Imusarjakeskustelua, vapari vs ahdettu (oli Kys mode...)

[audimies]

En tiedä mihin muuhun olisin tämän kysymyksen osoittanut,mutta kaipa sen voi tänne heittää.

Kysymykseni kuuluu imusarjoihin: vaparin imusarja vs ahdettu imusarja ja sen toiminta. Niin pyyhitääkö tämä välittömästi pois,koska tuo edellinen meni lukkoon? Oma kantani on selvä enkä ota mitään muita vertailu esimerkkejä vaan ainoastaan imusarjan eroa ja puhun vain ja ainoastaan imusarjoista. Ei kaljatölkkejä tai muita muita esimerkkejä, mutta toki odotan että sama pätee sitten muihinkin (siis niihin,jotka ovat asiasta eri mieltä). En vaan kerinnyt tuoda omaa näkökantaani tuohon edelliseen, ja otin sen lähinnä viihteen kannalta, joten nyt voisin korjata asian ja kertoa miten on.Koska on aivan selvää että jotkut eivät tiedä miten imusarja toimii.

Ja saako tuohon viimeiseen kuvaan ottaa kantaa se kertoisi myös enemmän kuin tuhat sanaa. Ja se on erittäinkin helposti perusteltavissa ja helppo ymmärtää.

Ja vielä jos tän keskustelun voisin aloittaa, niin odotan että joku teistä moderaattoreista tai muista, jotka tuolla edellisessä keskustelussa otti kantaa niin kumoaisi/yrittäisi kumota minun kertoman imusarjan toiminnan, kun tuosta edellisestä (lukosta) jäi selvästi hieman yksipuolinen kuva. Ja mun puolesta tai oikeastaa ehdoitan että viuhka kävisi välittömästi kun viestit koskevat esimerkkejä vertauksista,j otka eivät liity imusarjaan tai ole imusarjassa sisällä tai ahtoputkissa.

Jälleen kuitenkin odotan että tämä koskisi kaikkea eikä vain minua. Jos näistä ei joku asia teitä miellytä tai joku asia johon ette pystyisi ottamaan kantaa niin en ole kiinnostunut enkä aio edes aloittaa koko keskustelua.

Olisko tämä reilu peli?

[jpeltopuro]

Siirsin tänne -myös vaparissa yritetään imusarjaa ylipaineistaa :-)

Ihan vapaasti täällä saa jakaa viisauttaan. Eli vähemmän kompakysymyksiä ja viisastelua, enemmän omaa viisautta, kokemuksia ym. Tuo 1000hv bemarikeskustelu oli jo rönsynnyt niin pitkäksi, että siitä alkoi punainen lanka hajota. Jos sitä oli jossain vaiheessa.

[Mr.Crossfire]

Itseäni kiinnostaisi saada vastaukset muutamaan kysymykseen, liekö niistä ainesta koko keskustelun rungoksi:

Imuputkien pituus/halkaisija/sijoitus (lähtökulma yms.), onko merkitystä, millaista?

"Plenumin"/painekotelon koko ja muotoilu, onko merkitystä, millaista?

Olisi mukava jos vastaukset perusteltaisiin, viitaten johonkin fysiikan ilmiöön/teoriaan tai omiin käytännön testeihin ja kokemuksiin.

Mieluummin todisteltaisiin omaa teoriaa oikeaksi, kuin kaverin teoriaa vääräksi. :)

[audimies]

Hyvä Jani!

No niin laitan tänne heti kun kerkeen ton Audi 20v vapari ja 20v turbon imusarjan toiminnan erittäin selkeesti ja siitä ei voi saada kuin yhden ja oikean kuvan ja oli se sitten mikä hyvänsä.
Vielä vähän duuneja...ehkä tänään myöhemmin.
Ja Terho: Laitan siihen nuo pyytämäsi tiedot.

