Dieselin valoisempi tulevaisuus

[alpi]

Hopsiksen kanssa hyvin pitkälti samoja havaintoja tehneenä yhdyn kyllä siihen, että bensa on ottanut dieselin pitkälti kiinni niissä ominaisuuksissa, joita dieselissä arvostetaan. Uudehkot TFSI/TSI moottorit tarjoilevat vääntöä monesti yhtä paljon ja parhaassa tapauksessa jopa alemmilta kierroksilta, kuin vastaavan tehoiset CR TDI:t, ja käyttöominaisuudet ja mukavuus varsinkin tyhjäkäynnin tuntumassa on bensamoottorissa paljon parempi. Matkakulutuksessa on edelleen ero dieselin hyväksi, mutta sen merkitys "normaaleja" suoritteita ajavilla alkaa olla merkityksetön. Toki jos diesel vie 3L/100 km ja bensa 4L, niin onhan jälkimmäinen silloin suhteellisesti kolmanneksen suurempi.

Isommissa moottoreissa saatavuus bensapuolella on harmillisen huono, 3.0 TDI löytyy kovin monesta vehkeestä verrattuna (turboahdettuun) 3.0 TFSI-moottoriin.

[JM]

Niin, onko se ero oikeasti kaventunut noin pieneksi? Jo 1.4TSI:n tullessa markkinoille, sen piti kulkea hajulla. Sitten kun sillä työnteli moottoritietä 120km/h vakkarissa (A3 1.4tsi dsg), se vei enemmän kuin BMW 330i. Jos ruuhkaan mennään ajelemaan, niin tilanne ei taatusti ole sielläkään tasoissa tai marginaalinen. Jos nyt maantiellä nollaa kulutusmittarit ja keskittyy pihistelemään, niin saa sen bensankin pienellä menemään, mutta käytännössä eroa on helposti enemmän. Mut on kyllä kohdalle osunut pihejäkin. Muistaakseni Mazda 3 1.5 meni todella pienellä, eikä sitä tarvinnut kauheesti edes yrittää. Vastapainoksi kulku oli ihan olematonta. Veto ihan hiton ohkasta ja aneemista aivan kaikilla mittareilla.

[alpi]

On toki dieselitkin kehittyneet ja parantuneet. Nykyisellä 1.8 tfsi:llä pääsee B8.5 -korissa kesällä maltillisesti ajaen maantiellä helpohkosti vitosella alkavaan, kunhan rengaskoko on maltillinen. Ensimmäisen polven 3.0 TDi B7:lla ei millään. Molemmat manuaalina ja quattrona.

Ei ehkä kovin reilu vertailu, tiedän, mutta rikkoo hyvin sen illuusion että diesel olisi aina matka-ajoon se parempi vaihtoehto.

[JM]

No tuota just tarkoitin. Aika harvalla tuo ideaaliolosuhde toteutuu ja kun siitä poiketaan, alkaa erot kasvaa aika lailla. Oma 2006 325i meni maantiellä vähän reilu kutosella (kesäkeli Turku-Tahkovuori-Turku). Silti kaupungissa menikin sitten jo lähemmäs kymppiä. Siinä se diesel on kova, että sen maantien ja kaupungin välinen ero ei oo niin iso.

[alpi]

Ainakin edellä mainituissa moottoreissa on kaupunkikulutuksissa huima ero, ja nimenomaan bensan hyväksi. Dieselin ilmoitettu kaupunkikulutus on 10,8L/100, siinä missä bensan vain 8,1L/100km, toki uudemman osalta on start-stopin vaikutus mukana, mutta oma kokemus (start-stop disabloituna) puoltaa tätä eroa. Omalla ajoprofiililla bensakoneen keskikulutus on noin litran pienempi.

Mutta kuten sanoin, ei ole reilua tai edes kovin mielekästä vertailla eri sukupolven ja kokoluokan moottoreita. Toisaalta vakiona näiden suorituskyvyssä ei ole suuren suurta eroa...

[hopsis]

Eipä se ole mitenkään yllättävää että 1.8 neloskone kuluttaa vähemmän kuin 3-litrainen kutoskone. Polttomoottori kun toimii kaiken parhaalla hyötysuhteella silloin kun kuormitus on kaiken suurin. Pieni moottori on kaupungissakin lähempänä tuota aluetta kuin se kutosdiesel joka ei juuri tyhjäkäyntikierroksia enempää käytä taajamavauhdeissa. Vaihteiston välitykset, korin ilmanvastuskertoimet jne tekee sitten jo niin paljon että kahta eri automallia on aika hyödytöntä sen enempää vertailla.

