Turbokoneen kannen porttaus (2,2 20vt)

[mika-eno]

vertain mielikuvia ja kuvia joten mieleen tuli kysymys: miksei kanavia saa kiillottaa? jostain nähnyt kauniita kuvia kiiltävistä kanavista ja nyt kerrotaan ettei se ole oikea tapa. onko kyseessä golf-pallo efekti? jostain kumman syystä oma mieli kertoo et sileä pintä on helpompi kaasun liikkua mut eikä näin ole?

[terroristiristo]

Faktaa minulla ei ole, mutta mikäli olen kuulopuheita oikein ymmärtänyt, niin polttoaine ilmeisesti epätoivotusti tiivistyy/pisaroituu kiiltävään kanavan pintaan.

Saa todellakin korjata tämän väittämän, jos olen vääristynyttä tietoa sisääni imenyt :D

[Jaako]

Nimen omaan tuo pa:n pisaroituminen on se syy ettei kannata peiliksi kiillottaa.

[kenax]

Tästäkään ei ole faktaa tai varmaa omakohtaista kokemusta tarjolla, mutta mä oon sitä mieltä, että tuo peilipinnan pisaroituminen ei ole hirveän suuri tai ajankohtainen ongelma. Ymmärrän sen vaikutuksen jossain kivikauden isojen kasikoneiden yksikurkkukaasareissa, mutta monipisteruisku nykyaikaisella suuttimella tekee semmoista pöhinää siitä bensasta, ettei se ihan tietämättään niissä aikajänteissä seinille tiivisty, mikä sillä on siellä aikaa viettää. Lisäksi imukanavan seinät ovat käyttölämpöisessä moottorissa helposti yli bensan höyrystymislämpötilan tai ainakin reippaasti yli kastepisteen, joten tässäkään tapauksessa en pidä tuota ilmiötä hirmuisen suurena ongelmana.

Mitä sitten tuleekaan imukanavan seinän pinnanlaadun ja sen vaikutuksen rajakerrospyörteilyyn, on toinen asia. Kiillotettu kanava ei joka tapauksessa ainakaan virtauspenkin perusteella virtaa mitattavissa määrin paremmin kuin suoraan siistin koneviilan jäljiltä.

Viisaammat korjatkoon meikäläisen mutun.

[Jaako]

Mitä vaihtoehtoja nyt on noihin lyhempiin venttiiliohjareihin? Skodan ja jonkun Clion ohjurit ilmeisesti käy? Oisko jollain heittää osanumeroita ko. hilppeisiin?

[kairaaja]

Vähän vanha topikki jo tämäkin, mutta ajattelin heittää muutaman asian esille tästä kys. kansityypistä, kun niitä on jokunen tässä vuosien mittaan kulkenut työpöydän kautta. En lähtisi missään nimessä ainakaan pienentämään imukanavaa, koska jos vauhtia nostetaan liikaa, se aiheuttaa vain turhaa pyörteilyä.

Ilma ei kerkeä kunnolla kääntyä venttiilinvarren suuntaisesti, vaan törmää ulkokaarteeseen synnyttäen pyörteilyä. Ennemminkin jo nyt olevaa vauhtia pudottaisin ( vakiona) suurentamalla oikeista kohdista kanavaa.

Ja mitä tulee imuvenan kokoon, niin tarvetta ei ole sitä suurentaa. Oikeastaan istukkarenkaan halkaisijan suurentaminen vakiokokoisella venalla parantaa aika paljon imukanavan potentiaalia. Jos koittaa saada vakiorenkaalla lähes kaiken hyödyn, käy helposti niin, että rengas irtoaa ja jälki on sitten sen mukaista.

Luulen, että näillä muutoksilla verraten vakiorenkaaseen on jonkinlaista vaikutusta myös siihen, kuinka seos saadaan pyörteilyyn sylinterissä/palotilassa.

Pakopuoli on sitten tukkoinen vakiona ja tehtaalta käsittämätön moka ollut laittaa 1mm suurempi venttiili, kuin mitä istukkarengas.. No, venttiiliä on sitten tullut pienennettyä sen millin, joskus puolitoistakin. Joskus on vaihtunut myös pakorengas ja sitä myöten suurempi pakovenakin. Rajatkin on haettu, missä kohtaa tulee vesistö vastaan.

