diesel vs bensa

[tonttu]

kertokaa joku että onko kokemusta että kumpi menee paremmin. jos on vaiks 200hv/320nm bensa vs 200hv/420nm diesel??

[jta]

Itse ainakin valitsisin väännön perusteella :)

[mikaj]

Ei tuolla tiedolla paljoa hullua hurskaammaksi tule. Jos nyt oletetaan että olisi samasta autosta kyse niin että painot ynnä muut ei vaikuta, niin silti vääntökäyrillä ja välityksillä on iso merkitys.

[Mr.Crossfire]

Määrittele kysymys tarkemmin ja postaa ainakin nuo käppyrät, vetotapa, autojen massat niin on jotain edellytyksiä spekulaatioon. Tuollaisilla huippuarvoilla saadaan aikaiseksi hyvinkin erilailla käyttäytyviä moottoreita.

[Jede]

Dieselillä luultavasti menee pitemmälle.

[tonttu]

oletetaan että autot on saman painoisia ja ovat vaikka nelikkoja.vertailuna audi a4 niin onko 1.8t 180hp mitään jakoa tolle 2.5tdi:lle 180hp?

[Vieras]

Nuo ilmoitetut luvut oletettavasti ja olennaisesti ovat huippulukemia, jotka saavutetaan jollain kierrosluvulla - tai kierrosluvuilla, jos säädöt on niin haettu. Huippulukemista varsinkaan vääntömomentti ei yksinään yhtään mitään, ja vaikka moottorityyppi olisi jollain tasolla tiedossa, on vaikea tehdä suurempia johtopäätöksiä.

Yleinen (ja täysin typerä) väittelynaihe on, kiihdyttääkö autoa teho vai vääntö. Pienenä fysiikan kertauksena voidaan muistuttaa, että teho on vääntömomentin ja kierrosluvun funktio. Esim. 300Nm kierrosluvulla 3000rpm -> (300 Nm * 3000 1/min * 2Pi) / (60 s/min * 1000) =~95kW =~129hp.

Ja ettei menisi ihan saivarteluksi, voidaan ottaa pohdittavaksi muutama tosielämän esimerkki vaikkapa usein vertaillusta 0-100km/h kiihdytyksestä:
Audi A5 Sportback quattro S-tronic (maxteho, maxvääntö, omamassa, 0-100km/h)

• 3.2FSI: 195kW @ 6500rpm, 330Nm @ 3000-5000rpm, 1650kg, 6,6s
• 3.0TDI DPF: 176kW @ 4000-4400rpm, 500Nm @ 1500-3000rpm, 1720kg, 6,1s
• 2.0TFSI: 155kW @ 4300-6000rpm, 350Nm @ 1500-4200rpm, 1615kg, 6,6s

Kuten nähdään, diesel on selkeästi nopein - siitäkin huolimatta että omamassaa on 70-105kg bensaversioita enemmän, ja maksimiteho 19kW matalampi. Lisäksi huomataan, että ahdettu bensakone on 40kW tehovajauksesta ja vain 20Nm vääntöedusta huolimatta yhtä nopea kuin ahtamaton - omamassassakaan ei kovin suurta eroa ole.

Kiihdytyksessä ahdetut koneen saavuttavat maksimiväännön (rajoitetun tietysti) huomattavasti ahtamatonta alemmilla kierroksilla ja myös teho on ko. kierrosluvulla korkeampi. Vääntökäyrän muoto on myös tärkeä tekijä (näissä koneissa laaja maksimiväännön alue). Näin ollen saavutetaan suurempi kiihtyvyys (F=ma). (Huom. yksinkertaistettu tapaus...)

Mitä tulee huippunopeuteen, ilman nopeusrajoitinta ja optimivälityksillä, erittäin todennäköisesti 3.2FSI olisi nopein ja 2.0TFSI hitain.


edit: Tarkempaan kysymykseen vahva arvaus: bensakone voittaa. Dieselit ovat kehittyneet tuon jälkeen aika paljon, ja mitä katsoin 150hp 1.8T vs. 150hp 2.5TDI teknisiä tietoja, bensakoneessa on 0-100km/h kiihdytyksessä lähes sekunnin nopeampi. 60-120 tjsp. saattaa kääntää tilanteen. Tässä nähdään taas alkuperäisen kysymyksenasettelun huonous - ei vertailua voi mitenkään tehdä ilman tarkempia tietoja.