[alpi]

Joo, näinhän se on. Pointti oli lähinnä osoittaa ettei diesel ole mitenkään automaattisesti parempi vaihtoehto missään. Downsizing ja downspeeding on ihan järkevää, tankkiin laitettavasti litkusta riippumatta :)

[hopsis]

Aika paljon tätä asiaa nyt excelöinyt, nykyinen liisarisopimus loppuu huhti-/toukokuun vaihteessa eikä vielä ole selkiintynyt mitä sitten tilalle. Tuolla 1.5 pikkubensalla versus vastaava diesel, johonkin 30-35tkm asti ero on koko ajan vähän bensakoneen hyväksi kun ottaa huomioon polttoaineenkulutuksen, vuotuiset käyttövoimaverot ja nykyiset pumppuhinnat. Vasta siitä ylöspäin diesel alkaa muuttumaan pikkuhiljaa edullisemmaksi käyttää. Ainakin laskennallisesti, sehän ei tarvi kuin yhden saastekomponentin vian ja 2000€ korjaamolaskun ja kaikilla exceleillä saa pyyhkiä per*eensä. Huoltokustannuksia ja vakuutuksia en ole jaksanut alkaa vertailemaan vaikka varmaan pitäisi jos meinaa ihan oikeasti hyödyllistä dataa saada. Menee vähän jo turhan juutalaiseksi siinä kohtaa minun makuuni kun joku satasten ero huoltokustannuksissa on jo niin vähän että olis kannattanut sitten valita jo kertaluokkaa pienempi auto jos siitä on kiinni.

Kyllä se taitaa olla aika pitkälle maalissa nykyinen dieselmoottori henkilöautokäytössä seuraavan 10-15v aikana. Puhdistustekniikan lisääminen alkaa maksamaan niin paljon ettei kukaan enää suostu maksamaan niistä autoista niin paljon. Toisaalta bensiinimoottorien päästöjen putsaaminen on halvempaa, kulutukset on koko ajan tulleet alaspäin ja polttoaineen hintakin kun on nykyään käytännössä enää pari prosenttia enemmän. Ensin karsiutuu halvemman pään pikkuautot ja pikkuhiljaa siitä ylöspäin sitten isompiin ja kalliimpiin joissa moottorin ja saastelaitteiden suhteellinen osuus hintalappuhinnasta on pienempi. Just my 2c.

[TeroPee]

Noilla kilometrimäärillä pikkubensa muuttuu aika nopeasti sellaiseksi, jota ei ole helppo hukata. Toki hinnallaan kaikki menee, mutta luultavasti 4v ikäinen 200tkm ajettu diesel on kiinnostavampi markkinoilla kuin saman ikäinen ja saman verran ajettu pikkubensa. Ja tämä johtuu siitä, että dieselin maine on edelleen parempi kilsoja kestävänä autona ja kaikki eivät vielä tiedä ja ymmärrä miten pienellä nykyiset pikkubensat menee. Toki sitten taas pikkubensa paljon ajettunakin on pienille vuotuisille kilsamäärille kiinnostavampi ja parempi vaihtoehto kuin diesel, kiitos nykyisen verotuksen. Vaan pirustako sitä tietää millainen eri käyttövoimien kiinteä verotus sekä polttoaineiden verotus sekä hinnat ovat neljän vuoden päästä.

Mutta kuten toveri Hopsis tuossa totesi niin kyllä dieselin osalta loppusuoralla aletaan varmaan olla.

[VilleP]

Pikku dieseleiden kohdalla varmaan näin. Isoissa henkilöautoissa ja pakuissa tuskin katoamassa mihinkään. Tuolla kuitenkin venäjä, aasia, Intia yms missä ei lataus tai vety infraa rakenneta kymmenessä vuodessa.

BMW:n toimari sanonut että uskovat kehittävänsä isoja dieseleistä vielä 20v ajan, ja bensa koneita 30v ajan.

Toki politiikka kerkeää vaihtua 30v aikana monen kertaan, niin poliitikoilta kuin auton valmistajilta. Tyhmää kyllä dieseliä ajaa alas, co2 päästöt kasvaa samaa tahtia.

