkin luovuttiin.

Pienimmät ja vaarallisimmat hiukkaset, joiden takia suodattimet autoihin tulivat, eivät näy savumittauksessa millään tavalla. Lisäetuna myös näkyvän noen määrä putosi murto-osaan.

[miskaolin]

Pienimmät ja vaarallisimmat hiukkaset, joiden takia suodattimet autoihin tulivat, eivät näy savumittauksessa millään tavalla. Lisäetuna myös näkyvän noen määrä putosi murto-osaan.

Eikö ne kuitenkin ole juuri ne hiukkaset jotka näkyvät savutusmittauksessa. Siinä kun mitataan absorptiota, joka riippuu karkeasti hiukkasten kokonaispinta-alasta eli siihen vaikuttaa lukumäärän lisäksi hiukkasten koko. Tosin, jos seassa on isompia nokiryppäitä esim. putkiston seinämiltä irronneena, ne vaikuttavat k-arvoon merkittävämmin.

K-arvo tosin mittaa hieman huonosti rajoitettuja päästöjä, sillä hiukkasmassaahaan rajoitetaan, ja lisäksi hiukkaslukumäärää euro 5b luokasta lähtien.

Kaikkein Pienimmät hiukkaset itse asiassa syntyvät vasta kun pakokaasu poistuu pakoputkesta, mutta ne eivät vaikuta k-arvoon eikä dpf niitä poista.

On k-arvollekin määritetty autokohtaisia raja-arvoja. Se voi olla esim. 0,5 ja joissain autoissa merkattu valmistajankilpeenkin. Jossain vaiheessa Trafia edeltänyt AKE väläytteli, että tätä tiukempaa rajaa pitäisi käyttää savumittauksessa 1,5:n sijaan. Onneksi tästä kumminkin luovuttiin.

Pienimmät ja vaarallisimmat hiukkaset, joiden takia suodattimet autoihin tulivat, eivät näy savumittauksessa millään tavalla. Lisäetuna myös näkyvän noen määrä putosi murto-osaan.

[panu]

Kaikkein Pienimmät hiukkaset itse asiassa syntyvät vasta kun pakokaasu poistuu pakoputkesta, mutta ne eivät vaikuta k-arvoon eikä dpf niitä poista.

Pienhiukkasten synty lähtee jo palotapahtumasta. Yksi vaikuttava asia on korkea ruiskutuspaine. Myös suurempi sylinterissä vallitseva paine (mm. downsizing) oli jossain mainittu. En lähde tarkemmin analysoimaan syntymekanismeja, kun ei ole tarvinnut niitä niin syvällisesti pohtia.

Suorasuihkutuksella varustetut bensakoneet päästävät dieseliäkin pienempiä hiukkasia. Pikkuhiljaa bensa-autoihinkin alkaa tulla hiukkasloukkuja. Ne ovat paljon yksinkertaisempia eivätkä tarvitse erillistä regenerointia korkeamman pakolämmön ansiosta. Koko puhdistusjärjestelmä voidaan paketoida aiemman kanssa yhdeksi nelitoimikatalysaattoriksi (four-way catalyst).

http://www.greencarcongress.com/2015...1-tenneco.html
https://www.dieselnet.com/news/2014/08mercedes.php

Mitä pienempi hiukkaskoko, sitä syvemmälle elimistöön ne pääsevät. Noki jota savutustestissä mitataan jää hengitysteihin. Pienimmät hiukkaset tunkeutuu verenkiertoon asti kulkeutuen joka paikkaan ja aiheuttaen paljon laajempia terveyshaittoja.

[miskaolin]

Pienhiukkasten synty lähtee jo palotapahtumasta. Yksi vaikuttava asia on korkea ruiskutuspaine. Myös suurempi sylinterissä vallitseva paine (mm. downsizing) oli jossain mainittu. En lähde tarkemmin analysoimaan syntymekanismeja, kun ei ole tarvinnut niitä niin syvällisesti pohtia.