[kontio]

mutta tuo s-tronic tekee ison eron dieselin eduksi, dieseliä pitää heittää pykälää sisään 4000rpm kohdalla, bensakonetta (etenkin tuota V6) voi kierrättää välillä ~3000-6500

manuaalivaihteisella vaihtoon 4000-2500rpm (edit-tai 3500-2000, mutta veikkaan että tuo kone on suht sporttinen diesel eli 2500-3000 olis paras kulku) kuluu niin paljon aikaa että homma kaatuu siihen.
sanoisin siis että nopean automaatin takia tuo diesel on tuossa dumon hyvässä spekulaatiossa noin nopea.

[vepek]

Kyllä taitavat kiihtyä lähes yhtä nopeasti (1,8t 140kW hiukan nopeammin) . 2,5 TDI on vähän vanhempaa sukupolvea. Normaalisti samantehoinen diesel kiihtyy bensamallia nopeammin, kuten Dumo totesi. Tuosta 3,2 FSI:iin huipusta, se on lähes sama kuin 3,0 TDI:iin. Ilmeisesti vaparit ei anna täyttä tehoa kaasu pohjassa ajettaessa , siis tasaista nopeutta. Ainoastaan kiihdyttäessä tietyssä tilanteessa käydään tuossa maksimitehossa, kun lambda ei ole yksi. Tuon kiihdytysvaiheen lisärikastamiseen perustuu nuo vaparin lastuvirityksen tehonnostot - luulisin.

[Mr.Crossfire]

Ilmeisesti vaparit ei anna täyttä tehoa kaasu pohjassa ajettaessa , siis tasaista nopeutta.

Tottakai antaa, miksi ei antaisi? Kaasu pohjassa tasaista nopeutta tarkoittaa sitä, että kone antaa kyseiselle kierrosluvulle maksimaalisen tehonsa ja nopeus määräytyy ilmanvastuksesta ym. kuormista ja häviöistä.

E: uskoakseni kaasu pohjassa ajettaessa lambda ei missään tilanteessa ole yksi.

[vepek]

Mielestäni kone ei voi antaa pysyvästi rikasta seosta, jos siinä on katalysaattori. Siis, jos ajetaan moottoritiellä kaasu pohjassa, pitää lambdan mennä myös silloin päälle ja säätää kone arvoon yksi. Kiihdytysvaihe voidaan katsoa esim. maffin arvon muutoksesta/aika. Mitä tulee tuohon 3,2 FSI:iin huippuun, voihan se tosin olla enemmänkin kuin 250 km/h, taitaa vain olla rajoitettu tuohon. Diesel taisi mennä vähän päälle 240 km/h.

[Kennedy]

Itseä kiinnostaisi tämä.. vielä kun ei pääse testaa

Skoda Octavia RS lastutettu n.210hv/320Nm
ja jos oma A3 lastutetaan niin n. 135Hv/320Nm
Kummatkin manuaaleja.

[kontio]

siis mikä RS kyseessä? dieselissä on vakionakin enemmän vääntöä, ja bensassa 200hp vakiona.

edit_ mutta kummallekaan tuolla A3:lla ei ole mitään jakoa, jos tätä halusit tietää?

[porkkis]

Tehokäyrän integraalin mukaan selviää nopeampi, jos autot muuten ns identtiset.

[rehto]

Mielestäni kone ei voi antaa pysyvästi rikasta seosta, jos siinä on katalysaattori.

Kyllä kaasupohjassa koneelle annetaan maksimitehon antava seos. Kapeakaistalambdalla karttojen mukaan ja laajakaistalambdalla tämä voi tapahtua myös lambdan ohjaamana.

[nomoreford]

Itse olen tuota integraalia ajatellut momenttikäyrään, mutta taitaa itseasiassa olla ihan sama, kumpia käyriä vertailee.