[audimies]

Non ni,auto on coupe quattro 2.3 20 vapari ja se on mulla esimerkkinä vaparissa.
Vaparihan imee itse oman ilmansa eli joka imutahdin aikana mäntä menee alas ja täyttää sylinterin,oli sitten nokka mikä vaan (kun ei mennä puristus/työtahtiin asti).Imuputket ovat siinä pitkät (muistaakseni) ja nimenomaan noilla pitkillä putkilla haetaan vääntöä tai tehoa alakierroksille,koska virtausnopeus/virtausvastus on suurempi mitä pienempi putki on ja sitä herkempi auto on alakierroksilla.Yläkierroksille kuitenkin tarvitaan pientä virtausvastusta,jotta ilmaa saadaan enemmän koneeseen eli silloin olisi lyhet imuputket paremmat.
Kaasuläppä (ennen imusarjaa) on usein 2 osainen eli pienempi läppä,joka aukeaa pienillä kierroksilla ja isompi joka aukeaa isommilla kierroksilla ja tällä on sama ominaisuus (tehoa alakierroksille,koska virtausvastus/nopeus on suuri pienen läpän ollessa auki jne...

Kuitenkin sylintereitä on 5 ja ja viimeisellä sylinterillä...(en ole nyt varma oliko tuossa 20v vaparissa erillaiset imuputket,mutta kerron varmuuden vuoksi) kaasuläpän ollessa auki täysin, niin ilmalla on pisin matka ja silloin virtusnopeus on kovempi,verrattuna muihin pyttyihin, jolloin virtausvastus on myös kovempi ja tällöin täytös pienempi.

Tästä syystä vaparissa on hyvä tehdä samanpituiset imuputket,jotta täytös saadaan tasapäiseksi.

Ja jostain täysin maagisesta asiasta turbo koneessa tämä sama asia luullaan olevan myös turbokoneessa näin,mutta ei,ei todellakaan näin ole.Ja siksi tämä vapaastihegittävän imusarja asia ei edes sovi tänne turbo imusarja keskustelun joukkoon.Itse olisin laittanut nämä eri osastolle loppujen lopuksi.

Tästä tulee tuhottoman pitkä kirja nyt kun turbo asian käyn läpi "askel askeleelta" ettei jää mitään epäselväksi.



Eli Audi S2 TURBO imusarja tässä:

Luulin ekaks et toi Miikan ottama imusarja oli S2:n (se imusarja,joka lukkoon menneen 1000hv bemarin viimeinen viesti),mutta siitä näkee hyvin kuinka ilma toimii JOS sinne puhalletaan ilmaa ja päästetään vapaasti toisesta (5 reiästä) ulos,eli ilma haluaa mnennä lyhintä mahdollista reittiä,juuri niin,MUTTA jos nuo viisi reikää tulpataan niin ilma ei värmasti pääse ulos ja joka paikassa on vaikkapa 2 baria.No jätetään nuo 2 baria tuonne imusarjaan ja vaikkapa tulpat kiinni ettei ilma pääse ulos ja mennään tuonne itse ytimeen eli moottoriin.

No,turbo moottori koostuu KAHDESTA eri moottorista,jotka ovat itse moottori ja toinen on tuo ilmaa tuottava moottori (ja että kaikki ymmärtää niin n.80% tehosta on lämpöä,joka muuten menisi suoraan pakoputkesta ulos,mutta se otetaankin "varastoon" ja sillä pyöritetään "ilmaiseksi" tuota toista moottoria tai kampiakseli itse pyörittää tuota ilmantuotto moottoria (remmiahdin)).No tuo toinen kone tuottaa tarvittavan ilmamäärän itse ytimeen eli juuri nuo 2baria.Tämän selostin että kaikki ymmärtävät vaparin ja turbopelin eron,siis vaparin on itse imettävä tuo ilma kun turbossa tuo toinen osatekijä sen tuottaa.

Ja otetaan vielä nokka-akseli mukaan (vaikka näillä arvoilla ei ole merkitystä) ja se on vaikka joku viri nokka,jossa on nostoa 10mm ja asteita n.200-220.