[alpi]

Itse näen bensahybriditekniikan korvaajana varsinkin isoille dieselille. Parilitrainen turbonelonen ja sähkömoottori kylkeen, niin päästään ison dieselin "numeroihin" kulutuksessa ja suorituskyvyssä. Esim. Volvolla on pitkälti tämä strategia käytössä. Sitä on vaikea tältä istumalta sanoa, onko tuollaisen hybridivoimalinjan tuotantokustannukset halvemmat kuin ison dieselmoottorin saastelaitteineen, mutta tuntuisi että on. Akun koko tietysti ratkaisee paljon.

[hopsis]

Jälleenmyyntiarvo onkin sitten sellainen mörkö josta ei taas tiedä ikinä etukäteen mihin suuntaan kimpoilee. Näissähän ei tarvi katsoa kuin oman konsernin sisälle vaikka tietyn ikäisiä tfsi-moottoreita jotka oli uutena paperilla kamalan hienoja mutta käytettynä ei kelpaa vaihdossa edes ilmaiseksi kun alkoi öljynkulutusgate purkaantumaan. Siinä kun on ihan realistinen mahdollisuus ottaa vaikka 30k€ kerralla turpaan arvonalenemana niin alkaa joku polttoaineenkulutus ja suorituskyky olemaan toissijaisia.

[VilleP]

Eiköhän nuo bensa-hybridit ole välietappai vaan. Ja parin litran turbo nelonen+50-100km sähkörange ei kuitenkaan autuaaksi tee pidemmillä matkoilla. Sähkö kun loppuu niin alkaa bensa maantielläkin maistumaan 2200kg SUV möhkäleelle. Tuo hybridien kulutus/päästö mittaus standartikin menee kohta uusiksi, tämän hetken epärealististen lukemien takia.

Tuohon hopsiksen juttuun voisi lisätä BMW:n leiristä 2.0 bensa hybridit. On nimittäin kaksi erittäin vikaherkkää tekniikkaa tungettu samaan autoon. Pinkka pitää olla kunnossa jos takuut päättyneet. Uudet ovatkin sitten jo rivi kutosella(isompi koriset), jotka huomattavati varmempia.

[alpi]

Lähtökohtaisesti moderni bensaturbonelonen vie maantiellä suunnilleen saman kuin iso diesel, ihan ilman hybriditekniikkaakin. Nelimukinen diesel menee sitten pienemmällä, mutta siitähän tässä ei ollutkaan kyse. Taitaa olla lähinnä markkinointi- ja imagosyistä kiinni, ettei esim. A8 tai Q7 ole tarjolla neloskoneella. Onhan niitä Volvonkin XC90:ssä.

[Zac73]

Em. kommenteista heräsi muutamia ajatuksia, mutta tyydyn heittämään tähän vain listan seuraavia väittämiä / kommentteja:

- Dieselmoottorissa olisi "helpointa" siirtyä uusiutuvien käyttöön - HVO käy suoraan kaikkiin nyky-dieseleihin. Tuohon verrattun E85- tai kaasukonversiot ovat kalliita & vaikeita.
- Hybrideistä kun tuli puhe, niin diesel-hybrideitä on jo. Tuo vaan on voimalinja joka - jälleen - vaatisi Suomen autoverotuksen täydellistä uudistamista. Oli sitten välivaihe tai ei niin esim. taksissa diesel-hybridi voisi olla melkoinen hitti. Siellähän on kovat päästörajat hankinnoissa nykyään.
- Raakaöljyn tislauksen jaesuhteet ovat varsin vakiot - kumpaa jää tulevaisuudessa "riesaksi asti": bensiiniä vaiko fossiilista dieseliä..? Riippuu niin monesta tekijästä eli lienee mahdoton edes ennustaa? Raskas liikenne taitaa imee dieselin... mutta tuleeko bensiini alemyyntiin sitä myöten kun autokanta sähköistyy... (5-10v. päästä voisi näkyä?)

Excelöinti yllä oli mielenkiintoista, pitänee tarkistaa laskelmia itsekin, koska tuo 35 tkm/ vuosi on jo ihan reipas raja-arvo.
Olin toivonut ostavani vielä ainakin yhden dieselin, mutta en tiedä tekeekö nämä sekoitusvelvoitteet ym. tepposet ennen kuin tuohon päästään...