[porkkis]

Ei ole sama, koska sama vääntömomentti 4000 kierroksella vs 8000 kierroksella tuplaa tehon.

Ja tosiaan kyllä mennään rikkaalla lappu lattiassa vaikka tunti. Muuten kyllä rupee koneita sulamaan. Poikkeuksiakin kyllä on esim biturbo-maailmasta...

[Ilkka L]

Eikös se ole ihan sama integroidaanko teho- tai momenttikäyrää, jos integrointi tehdään samalta alueelta, esim. 2-4krpm tjs.

[Jede]

dieselissä on vakionakin enemmän vääntöä, ja bensassa 200hp vakiona.

Kyseessä lienee mk1 ocu. K03s softattuna antaa noita lukemia.

[salonenm]

Eikös se ole ihan sama integroidaanko teho- tai momenttikäyrää, jos integrointi tehdään samalta alueelta, esim. 2-4krpm tjs.

Ja mitä tällä voidaan vertailla? Sitä miten autot kulkevat tuolla alueella? Eikös nyt kuitenkin ollut tarkoitus vertailla kahta erilaisella moottorilla varustettua autoa. Tällöin integroidaan kiihdytyksessä käytettyä aluetta tehokäyrältä ja tällöin suurempi pinta-ala kertoo nopeamman.

[Ilkka L]

Ja mitä tällä voidaan vertailla?

Tässä sattui sellainen ajatusvirhe, että oletin noilla kahdella moottorilla olevan samanlaiset vaihteiston välitykset, jolloin momenttikäppyrän pinta-alan perusteella voisi tehdä päätelmiä suorituskykyjen eroista. Näinhän ei kuitenkaan ole diesel- ja bensamoottoreilla varustettujen autojen tapaukissa. Seison korjattuna :-)

[vepek]

Kiihtyvyyttä ei voi laskea, ellei tiedä vaihteiston välityssuhteita. Kiihtyvyyteen vaikuttaa renkaiden vääntömomentti . Paras kiihtyvyys saadaan moottorin parhaan tehon alueella, ei parhaan vääntömomentin kohdalla . Vaihteiston häviöt voivat hieman vaikuttaa parhaaseen vaihtamiskohtaan.

[JM]

Mielestäni kone ei voi antaa pysyvästi rikasta seosta, jos siinä on katalysaattori.

Kyllä se voi, kun lambda putoaa pois pelistä korkeammilla kierroksilla. Ei täyskuormalla ajettaessa voi seoksen säätö olla tällaisen komponentin varassa. Alkaisi risalla anturilla syntymään herkästi romua... Muutenkin lambda=1 on kyllä aika laihaa, jos tosiaan ajetaan isoa ja kovaa.

[vepek]

Palaan tuohon WOT-asennossa ajamiseen myöhemmin, jos saan siitä lisätietoa . Ainakin jenkeissä on ollut jo pitkään käytössä ns. driving cyclet, missä määritellään myös täyskaasuajaminen . Open looppi on näissä myös adaptiivinen eli rikastusta verrataan closed loopin arvoihin näin siis, jos auto on määräysten mukainen. Tästä päästään isoihin ongelmiin tehon penkitysmittauksissa. Siis , jos auto mittauspenkissä on normaaliolosuhteista poikeavassa kuorimituksessa -> closed loop-arvot muuttuvut ja aika pian myös open loop-arvot. Nyt, jos kuormitetaan moottoria täysillä, ei välttämättä saada oikeaa tehoa. Siksi pitäisi tehon mittaus olla yhteydessä auton Ecuun ja kaasutus tehdä robotilla.

[JM]

Vastaavista murheista oon kuullu RX-8 mazdojen kanssa. Penkissä ei meinaa millään tulla luvattuja tehoja kun moottorinohajus puuttuu peliin. Ilmeisesti pakolämmöt nousee paikallaan penkissä niin korkeiksi, että kone ei suostu käymään tehon kannalta parhaalla kartalla. Ajossa kaikki suorituskykymittaukset puoltaa sitä faktaa, että luvatut tehot myös löytyvät.