Sähköautot ja tekniikka, merkistä riippumaton jutustelu.

[jannekk]

teuska Eihän se liukkaalta lähde niinkuin keliveto, mutta kun siitä puuttuu kaikki etuvedon huonot puolet ja toisaalta siinä on kaikki takavedon hyvät puolet, niin se on varsin kiva ajaa myös talvella. Minulla on alla kitkarenkaat ja kahden talven kokemuksella ei ole ollut mitään hätää. ESP on varsin holhoava, mutta sen saa kytkettyä vähemmän holhoavaksi, jolloin talvisella mutkatiellä on varsin kiva päästellä. ESP:n saa myös kokonaan pois, mutta silloin lähtee myös ABS ja vetoluistonesto ja sen jälkeen se on kuin yrittäisi heittää vasaraa varsi edellä :)

[ola]

Mikäs 120ah i3 ja i3s:ien ac speksi on? Kuulemma s malli on selkeästi tukevampi motarillakin. Pikkasen jo kattellu noita mobile.de:stä jos vaikka keväällä ostais. Renkaiden koko tuo hieman lisäkustannuksia mutta muuten tykkään tuosta outofthebox ajattelusta koko auton suhteen

Tämmöset löyty 120ah mallille:
Charging times (for 0 – 80% charge) ~ 45 min from fast-charging station (50 kW, DC) ~ 3.10 h from BMW i Wallbox (11 kW / 16 A / 380 V) ~ 9.40 h from BMW i Wallbox (3.7 kW / 16 A / 240 V) ~ 15.00 h from domestic socket (2.4 kW / 10 A / 240 V)

[jannekk]

i3s-malli on erilainen: Raideleveys 40mm leveämpi, jousitus 10mm matalampi ja samalla tiukempi, 20" renkaat ( i3 19") ja myös 20mm leveämmät. Myös kallistuksen vakaajassa on eroja, s-mallin hyväksi, eli ei ole läheskään niin herkkä sivutuulelle kuin i3. Tehoa reilu 180hp versus 170hp ja vääntöäkin vähän enemmän. S-mallissa myös sport-mode, joka tuo terävyyttä mm. kaasun vasteeseen ja 0-100 km/h alle 7 sek. Itse en ole päässyt ajamaan i3s:ää mutta ne jotka ovat, sanovat että ero on liki kuin yöllä ja päivällä. AC syö 11 kilowattia ja CCS CD 49 kW.

[ola]

Mä olen tuota 4cm eroa ihmetelly kun renkaat on vain 2cm leveemmät joten onko myös navat eri tai spacerit tehtaalta?

[jannekk]

i3s:ssä renkaat tulee selkeästi ulommas pyöräkoteloista. Se näyttää kyllä juuri sille kuin siellä olisi spacerit.

[ola]

Jos on niin toivottavasti niihin on TUV valmistajalta. Yks munapää katsuri hylkäs mun possun leiman kun en mistään löytänyt sille todistusta että tuli tehtaalta spacereilla. No eri paikka ratkas tuon asian kun sitä paperia ei oikein saa mistään.

[andre_]

Nopeasti googlaamalla vois olla vanteilla tehty. Löytyy vannetta ET53 tavan i3 ja ET33 i3s. Mutta olikos se 30mm muutos raideleveydessä vakioon maksimi, vaiko jo vanhaa tietoa? Silloinhan tuo vanteilla tuunaaminenkin olisi laitonta.

https://www.original-räder.de/bmw/i...31-neu/a-25160

[ola]

Uusissa ohjeissa on kohdassa 3.1 akselisto ja alusta : ... raideleveys muuttuu enintään 100 mm...
https://www.finlex.fi/data/normit/46...uuttaminen.pdf

[jannekk]

Siitähän ei tarvi välittää, koska noilla vanteilla ja renkailla auto on tehtaalta lähtenyt.

[andre_]

Ajattelin tietenkin tilannetta jossa muutetaan i3 ajo-ominaisuuksia i3s vastaaksi muuttamalla auton alustarakennetta samoin...

[jannekk]

Juu, se on eri asia se.

[Japi]

Eikös ne ole tavallaan samaa mallisarjaa ja mallisarjan sisällähän voi et luvut heitellä paljonkin. B8 taitaa olla 20-47 jos A4 ja A5 lasketaan mukaan.

[Kilu7]

On kyllä erittäin paha autokuume vaihtaa e-golf Teslan model 3:een. Alkuun kelpaisi SR+, kun sitä on koeajettu. Kyseistä autoa kehutaan ja haukutaan kilpaa, joten vaikea tilanne. Performance neliveto täydellä teholla tavoite, mutta nyt ei hinnat ole vielä minulle sopivat. Omalla budjetilla saa ID3:n kaikilla mausteilla, mutta sitä ajaneena Tesla vie voiton.