[hopsis]

Tää pohdinta nyt pakenee vähän kauas jo dieselin valoisammasta tulevaisuudesta mutta ei sitä aspektia voi huomioimattakaan jättää että modernit dieselit on kyllä niin kovin monimutkaisia saastelaitteidensa osalta.

Jos pääsee riittävän uuteen, käytännössä takuun alaiseen, kalustoon käsiksi niin tuollaiset tekniikkamurheet näyttelee aika pientä osaa. Paljon ajavalle niitä metrejä kertyy mittariin niin nopeasti että todennäköisesti parin vuoden päästä tarvii taas olla vaihtamassa jolloin muutoksiin markkinoilla pystyy reagoimaan sitä mukaa kun niitä tulee ja toisaalta mahdolliset teknikaalit on hyvällä tuurilla jonkun seuraavan murheena. Sit jos kovin vähän ajaa niin ei kovin uutta autoa millään taloussyillä pysty perustelemaan kun pelkkä arvonalenema rankaisee enemmän kuin mikään määrä kulutuksessa säästettyä rahaa. Monta vuotta meni välissä että bensiinimoottoreita näki lähinnä mummojen pikku kaupunkikopperoissa ja toisaalta isommissa ja kalliimmissa premium merkkien premiumimman pään vehkeissä. Perus perhefarkut oli lähes poikkeuksetta dieselkoneilla, nyt vasta taas parin vuoden aikana on alkanut tulemaan niitä bensa/sähkö-hybrideja jotka, välivaihe tai ei, ovat kyllä luonteeltaan ja käyttöominaisuuksiltaan erinomaisia.

Isot möhkömaasturit sun muut on sitten ihan oma lukunsa, ei niitä ole tähänkään asti pystynyt järjellä perustelemaan ja silti kauppa käy. Onneksi joku niitäkin ostaa uutena vielä tunteella niin valuu sellaisiakin sitten vanhempana käytettyjen markkinoille ja tavan kuolevaisten rahapussin ulottuville.

[Puuhapete]

Se vain, että onko Dieselin tulevaisuudessa vain enää odotettavissa muuta kuin lisää saastepyydyksiä. Mitä vielä voidaan hyötysuhteen puolella tehdä? Jos nyt pitäisi auto vaihtaa niin kyllä se olisi bensamoottorilla. Bensa koneet on tosiaan tulleen lähemmän dieselin ominaisuuksia. Alakierrosten ponnettomuudesta kertoo ehkä tuo meidän piristetty sharan. Sen saa kyllä helposti sammumaan matalilla kierroksilla. Lämpöäkään ei piisaa kovilla pakkasilla ilman webastoa. Toki kaikki suojat yms nyt hieman auttaa, mutta ei se sitä faktaa poista, että webasto tekee tossa tosi paljon hommia lämpöjen suhteen pakkasilla.

Mutta nyt kun panokset on siirretty aivan muihin energialähteisiin niin turha varmaan odottaa mitään varsinaista kehitystä dieselmoottorien kohdalla.

Vähän ajavalla taas on ihan sama millä ajaa niin miksei silloin ajaisi esim V8:lla tai vaikka isommalla bensakrematoriolla.

[VilleP]

Lähtökohtaisesti moderni bensaturbonelonen vie maantiellä suunnilleen saman kuin iso diesel, ihan ilman hybriditekniikkaakin. Nelimukinen diesel menee sitten pienemmällä, mutta siitähän tässä ei ollutkaan kyse. Taitaa olla lähinnä markkinointi- ja imagosyistä kiinni, ettei esim. A8 tai Q7 ole tarjolla neloskoneella. Onhan niitä Volvonkin XC90:ssä.

Esittäisin eriävän näkemyksen. Esim. BMW:n F1x koreissa 520i vs 530d, niin ero dieselin hyväksi n1.L luokkaa. Ero päästöissä n.10g/km. Kyseessä takavedot. Audi A6 c6 korissa ero valmistajan numeroiden mukaan sitäkin isompi. Ero korostunee mitä painavemmalla ja isommalla ilmanvastuksen omaavalla autolla ajetaan. Eikös uusissa bensamoottoreissa ole hiukkasloukut yms myös, kuten dieseleissä? Toki urea järjestelmiä ei ole, mutta en nyt näkisi että dieselit nyt kovin paljoa monimutkaisempia olisi saatelaitteiden osalta.