Pakopuolen lattiassa saisi olla enemmän tavaraa, mutta se menee sitten hitsaushommiksi, joka taas ei ole aina täysin kivuton jälkiseurauksinneen kannelle. Mutta huolellisesti paneutumalla virheiden poistoon siitäkin tulee varsin siedettävä.

Painottaisin numeroiden sijaan pyörteetöntä lopputulosta, koska sekin vaikuttaa siihen, kuinka paljon sylintereihin jää palamattomia kaasuja taas uuden satsin tullessa sisään. Ja jos kaasu pääsee hyvin livahtamaan jo pienien nostojen kohdalla, ahdinkin taatusti herää paremmin ( olettaen että myös pakosarja pelaa). Kannen tullessa huoltoon, tarkastelen poistopuolta ennen pesua, siis kuinka se on pelannut. Pienet asiat istukan alueella/lähistössä vaikuttavat uskomattoman paljon hyvään lopputulokseen mielestäni.

Ja jos vielä heitää tähän loppuun "vaparimaailmaa". Jälkitäytös kyllä alkaa toimia jo pienemmilläkin kierroksilla, kunhan kaasunvaihto on kunnossa. Ja toimii todellakin myös suuremmilla imukanavillakin, mutta ei anna anteeksi, mikäli pakokanava ja pakosarja ontuvat kokonaisuudessa. Ts. nämä edellä mainitut seikat eivät aukene helposti millään mittaamalla, vaain oikeastaan kokemuksen kautta.

Usein ihmetellään, että voiko kone tuottaa esim. vaparina enemmän kuin mitä kansi virtaa. Ja kyllä se voi. Toimii myös 4v tekniikalla. Ehkä suurimman eron tekee kuitenkin hieman " mitättömät lähtökohdat" omaavat koneet. Parhaassa ei läpihengittävässä 2v koneessa on menty 15% päälle kannen kapasiteetin, jossa olen ollut mukana. Kierroslukua edelleen nostamalla oltaisiin nähty, loppuuko täytös vaiko jatkuu.

Itseäni ei juurikaan kiinnosta mitä nopeuksia siellä kanavassa on, tai kuinka suuret määrät kuutiokinttuja löytyy. Silmä näyttää aika paljon asioita ja kokonaisuutta täytyy kyetä tarkastelemaan riittävän etäältä. Mulla se tuntuu toimivan, joillakin taasen ei. Jotkut käsittelevät asioita hyvin pitkälti numeroiden perusteella, enkä sano että se olisi jotenkin väärin. Se on eräs tapa päästä jyvälle asioista.

[pv]

Vaparin turbottamisesta vois guruilta kysyä, että jos ahdin ahtaa alle 2000rpm jo muutaman kymmenesosa baarin, niin mikä merkitys tällä on kaasujenvaihton toimivuuteen pienillä kierroksilla ja onko vaparin imusarjalla tällöin enää niin merkitystä alaväännön suhteen. Eli jos vaihdan pitkän muovi-imusarjan lyhyeen alumiiniseen, niin kärsiikö 1000-2000rpm ajettavuus ja taloudellisuus?

[Repo/promo]

Aina kun olen vaihtanut pitkän hoikan imusarjan hyvin virtaavaan lyhyeen, niin vaparialueen vääntö ja sitä kautta herääminen on heikentyneet.

TFSI-maailmassa tollanen 600hv gtx setuppi sai hyvällä imusarjalla 50hv lisää tehoa yläpäähän, erityisesti 6500rpm yläpuolelle, samalla maksimibuusti saavutettiin 300 kierrosta myöhemmin.

[kenax]

Minkälaisia virtauslukemia kyseisestä kannesta parhaimmillaan on saavutettu? Sekä imu- että pakopuoli kiinnostaa. Esim. heposvoimina esitettynä.

[kenax]

Tai minkälaisia tehoja minkälaisilla paineilla näistä on saatu?

Vaikuttaa siltä, melko hyvin toteutuu virtauspenkin antamat hevosvoimalukemat dynotuloksiin paineen funktiona.

[kairaaja]

Tarkoitatko 5 mukista 4v kantta? Jostain muistan, että yksi olisi imupuolelta ollut jossain noin 330hp lukemissa 12-13mm nostolla. Pakoa en nyt justiinsa muista.