No niin sitten lähtee työkierto ja sytysjärjestyshän oli: 1,2,4,5,3

Imusarjassa siis 2 baria painetta ja otetaan nuo tulpat pois,jolloin ilma alkaa päästä koneeseen.1 sylinterin esinokka aukean.1mm...2mm..lobe center tulee (jolloin imunokka on auki 10mm ja asteina n.100-110 siis nokasta katsottuna ettei mene sekaisin)tässä vaiheessa on 2 sylinterin esinokka jo auki n.2-3mm (ehkä) ja ilma virtaa hulluna 1 sylinteriin ja hieman myös 2 sylinteriin ja imunokka jatkaa matkaansa ja on auki n.150-160 astetta jolloin sylinteri 2 alkaa olla lobessa ja sylinteri 4 on avautunut jo hieman ja näihin kaikkiin sylintereihin on nyt ilmaa menossa eniten sylinteriin nro 2,koska se on eniten auki. Nokka jatkaa matkaansa ja 1 sylinteri menee kiinni (eikä sinne enää tässä tahdissa mene milliäkään ilmaa) 2 sylinteri on menossa kiinni ja 4 sylinteri on jo melkein täysin auki 10mm (jolloin sinne menee tasan saman verran ilmaa kun 1 sylinteriin hetki sitten) ja 5 sylinteri on avautumassa.
Nokka jatkaa matkaa niin kauan kunnes se on tehnyt 1 kierroksen ja käynyt läpi kaikki sylinterit ja täyttänyt ne tasan samalla ilmamäärällä,koska joka tilanteessa on kaikki venttiilit samalla tavalla auki ja kiinni.Ne vain vuorottelee ja säätelee ilman tuottoa sylinteriin.

Jos ette ymmärtäneet niin miten voitte ymmärtää miten ilma menee imusarjassa.Siis venttiilit toimii ilman avaajina vuoron perään joka sylinterille ja välillä ne pitää toisi sylintereitä kiinni ettei sinne pääse ilmaa.
Itse haluaisin nyt kuulla samanlaisen työkierto tyylisen selostuksen miten sitä ilmaa menee tuonne 1 sylinteriin enemmän kuin muihin sylintereihin ja missä vaiheessa

Vielä vähän....

Tuollainen F1 turbokauden ajan imusarja on mun mielestä parhain mitä turbo myllyyn kannatta laittaa eli mahdollisimman suuri imusarja,koska silloin on siellä kova paine ja sitä ilmaa on hyvin varastossa,se on vaan hankala toteuttaa koska se vie paljon tilaa,mutta se että mistä se ilma sinne tuupataan ei ole ratkaiseva.

Ja mites sitä tähän loppuun sanottiinkaan.....meen puis :)


Sori et tuli näin pitkä!

[porkkis]

Onhan sinne viimeiseen sylinteriin turbokoneessakin pisin matka eli ei se muuta asiaa millään tavalla. Virtaus on kaiken a ja o eikä paine kuten tuolla toisessa keskustelussa useassakin viestissä todettiin.

Tuplakaasuläpällä muuten tavataan hakea taloudellisuutta ja tarkkuutta eli se ei liity tähän asiaan mitenkään. Vapareita on paljon myös yhdellä läpällä.

Selityksesi venttiilien aukeamisesta jne toimisi, jos ilmaa olisi imusajassa varastossa tavattoman suuri määrä eikä virtaus olisi tilavuuteen nähden kuten moottorissa.

[audimies]

Joo kertaus on opintojen äiti:

Jyrki tuossa jo mallinsikin miten kovaa ilma liikkuu:
98m/s = 353km/h

Joku vois aika helposti laskea missä tunnesosamillisekunneissa se on tuolla vikassa sylinterissä.

Mutta eikös kyse ollutkaa tuosta ekasta sylinteristä miten sinne menee enemmän kuin muihin?