[J-M Koopikka]

Eikä nuo nykyset hiukkasloukut ja adbluet pitäisi olla mitään pommeja verrattuna 2010-alkupään vehkeisiin. Ainakin työkoneissa tuntuvat kestävän hyvin nykypäivänä. Toki monesti noissa työkoneissa ei ole sellaista kirosanaa kuin EGR hajoittamassa paikkoja...

[Styroks]

Dieselien saastelaitteet tykkää kun ne saa olla lämpimiä, tyhjäkäynti ja runsas kaupunkiajo ne tappaa. Eli sinällään maantiellä runsailla kilometreillä modernin dieselin pitäisi edelleen kohtuu varma matkavaunu. Omassa ei ole adblueta, ei se muuten olisi ongelma mutta se adbluen kohonnut hinta saattaisi vähän harmittaa...

[alpi]

Esittäisin eriävän näkemyksen. Esim. BMW:n F1x koreissa 520i vs 530d, niin ero dieselin hyväksi n1.L luokkaa. Ero päästöissä n.10g/km. Kyseessä takavedot. Audi A6 c6 korissa ero valmistajan numeroiden mukaan sitäkin isompi. Ero korostunee mitä painavemmalla ja isommalla ilmanvastuksen omaavalla autolla ajetaan. Eikös uusissa bensamoottoreissa ole hiukkasloukut yms myös, kuten dieseleissä? Toki urea järjestelmiä ei ole, mutta en nyt näkisi että dieselit nyt kovin paljoa monimutkaisempia olisi saatelaitteiden osalta.

Noin varmasti onkin. Bensakoneet on kehittyneet BMW:n F1x sarjojen esittelyn ja varsinkin Audin C6:n korin jälkeen. Audi on mm. ottanut käyttöön Miller-sykliin perustuvan "B-syklin" ja tekniikoita, joilla osakaasukuormituksen (matka-ajon) aikaista seosta on saatu huomattavasti laihemmaksi. Yhtenä esimerkkinä kanteen upotettu vesijäähdytetty pakosarja EA888 -moottoriperheen viimeisimmissä iteraatioissa. C8 korisessa A6:ssa matka-ajon kulutuksessa vastaavan suorituskyvyn omaavissa bensa ja diesel-versioissa (45 TFSI, 45 TDI V6) on enää desilitrojen ero.

Hiukkasloukkuja ei ainakaan noissa uudemmissa EA888 -perheen moottoreissa ole, Audin keino taistella hiukkaspäästöjä vastaan oli lisätä moottoriin "perinteiset" imusarjasuuttimet. FSI-suuttimia käytetään vain korkeammalla kuormituksella ja koneen ollessa kylmä.

[Zac73]

Se vain, että onko Dieselin tulevaisuudessa vain enää odotettavissa muuta kuin lisää saastepyydyksiä. Mitä vielä voidaan hyötysuhteen puolella tehdä?

Onko välttämättä, jos Euro6:lla saadaan tosiaan jo NOx painettua liki nollaan, niin onko jotain "Euro7:aa" ihan kohta tulossakaan? Euro6:han on ollut käytössä jo kohta 8 vuotta eli vuodesta 2014:https://fi.wikipedia.org/wiki/Euro-p...%B6luokitukset

Nythän kaikki polittinen fokus on hiilarissa (CO2) joka ei taas ole minkään sortin vaaraksi hengitysilmassa, paitsi erittäin suurina 2000-3000 ppm pitoisuuksina. Kaikki tavoitteet esim. vuoteen 2030 keskittyvät liki yksisilmäisesti tuon hiilarin puolittamiseen. Sitä vastoin NOx ym. ovat kokonaisuudessakin tukevalla lasku-uralla, sitä myöten kuin niin Euro6 dieselien/ bensojen kuin muidenkin ratkaisujen kuten EV:itten ja hybridien suhteellinen osuus kalustossa kasvaa, katso kuvaajat sivu 36: https://ec.europa.eu/environment/air...eport%20FI.pdf