Tuo liittyykin juuri nokihiukkasten syntymiseen. Nokihiukkaset ovat kiinteitä ja kooltaan about 50 nm. Kuitenkin tilanteesta riippuen 10-99% kaikista hiukkasista voi olla ns. nukleaatiohiukkasia, jotka syntyvät vasta pakoputken jälkeen johtuen lämpötilan putoamisesta. Ne ovat nestemäisiä ja kooltaan about 20 nm. Niitä dpf ei poista. Nykyisin rajoitetaankin ainoastaan hiukkasia, jotka ovat kiinteitä ja kooltaan yli 23 nm.

[panu]

Kuitenkin tilanteesta riippuen 10-99% kaikista hiukkasista voi olla ns. nukleaatiohiukkasia, jotka syntyvät vasta pakoputken jälkeen johtuen lämpötilan putoamisesta. Ne ovat nestemäisiä ja kooltaan about 20 nm. Niitä dpf ei poista. Nykyisin rajoitetaankin ainoastaan hiukkasia, jotka ovat kiinteitä ja kooltaan yli 23 nm.

Tämähän onkin mielenkiintoista. Kiitos lisäselvityksestä. Aiemmin ollut siinä käsityksessä että palamisessa syntyisi jotain muita nokea pienempiä hiukkasia. Osansa on varmaan sillä, että pintaraapaisuissa hoetaan aina polttoaineen syötön ja sylinterinsisäisten asioden vaikutusta eikä asiaa avata yhtään sen enempää. Korkealla ruiskutuspaineella kuitenkin saadaan hienojakoisempi polttonesteen sumuttuminen ja sitä kautta tehokkaampi ja puhtaampi palaminen...

Pystyykö nukleaatiota mitenkään vähentämään vai onko kyse vain "onnettomien saatumien summasta" joihin ei voi moottoria ja saastelaitteita kehittämällä vaikuttaa?


Offtopic: Mistähän mahtaa johtua bensakoneen pakokaasuissa toisinaan erottuva melko pistävä "eläimellinen" tuoksu? Ammoniakki? Vastaavaa haistanut joskus vanhassa navetassa, jossa eläimiä ei ole ollut enää vuosiin. Mikä sen syntymiseen vaikuttaa?

[miskaolin]

Nukleaatiota ei juuri voi vähentää. Sen aiheuttaa osin polttoaineen rikki, mutta osin esim. hiilivedyt. Rikkipitoisuutta voi vähentää, kuten on tehtykin, mutta hiilivetyjä ei.

Nukleaatiohiukkasten kokoisten hiukkasten joukosta löytyy myös vaihtelevia määriä kiinteitä hiukkasia, jotka voivat olla nokea tai metalleja tai jotain muuta; ne syntyvät kai jo palotilassa. Uusimmissa tutkimuksissa on nähty, että moottorijarruttaessa voi tulla huomattavan suuria hiukkaspitoisuuksia, vaikka tällöinhän polttoaineensyöttö on 0 ja palamista ei tapahdu.

Ammoniakkia kyllä löytyy pakokaasuista. En ole kyllä itse koskaan sitä haistamalla huomannut.

[panu]

Ammoniakin haju erottuu vain lähellä putken päätä. Etäisyyden kasvaessa se laimenee tai katoaa. En nyt ihan tarkkaan muista missä autoissa tuota olen havainnut. Pienissä TSI-moottoreissa tuota on ainakin esiintynyt, mutta myös vapareissa välillä.

[mremonen]

Pakokaasujen hajuhan muuttui kun siirryttiin katalysaattoreihin. Vai johtuiko se lyijyttömään bensaan siirtymisestä, mutta kuitenkin muistan että silloin aikanaan katalysaattoriauton erotti hajun perusteella. Nythän sitä ei enää erota, kun kaikki ovat samassa veneessä.

[panu]

Katalysaattoriautot haisivat aikoinaan mädälle kananmunalle ja se johtui rikistä.