OT:
Ja tuosta kaasuläpästä.....niin sorry vaan, mutta aikanaan kun oli 1 iso kaasuläppä niin se hankaloitti ajamista pienillä kaasuläpän asenoilla ja silloin autotehtaat siirtyivät 2 kaasuläpän tuotantoon.....no senhän sä jo tavallaan taisit viestittää,joten se siitä.

[Mr.Crossfire]

Aluksi täytyy todeta että olen aika peruskoulupohjalta liikenteessä näitten asioitten kanssa. :)

Tuo työkierron kautta ajatteleminen selkeytti itsellenikin jonkin verran tätä asiaa. Olen myös kanssasi samaa mieltä siitä, että iso painekotelo/koko imusarjan tilavuus on hyväksi, koska se tasannee painevaihteluita kaasuläpän liikkuessa ja muutenkin.

Sitten täytyy todeta että olen myös jossain määrin eri mieltä tässä asiassa, tai sanotaan näin että mielestäni ilmamassan nopeus olisi syytä ottaa mukaan tarkasteluun. :)

Lähdetään vaikka siitä liikkeelle, että ilmamassa saapuu imusarjaan suurella nopeudella, (edellisessä viestiketjussa puhuttiin muistaakseni 300km/h nopeuksista) kaasuläppä on täysin auki.
Ykkösimu on täysin auki, ilmaa virtaa eniten ykkössylinteriin, vähän myös kakkossylinteriin. Oletan tässä, että ilma pyrkii noudattamaan ensisijaisesti helpointa reittiä. Sitten lähtee ykkösimu sulkeutumaan, kakkosimu on täysin auki ja nelosimu hieman auki. Nyt ilma virtaa suurella nopeudella ykkösputken ohi kakkosputkeen.
Tuleeko tässä esille ejektorivaikutus? Eli aiheuttaako kakkosputkeen virtaava ilmavirta paineen alenemisen ykkösputkessa? Tai sama juttu silloin kun nelosimu on täysin auki ja kakkosimu menossa kiinni?
jne, jne.

Arvelisin, että jos painekotelo on suunniteltu halkaisijaltaan/tilavuudeltaan riittävästi isommaksi kuin ennen kaasuläppää oleva putki, alenee ilmamassan virtausnopeus tarpeeksi, jolloin ejektorivaikutusta ei pääse tapahtumaan, tai ainakin sen merkitys on hyvin pieni.

e: olin hidas :)

[audimies]

Eli aiheuttaako kakkosputkeen virtaava ilmavirta paineen alenemisen ykkösputkessa? Tai sama juttu silloin kun nelosimu on täysin auki ja kakkosimu menossa kiinni

Ei,koska turbo pystyy tuottamaan enemmän ilmaa imusarjaan mitä muut sylinterit ehtivät sitä syödä....se ehtii tuottaamaan sitä "liikaakin" koska osa täytyy päästä harakoille, jotta paine ei kasva.Joskus kun on muutma reikäkin/halkeama letkuissa niin silti turbo pystyy pumppaamaan imusarjan täyteen.Nyt oli kyllä kyse isosta ahtimesta.Siis ei mistää mega kokoisesta.

[Mr.Crossfire]

Niin, en tarkoittanutkaan että yksi pytty imisi koko imusarjan niin tyhjäksi ilmasta, että sen vuoksi muiden pyttyjen ilmansaanti kärsisi. Turboahdin varmasti pystyy tuottamaan tarpeeksi ja tosiaan tuottaa liikaakin ilmaa, ellei sitä rajoiteta.
Yritin hahmotella sellaista ilmiötä, missä suurinopeuksinen ilmavirta "kaappaa mukaansa" ainetta (tässä ilmaa) kulkiessaan ohi.
Kyseinen ilmiö tapahtuu juurikin kaasareissa ja hiekkapuhaltimissa ja ties missä laitteissa mistä oli puhetta tuolla aiemmin, mutta ei siitä sen enempää.