Euro6 toki toi nuo ureavehkeet dieseleihin, ja niiden taival on ollut murheita täynnä ainakin täällä kylmässä pohjolassa jossa urean jäätyminen (olikohan se -12C raja?) on selkeästi ongelmia aiheuttava tekijä. Jostain syystä laitteistot mitä on käytössä dieseleissä raskaan kaluston ja maatalouden puolella on saatu paljon toimintavarmemmiksi?
Onko siis tuossakin vielä osittain kyse ns. uuden järjestelmän lapsentaudeista, erityisesti sanotaanko vm. 2014...2017 välillä. Nyt käsillä on jo 2. tai peräti 3. laitesukupolvi kusiruiskuissakin...?;-)

Hyötysuhde dieseleillä on kyllä omasta mielestä jo aika optimissa. En enää keksi kuin hyvin teoreettisia tapoja millä nipistää jostain 4.0L/100km kulutuksesta enempää kuin yksittäisiä desejä. Ja silloinkin sitten esim. talvikäytössä tulee haittojakin lisää kuiten minimalistinen hukkalämmön tuotanto (eli säästöstä osa syödään sitten webstolla ym.).

[JM]

Tuo adbluen hinta ei nyt hirveästi kyllä heilauta. Tuolla jo aiemmin kirjoittelin, että oman työauton (vito 114 4x4) adblue säiliöö ei oo vielä tarvinnut täyttää ja kilsoja yli 11tkm takana. Ei tuo vito mikään talousihme ole, mutta toisaalta oikealla nelivedolla varustettu automaattipaku, joka vie maantiellä reippaan kutosen, ei oo kyllä huono. Kylmänä nuo dieselit (ainakin mersut) ovat janoisia. Vito kyllä lämpenee hiton nopeasti ja lämmöt on kuin nakutettu aina samassa kohdassa. Eberi luonnollisesti auttaa.

[alpi]

Alkuperäinen Euro 6 on itsessään jo aika vanha, mutta sitä on muutettu monesti matkan varrella (Euro 6b, 6c, 6d, 6d-TEMP jne.). Euro 6d-TEMP toi hiukkassuodattimet bensamoottoreihin. Optimitilanteessahan putken päästä tulisi pelkkää vettä ja hiilidioksidia. CO2:een fokusoidaan siksi, että se on ainoa "haitallinen" pakokaasun peruskomponentti, kaikki muut on ainakin teoriassa mahdollista estää/poistaa/jatkojalostaa vaarattomaksi. CO2 ei ole haitallinen per se, isossa kuvassa haitallisuus riippuu lähinnä siitä, onko käytössä fossiilinen vai uusiutuva polttoaine.

[Puuhapete]

Sehän nyt vielä olisi, jos WLTP olisi aluekohtainen, eli siis "WLTP Nordic" jossa katsotaan päästöjä tyypillisen pohjoismaisen kausirytmin mukana, eli talvimittaukset ja kesämittaukset. Voisi olla hieman pahemmat kuin nykysellä standardilla.
Sama kuin oman auton kulutusmittarin tuijottaminen kovilla pakkasilla, että meni 7l satasella vaikka näet selkeästi että tankki hupenee silmissä. Juuri katselin, että 300km ajettu tankkauksen jälkeen ja sharanissa on tankki puolessa välissä. On muuten ollut melko reipasta kulutusta, eli noin 10l satasella.Toki se nurkkapyörityksessä ja aktiivisella webaston käytöllä on aivan linjassa. Päästöt tosin tollasella ajamisella on aivan jotain muuta kuin 160g sadalla.
Vielä ei ole laskettu webastoja mukaan WLTP juttuihin, koshakan sekin tulee.

[hopsis]

Pätkäajoon kaupungissa diesel onkin mahdollisimman huono vaihtoehto, paljon (kylmä)käynnistyksiä ja vajaalämpöisenä ajettuja kilometrejä suhteessa koko ajosuoritteeseen. Lisäksi kaikki ne myrkkynoksit jää sinne missä ihmisetkin on eli kaupunkiin. Maantiellä pitkässä ajossa palaa varmasti puhtaasti mutta jos sitä 10 minuutin työmatkaa ajaa taajaman läpi kolmenkympin nopeudella ja kaksi kertaa päivässä rykäisee kylmästä käyntiin niin keräähän se karstaakin koneeseen. Nää on sitten just niitä joita kuulee huudatettavan katsastuksen päästömitttauksella kun ei meinaa mennä rajoihin millään.