[68corvette]

Itse olen mitannut vakiosta "249hp" 12mm venttiilin nostolla, eli 193.4cfm imu / 130.2cfm pako 28" testipaineella.
Portattuna en ole päässyt noin hyviin lukemiin kuin kairaaja, "293hp" samalla 12mm nousulla, imu 228,3cfm / pako 174cfm.

Jos portattuna tuotti reilu 1100hp 2.6bar ahtopaineella, niin kohtuu hyvin seurasi ainakin tässä tapauksessa kääntäen laskien paljonko olisi pitänyt tulla suurin piirtein vapaasti hengittävänä.

[kairaaja]

Tämä versio, joka meni päälle 300:n, siihen tuli suuremmat istukkarenkaat, mutta vakiokokoinen venttiili. Vakiorengas jarruttaa melko paljon. Kustannuksiahan tämä kerryttää riittävästi... Pakopuolellekin on tullut joskus isompi rengas ja joskus lautasen kokokin on suurentunut.

[kenax]

Mulla on käytössä SuperFlow 110, joten 28" testipaineita ei sillä pysty saavuttamaan. 10" patsaalla olen mitannut omasta 144,3/116,2 cfm, joka Superflown taulukon mukaan tulkkautuu 28" lukemina 240,98/194,05 cfm. Laskennallisesti tämä tarjoaa hevosvoimina 310,25/249,83 hp vaparitehoa. 2 bar paineella antoi AMW:n penkissä 929hp, joten aika linjassaan jälleen kerran.

Vakiokokoiset venttiilit, vakio seetirenkaat.

[Allrad]

Kannen porttaajille tavoitereferenssinä voidaan kait pitää A4 STW 4cyl moottoria (2,0 16v) joka antaa 311hp/8250rpm. Näissä venttiilit 34/30mm ja nostoa imupuolella 15,4mm.

[kairaaja]

Eipä taida noilla kierroksilla tulla tuollasta hyötysuhdetta, jotta noin suuri teho saavutetaan. Ihan vertailuna otetaan vaikka vähän pienempi tilavuuksinen 1,6L:n 4v kiuas, josta tehty ns. formulamuunnelma.

Litrateho liki sama, mitä edellisen esimerkin 311 hp:n koneessa. Ainut vain, että pienemmässä koneessa sama teho toteutuu hyvän matkaa päälle 10000rpm.

Tuo teho on kyllä mahdollista saavuttaa, mutta selkeästi korkeammilla kierrosluvuilla. Ja mitä järkeä on käyttää tuollaista venttiilinnostoa?

[porkkis]

Kyllä se on mahdollista saavuttaa noillakin kierroksilla, koska se on tehty. Ei tainnut Audi olla edes tehokkain.

Luokkasäännöt rajasivat kierrokset tuohon tasoon - olikohan 8500rpm. Tehtaan resursseilla saa aikaan tuollaisia juttuja. Aika villejä rakennelmia olivat kaikki STW-autot. Moottorin piti perustua tehdastuotteeseen niin sitä sääntöä sitten hieman sovellettiin siellä sun täällä. Esim volvoon duunasivat kokonaan uuden venttiilikoneiston ja olikohan ford, jonka kannet (v6) meni myös melkoisesti uuteen uskoon. Kone oli myös sen verran alhaalla, että poikittaisen v6:n laaksossa kulki vetoakseli...

http://www.clubgti.com/showthread.ph...-an-N-A-valver

[68corvette]

Itse myös epäilen 8250rpm kierrosluvun takia yli 300hp tehoja, pitäisi olla vähintää 130VE%, joka kuullostaa korkealta.

Jos vertaa nykyiseen S2000 ralli luokkaan, jossa käytönnössä rajoitteina 12mm nosto (ei juurikaan rajoita tehoja tällä kierrosalueella), 12.5:1 puristukset (ei normi bensala kestä kunnolla tätäkään jos VE% liki 125% tällä kierrosalueella) ja 64mm läppä (joka ei käytännössä tehoja rajoita) sekä hard limiter 8500rpm, niin vaikea on uskoa, että olisivat noilla vanhoilla vehkeillä olleet ~50hp edellä.

Kuitenking samoja pelureita edelleen.. liekö sitten dynot kehittyneet, tai tarve suurennella tuloksia pienentynyt? =)
Ei kylläkään liity otsikkoon.