Olemme varmaan siinä pisteessä, että on empiiristen kokeiden paikka. :)

[porkkis]

Tuostahan sen joku varmaan laskisi niin. Tosin arvaan että muuttujia on vähän enemmän kuin massavirta ja imusarjan tilavuus ja etäisyys imukanaviin.

Yksiläppäisiä kaasuläppäkoteloita on vapareissa vallan paljon. Viimeksi tänään moista roplannut eli 93 gti golfin kaasuläppää. Muitakin on vaikka millä mitalla. Kahdella läpällä haetaan tarkkuutta eli juuri kuten sanoit että 1 on hankalampi. Ei silti harvinainen. Hyvin vastaavassa audin koneessa (ABK) on 2 läppää.

Entäpä miten hälläväliä-imusarjat toimivat ajettaessa sitä turboautoa pintakaasulla eli vaikkapa -0.5 barilla kuten varmaan kaikki ajavat yli 90% ajasta vaikka olisi millainen turpohirviö?

Empiirinen koe ikävä kyllä vaatii samaan koneeseen hyvän ja huonon imusarjan ja 5 (tms) pakolämpöanturia.

[Tykki]

Kannattaako tästä aiheesta tosiaan vielä jauhaa? Tuntuu turhauttavalta latoa samoja asioita tiskiin, kun ne menevät toisesta korvasta sisään ja toisesta ulos?

Kuitenkin sylintereitä on 5 ja ja viimeisellä sylinterillä kaasuläpän ollessa auki täysin, niin ilmalla on pisin matka ja silloin virtusnopeus on kovempi

Ei pidä paikkansa. Venttiilin avautuessa muodostuva paine-ero on sama, riippumatta minkä sylinterin venttiili avautuu = virtausnopeus sama. Viimeiseen sylinteriin on pidempi matka, joten täytös siellä vajautuu.

Ja jostain täysin maagisesta asiasta turbo koneessa tämä sama asia luullaan olevan myös turbokoneessa näin,mutta ei,ei todellakaan näin ole

Kyllä, se on juuri näin. Turbo koneessa vain ilmamäärät ovat suuremmat, ja vallitseva paine on eri.

No tuo toinen kone tuottaa tarvittavan ilmamäärän itse ytimeen eli juuri nuo 2baria

Paine ja ilmamäärä ovat kaksi täysin eri asiaa.

Tämän selostin että kaikki ymmärtävät vaparin ja turbopelin eron,siis vaparin on itse imettävä tuo ilma kun turbossa tuo toinen osatekijä sen tuottaa.

Joka taas ei vaikuta imusarjan kannalta mihinkään. Imusarjan ominaisuudet, sekä vahvuudet että heikkoudet säilyvät vakiona. Samoin ilman virtausnopeudet säilyvät keskenään sylintereiden välillä suhteellisesti samana.

Siis venttiilit toimii ilman avaajina vuoron perään joka sylinterille ja välillä ne pitää toisi sylintereitä kiinni ettei sinne pääse ilmaa.
Itse haluaisin nyt kuulla samanlaisen työkierto tyylisen selostuksen miten sitä ilmaa menee tuonne 1 sylinteriin enemmän kuin muihin sylintereihin ja missä vaiheessa

Sylinterikannen kanavat ja venttiilit voivat toki omata samanlaiset virtausominaisuudet keskenään. Mutta edelleen se imusarjan muoto ja pituus vaikuttaa täytökseen, juurikin jo ENNEN noita venttiileitä. Ilmalla on massa, ja sillä on putkessa myös resistanssia ja muodosta johtuvaa turbulenssia. Suorassa putkessa syntyy myös selvästi helpommin laminaarivirtaus, kuin mutkaisessa. Eihän niitä asioita voi sivuuttaa, ja kuvitella että ilma liikkuu itsestään tyhjiössä leijuen. Ei kannata kuvitella vallitsevaa painetta sarjassa, vaan vinhasti liikkuvaa suurta ilmamassaa.