Tuota polttoainelämmitinasiaa olen kanssa pohtinut moneen kertaan. Entinen työnantaja osti taannoin jonkun pienen diesel-shitroenin, moderni vähän kuluttava auto. Sitten se ajoi sillä ekoilla 10 asteen pakkasilla. 45km maantieajon jälkeen perillä, edelleen pipo päässä, takki päällä ja hanskat kädessä. Tuulilasi oli auki ja etusivuikkunat melkein kokonaan, siitä taaksepäin lasit jäässä. Kulutus maantiellä oli jotain alle 4 litraa naftaa mutta eipä siitä sitten sisälle lämpöä riittänyt. Sitten siihen laitettiin viimasuojaa keulaan ja hetken päästä webasto jonka jälkeen ei tarvinnut palella mutta se webaston muutama desilitra tunnissa paloi suoraan ilmakehään ilman minkään valtakunnan katalysaattoreita tai hiukkasloukkuja. Äkkiseltään sitä kuvittelis että olisi järkevämpää että siellä auton moottorinohjauksessa vaikka olisi toiminto joka käyttää moottoria hiukan huonommalla hyötysuhteella niin että sisätilojen lämmityskin onnistuisi. Vaikka sitä polttoainetta sitten palaisi se sama pari desiä tunnissa enemmän niin ainakin siitä olisi saatu päästöt talteen ja kokonaisuus olisi hiukan yksinkertaisempi ilman erillistä lämmitintä.

Hiukan turhankin pitkälle mennyt tämä liikenteen päästövouhotus kun menee jo normaalin käytettävyyden edelle näissä tietyissä tapauksissa. Audimies nyt tietenkin ostaa aina kaiken suurimmalla mahdollisella moottorilla olevan jolloin tällaisista asioista ei tarvi välittää, ihan vaan näin teknisenä ratkaisuna olen monesti miettinyt että pakkoko niitä pieniä päästöjä on tosiaan kumartaa niin syvään että moottorien kesto heikkenee? Esimerkkinä nyt vaikka ne 1.8 ja 2.0 tfsi koneet joiden männänrenkailla saatiin joku promillen sadasosa moottorin sisäistä kitkaa pienemmäksi mutta lopputuloksena öljyä alkoi kulumaan 100x enemmän.

[Zac73]

Tälläisenä piiitkänä talvena (meillä ainakin on ollut lunta marraskuusta lähtien ja lisää on yhä vaan luvattu...) tuo dieselin käyttö kylmissä oloissa ei ole vähäpätöinen asia.
Esilämmitys taitaakin olla asia jo on Suomessa yhtä tärkeää ihan käyttövoimasta riippumatta(!) On se sitten letkulämmittimin ym. sähköllä taikka webastolla tapahtuva.
Tuo 5-10km suuntaansa on varmaan se pahin matka, siinä ei etenkään diesel-kone omalla lämmöllä ehdi kunnon käyttölämpöihin. Kajuutan sulatuksesta puhumattakaan..

Meillä on ollut dieseleitä webastolla ja ilman, ja se on tosiaan vähän ristiriitainen kapistus. Erinomainen tietyissä tilanteissa, toisissa taas ongelmien lähde (esim. liian pitkä webaston käyttö ilman roikkaa kovassa pakkasessa -> akku tyhjä, kone ja kajuutta lämmin, mutta ei tarvi enää minnekään - ilman apuvirtaa - ajaakaan...)

Hyvää pohdintaa, välillä miettinyt että oliko se dieseltekniikan kehityksen kulminaatiopiste jo näissä sanotaanko 2011-2014 ikäisissä suorasuihkudieseleissä?
Tuon jälkeen kun on tosiaan kehitys mennyt enimmäkseen takapakkia näiden urea-vehkeitten yms. myötä... Josko noista saadaan lapsentaudit pois niin sitten ei isompaa ongelmaa näköpiirissä? (Toki edelleen EGR tukkii putket, yms. mutta eihän nämä vaadi kuin ajoittan uutta osaa... ;-)

[JM]

ST1 sivulta lainattua:

HVO-Diesel palaa puhtaammin (ei savuta) ja se pitää auton moottorin suodattimet puhtaampana. Sen erittäin korkea setaaniluku (yli 70) tuo enemmän tehoa. HVO on rikitön ja hapeton, eikä sisällä aromaattisia yhdisteitä ja on myös myrkytön.