[jpeltopuro]

Vähän id3 / Model 3 -aihetta sivuten, epätieteellinen kulutustesti 400 hv tila-auto, 500 hv sedan ja 200 hv hatchback, mikä kuluttaa vähiten?

[andre_]

Valtavan yllättävää että maantiellä auto missä on suurin ilmanvastus, kuluttaa myös eniten.

[jpeltopuro]

Aika taajaan näkee kommentteja tyyliin "no miksi pitää olla tehoa noin paljon, kun se kuluttaa" -ja samoin neliveto ICE-maailman peruina on kulutusta lisäävä elementti. Vaikka eivät sitä siis sähkäritodellisuudessa olekaan.

Tuossa kanssa hyvä kooste aiheeseen, vähän syvällisemmin. https://tyyliniekka.fi/sahkoauton-ku...tavat-tekijat/

[alpi]

Saattaa mennä vähän saivartelun puolelle, mutta kyllä se neliveto lisääntyneen painon muodossa kulutusta lisää, nimenomaan niissä tilanteissa joissa sitä tarvitaan. Liikkeellelähdöissä siis. Samoin siellä ICE-todellisuudessa kyetään matka-ajossa kytkemään neliveto pois, jolloin se ei matkakulutukseen vaikuta. Käytännössä erot on varmasti marginaalisia, mutta silti olemassa.

[jpeltopuro]

ICE-maailmasta poiketen neliveto voidaan hyödyntää käyttämällä toisessä päässä energiatehokkuuteen optimoitua moottoria, vanhat totuudet eivät siis välttämättä päde.

[hopsis]

Olen miettinyt pitkään että miksi sähköautoissa ei ole vaikka etuakselilla jotain hyvinkin tiheäksi välitettyä moottoria kaupunkiajoa ja kiihtyvyyttä varten ja toisaalta hiukan pidemmillä välityksillä olevaa moottoria toisella akselilla. Nythän yhden moottorin kanssa tilanne on se, että huippunopeudet jää aika vaatimattomiksi ilman vaihdelaatikkoa ja pakkohan sen lineaarisen vääntökäyrän on heikentää myös hyötysuhdetta joka näkyy aika selvästi lisääntyneenä energiankulutuksena kun nopeus kasvaa.

[JM]

Mun käsittääkseni energian kulutus lisääntyy aina, kun navan jatkoksi on pultattu jotain. Olkoon se vetonivel, perä, kardaani tai mitä vaan. Kaikki on miinusta verrattuna siihen tilanteeseen, että siellä pyörän takana on vain napa. Vaatisi siis ainakin sen, että yhteys sähkömottoriin katkaistaisiin mekaanisesti ja siltikin sinne jää vielä se vetari. Napamoottorilla taas jousittamaton massa kasvaa törkeästi.

[Kilu7]

... Nythän yhden moottorin kanssa tilanne on se, että huippunopeudet jää aika vaatimattomiksi ilman vaihdelaatikkoa ...

Aika hyvin tuo Tesla on vauhtia saanut, vaikka ei polttomoottorille pärjää. https://fi.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3

[TeroPee]

Volkkarilta tulossa uusi pieni malli: https://youtu.be/Pjwzs4Jf568

[jannekk]

Toisaalla pohdittiin miksi tuosta tehtiin etuveto. Halpuus ja yksinkertaisuus ei enää voi olla syy, koska samalla alustalla on myös takatyöntöisiä. Toivottavasti tuo auton latausportti sijoitetaan jonnekin muualle kuin etukannen alle. Toisaalta, ne maat joissa on vaara että koko tila täyttyy latauksen aikana lumesta, on varmasti melko pieni markkina-alue.

[jpeltopuro]

Hauska konsepti, 2025 ehkä tuotannossa, mutta varmaan laimentuu aika lailla. Voisiko etuvedon taustalla olla luutuneet ajatukset kuluttajissa, että etuveto on jotenkin turvallisempi ja parempi ratkaisu? Vaikea keksiä oikein teknisiä järkisyitä. Painonjakauma on kuitenkin akun vuoksi aika lähelle 50-50, eli takapyörillä kiihdytystilanteessa paras pito.

Toi latausluukku sai kyllä hörähtämään naurusta. Ei varmaan pääse tuotantomalliin asti :D

[jasso]

Aika taajaan näkee kommentteja tyyliin "no miksi pitää olla tehoa noin paljon, kun se kuluttaa" -ja samoin neliveto ICE-maailman peruina on kulutusta lisäävä elementti. Vaikka eivät sitä siis sähkäritodellisuudessa olekaan.