Tuollainen F1 turbokauden ajan imusarja on mun mielestä parhain mitä turbo myllyyn kannatta laittaa eli mahdollisimman suuri imusarja,koska silloin on siellä kova paine ja sitä ilmaa on hyvin varastossa

Iso imusarja ei vaikuta paineeseen mitenkään, ja mitä isompi ilmamassa siellä sarjassa on, sitä suurempi massahitaus sillä myös on.

Kannattaa tutustua asioihin netissä tai vaikkapa paikallisessa kirjastossa. Ainakin täällä Oulussa löytyy virtauksia käsitteleviä teoksia muutama hyllymetri. Ja päästäänköhän tässä asiassa eteenpäin? Ei, koska ei sitä päästy edellisessäkään toista-sadan kirjoituksen viestiketjussa.

EDIT: Lueppas muuten vielä mitä itse kirjoitit:

Imuputket ovat siinä pitkät (muistaakseni) ja nimenomaan noilla pitkillä putkilla haetaan vääntöä tai tehoa alakierroksille,koska virtausnopeus/virtausvastus on suurempi mitä pienempi putki on ja sitä herkempi auto on alakierroksilla.Yläkierroksille kuitenkin tarvitaan pientä virtausvastusta,jotta ilmaa saadaan enemmän koneeseen eli silloin olisi lyhet imuputket paremmat.

[taski]

Puututaan nyt vielä sen verran...

Kun puhutaan turbo vs. vapari, tulee helposti käsitteellisiä virheitä. Termit "imutahti" ja "alipaine" johtavat siinä mielessä harhaan, että oikeastaan alipainetta ei - noin fysikaalisessa mielessä, ja moottorin toiminnankaan kannalta - ole olemassa. On vain painetta. Imutahdin aikana se paine sylinterissä alenee, ja koska imusarjassa on suurempi paine, niin tavaraa virtaa sylinteriin. Fysiikan ilmiöiden kannalta on aivan sama, onko se paine ilmakehän (vapari) vai mekaanisen laitteen (turbo) aikaansaamaa. Turbossa se paine-ero on vain suurempi, jolloin virtausnopeus kasvaa (ja sitä kautta täytös paranee), mutta samat fysiikan lait koskevat molempia.

(Itse asiassa turbossa nuo virtaustekijät vaikuttavat periaatteessa enemmän, koska ilma on puristettu kokoon ja on siis tiheämpää kuin vaparissa. Eli sillä on enemmän massaa tilavuusyksikköä kohti.)

Tiedän että "opetan isää tekemään lapsia", mutta halusin selventää perusasioita tuon ajatuksen tueksi - siis etteivät vapari ja turbo ole kokonaan eri planeetoilta tuon imutahdin käyttäytymisen suhteen.

[mikaj]

Aivan, oikeilla termeillä kun puhutaan, niin vaparissakaan ei missään vaiheessa 'imetä' ilmaa koneeseen. Imutahdin aikana männän tekemä alipaine saa aikaan että isompi ilmanpaine imusarjassa työntää ilmaa koneeseen, eli ahdettu se vaparikin on, vain 1bar absoluuttisella paineella tosin.

[patrick]