HVO-Dieselin erinomaiset kylmäominaisuudet mahdollistavat sen tankkaamisen ympäri vuoden. Keväällä, kesällä ja syksyllä myynnissä on diesel, joka toimii -10 C asteeseen asti ja talvella tankattavissa oleva HVO toimii -30 C asteeseen asti.

Uusiutuvan dieselin tiheys on alhaisempi kuin perinteisen fossiilisen dieselin tiheys johtuen tuotteen parafiinisesta koostumuksesta, mutta vastaavasti lämpöarvo on korkeampi parafiinisesta koostumuksesta ja korkeammasta vetypitoisuudesta johtuen. Näin ollen vaikutus ajoneuvon suoraan polttoainekulutukseen ei ole merkittävä esimerkiksi verratessa St1- ja Shell-asemilla myynnissä oleviin tavallisiin, fossiilisiin dieseleihin.

Tuon lämpenemisasian voin allekirjoittaa. Tappiin ruuvattu 0.8L CDI poistetulla EGR:llä on varmaan huonoin mahdollinen vehje lämpenemään. Taannoin meni hehkurele rikki ja hetken joutui starttailemaan ilman. Lähti jopa -8c kelistä ilman hehkuja ihmeen helposti tulille. Lämpenee myös oikeasti nopeammin. Tavallisella dieselillä kaupunkiajoa saa tulla varmaan lähemmäs 1/2h -10C kelissä, ennen kuin yksikään palkki ilmaantuu lämpömittariin. Tankki täyteen HVO:ta ja 10min ajon jälkeen on mitta-asteikko jo herännyt. 80km/h ylöspäin lämpenee nopeast tavallsellakin dieselillä, kun kone tekee töitä. Käyntiääni myös tosi paljon pehmeämpi, eikä oo mitään kalkatusta kylmänä. Se nyt tietysti harmittaa, että tuosta täytyy maksaa 2e/L, mut toisaalta tuon kotilon kulutuksella sillä ei oo niin väliä. Varsin moni dieseliin liittyvä ongelma tuntuu paranevan tuolla kulkupuolen lisäksi. Kun uudet vehkeet menee niin hiton pienellä, niin kyllä tota kannattaa koitta. Mut ensin maksetaan veroa, että saadaan tankata bensaakin kalliimpaa polttoainetta. Se tuntuu kyllä vaikealta perustella... Dieselillä on varmasti tulevaisuus, jos sitä ei tapettais verotuksella.

[hopsis]

Noihin edellä lueteltuihin ongelmiin eli pätkäajon aiheuttamiin egr tukkeutumiseen, hitaaseen lämpenemiseen, starttiakun tyhjenemiseen, niihin kaikkiin on sentään keksitty toimiva ratkaisu. Sähkömoottori. Sinänsä haluaisin toivoa että valmistajat ja lainsäätäjät osaisi nähdä sen että dieselille ja sähkölle on molemmille omat kohteensa jossa ovat ominaisuuksiltaan parempia. Paljon pitkää ajoa ajavalle diesel on tänä päivänä edelleen paras vaihtoehto mutta ei semmosen kanssa ole mitään järkeä palella nurkissa kun ei auto lämpene eikä webastoakaan voi käyttää kun ajaa sitä parin kilometrin kauppa- ja työmatkaa. Sähköauto taas on täysin tunnoton ulkolämpötilalle sisätilan lämmityksen suhteen eikä tuu karstaa koneeseen vaikka nylkyttää sitä pikkuajoa mutta ei semmosta kannata laittaa jos tarvii joka päivä ajaa 500km eikä välttämättä aina pysty suunnittelemaan ihan joka pysähdystä etukäteen.

[Puuhapete]

Miksihän se tavallaan erinomainen varuste, mitä 1Z Golffissa ainakin oli, ei ole vakiovaruste kaikissa dieseleissä. Siinä nimittäin oli kolme hehkua lämmittämässä nesteitä. Meinasi tosin kerran palaa koko harveli tuon takia, että turvallisuusko siinä syynä.
Aikanaan MyDieselin tullessa markkinoille sitä kokeilin vm 12 Passatissa ja siinä webasto tykkäsi kyttyrää. Savutti, eikä halunnut toimia kunnolla. Samaa ei tapahtunut esim ABC polltoaineille. Tiedä onko vielä näitä ongelmia.