Tuossa kanssa hyvä kooste aiheeseen, vähän syvällisemmin. https://tyyliniekka.fi/sahkoauton-ku...tavat-tekijat/

Käytössä sähköauton tehoreservihän tosiaan lisää kulutusta vain jos sitä ajessa käyttää. Jos ei käytä, niin taitaa olla niin marginaalista ero sellaiseen laitteeseen, jossa tehoreserviä ei ole. Kokonaispäästöjen kannalta komponenttien mitoituksen ja suunnittelun kannalta toki enempi tehoa vaatii merkittävästi erilaiset ratkaisut, joka tietysti lisää valmistuksen aikaisia päästöjä. Mutta kun virransietoa pitää pikalatauksen takia kuitenkin olla, niin matalamman tehon moottoreilla saatava säästö taitaa sekin jäädä suht marginaaliseksi. Tuo jälkimmäinen oli ainakin itsellä se, mitä aiemmin en ymmärtänyt.

Mutta se on outoa, että sama porukka joka ennen möyhkäsi elinten jatkoista, "mitä sitä teholla tekee jos sitä ei voi käyttää" ja kuinka tarpeeton tehon käyttö vain vauhdin vuoksi tuhoaa luontoa, onkin yhtäkkiä sähköauton kohdilla unohtanut sen kaiken. Ihan yhtälailla ne pätevät toki sähköautoihinkin - tai siis ovat yhtä järjettömiä kysymyksiä. Tai ainakin niin kauan kunnes fuusiolla tuotettu sähkö hanskataan.

Etuvedon ymmärrän, jos tekniikkapaketti pysyy kompaktimpana = halvempi tehdä. Varmasti osansa myös luutuneilla käsityksillä etuvedon ja takavedon välillä.

[jannekk]

Ei se tekniikkapaketti muutu sen kompaktimmaksi jos se takapään sijaan sijoitetaan etupäähän, joten hinnasta tuskin on kysymys. Mutta kuten Jani jo sanoi, ihmisten tottumus etuvetoon voi hyvinkin olla syy tehdä etuvetoinen auto.

[Kilu7]

Etuvedossa voima katoaa sutimiseen jo kostealla kelillä, jopa alitehoisessa e-Golfissa. Sähkömoottori taka-akselilla parantaa huomattavasti tilanetta. Aika hyvin toimi Model 3:n ajohallinta, kun tihkusateessa lähettelin valoista.

[hopsis]

Niin, vaikka teoreettisessa täydellisessä tilanteessa painojakauma olisi hiukan etupainoinen niin että kiihdytyksessä painonsiirtymän jälkeen painojakauma olisi 50/50 etu- ja taka-akselin välillä niin silti takaveto saa voimaa paremmin siirrettyä tiehen. Siihen on ihan niinkin yksinkertainen syy kuin se, että takapyörien ei yleensä tarvi siirtää kuin pitkittäisiä voimia. Etupyöriä kun käännellään ja väännellään ja kiihdytellään liukkaalla alustalla niin saman pitkittäispidon lisäksi niiden samojen renkaiden pitää huolehtia myös poikittaispidosta. Pitoa renkaassa kuitenkin on vain rajallinen määrä ja kun se loppuu niin voima ei enää välity tienpintaan vaan muuttuu sutimiseksi.

Tuossa vaiheessa etuvetoinen auto alkaa aliohjautumaan eli "puskemaan" joka saa tähän käytökseen tottuneen kuljettajan keventämään kaasua. Tuossa mielessä etuvetoinen auto on turvallisempi. Takavetoisen auton pidonmenetys on yleensä vähän dramaattisempi tapahtuma jonka oikaiseminen vaatii sitten jo muutakin kuin pelkän kaasun keventämisen. Nykyäänhän kaikissa uusissa autoissa on jo vuosia ollut ajonvakautus joka korjaa näitä virheitä mutta niissäkin huonolla pidolla etuvetoisten kanssa toiminta on vähemmän kulmikasta kuin takavedon kanssa.

[jannekk]

Ei ole vertailukohtaa etu- ja takavetoisesta sähkövoimalinjasta, mutta kokemusta sen sijaan on etuveto A3:sta ja takaveto i3:sta ja näiden kahden välillä ESP:n toiminnassa liukkaalla on kyllä huomattava ero. i3 on paljon jouhevampi ja vähemmän kulmikas, mutta se johtuu sähkömoottorin viiveettömästä ja tarkasta tehon ja vääntömomentin säätämisestä.Vaikka ICE-autojen moottorien ja vaihteistojen yhteispeli ja sen ohjaaminen on huimasti kehittynyt viimeisen 20 vuoden aikana, niin ei se silti pysty vastaamaan sähköisen voimalinjan säädön tarkkuuteen ja nopeuteen.

[Kilu7]

Sähkärissä se maksimi vääntö tulee heti. Jopa e-Up! suti kostealla asfaltilla ja siinä tippui veto heti agressiivisella luistonestolla. Sain ID3:n luistoneston päälle märällä asfaltilla, vaikka ei ollut talla pohjassa. Sama tilanne Model 3:lla yli sata kovemmilla tehoilla meni paremmin täydellä kaasulla. Kannattaa oikeasti ajaa noita vehkeitä.