Nyt lähtee kyllä ihan stetsonista,mutta:
jos yhden sylinterin tilavuus on 0.44 L ja imuventtiili aukeaa 50 kertaa sekunnissa=6000 rpm.
Sylinterin täyttämiseen on aikaa ~0.05 sec nokka akselista riippuen.Ja siinä ajassa pitäisi saada tuo 0.44 litraa ilmaa kahden barin paineessa,siirrettyä sylinteriin.Niin luulisin että tässä vaiheessa imukanava muuttuu lähinnä suuttimeksi,joka vastustaa voimakkaasti ilman virtausta.Ja todellisuudessa sylinteriin ei saada lähellekkään kahden barin painetta,männän ollessa AKK:ssa.
Ja mitä pienemmät/huonommin virtaavaat putket imusarjassa on,niin ilmiö vain korostuu.Ja myöskin tässä vaiheessa rupeaa tulemaan vastaan se,että sylinteriin paennut ilma ei tuossa ajassa ehdi täysin korvautumaan,vaikka plenumi olisi kuinka helvetin iso!eikä seuraavan venttiilin auetessa vallitse enään sama lähtötilanne,jolloin toiseen sylinteriin virtaava ilmamäärä ei ole enään sama,vaikka painemittarissa se kaksi baria seisoo.
Tämä siis siinä tilanteessa,ettei imusarjassa tätä ole huomioitu.
Asiahan olisi täysin toinen,jos ilma kulkisi valon-nopeudella eikä sillä olisi massaa.

Voisi tietysti laittaa tähän loppuun hieman kaukaa haetun vertauksen:Jos meillä olisi järjettömän kokoinen pato,jossa tietysti on uskomaton paine.Ja poistaisimme sen 0.05 sekunniksi,niin luultavasti kyläläiset eivät tätä edes huomaisi :)

EDIT:tästä pääsemme siihen että,kaikkein optimaalisin imusarja olisi 4-1 peltipakosarja???
Koska korvausilman suhteen kaikki putket ovat melkein saman arvoisessa asemassa.

[KH]

jos oikein ymmärsin Kivistön kirjoitusta ja mitä hän ajoi takaa.

kaasuläppä on suurempi kuin tuo "imukanava" jolloin se pystyy tuomaan ilmaa enemmän sinne "turboimusatsissa suureen" kammioon josta kaikki "kanavat" lähtevät. silloin ei tule tuota "ejektorivaikutusta" koska siitä kaasuläpästä menee enemmän ilmaa kuin sylinterit pystyvät imemään yhteensä jolloin se tasaa kyllä sen paineen. "kanavassahan" se paine varsinaisesti vasta syntyy, koska ei painetta ole jos ei ole vastusta -> "kanavahan" se juuri vastustaa.
miten siellä imusarjan kammiossa voisi olla sitä tasaista 2bar painetta kaasuläpän takana jos siellä olisi ejektorivaikutus?
eli kaikki "kanavat" imevät ilmansa tuosta kammiosta jossa vallitsee aina se 2bar painetta. kaikki sylinterit saavat saman määrän ilmaa?

olen joskus kuullut että kireässä vaparissa voi olla sylinterin täytös yli 100%, tämä siis vain jollakin kierros luvulla vaikka läppä selällään 1000rpm -> loppuun asti. joten ei sitä ilmaa 0.05sek ajassa sinne tarvitse 6000rpm enään saadakkaan edes 100%. teho lasketaan kierroksista, joten jos aina olisi sylinterissä 2bar kierrosksista riippumatta niin luulen että kyllä sitä tehoa tulisi runsaasti.

[patrick]

Kyllähän se näinkin on että,jos kansi on huono virtaamaan niin tuo imusarjan mitoitus ei ole niinkään tärkeä.mutta jos kahden barin ahdoista meinataan jotain iloakin saada,niin se corollan vakiokansi ei enään kelpaakkaan.Ja tässä vaiheessa tulee sille imusarjan virtauksellekkin jotain merkitystä,ja näkisin asian näin että suurin merkitys on sillä,mistä kohtaa ilma imusarjaan virtaa.Ja missä asennossa imuputket ovat tuloputkeen nähden.
Eli jos imuputki suhteessa tuloputkeen on yli 90 asteen kulmassa,niin ilma tuppaa kulkemaan ensimmäisenä sinne.ja jos taas alle 90 astetta,niin tässä tapauksessa varmaankin se putki ennemmin imee sylinteristä kuin puhaltaa.Mutta painekotelon ylipaine tietysti tasoittaa tätä huomattavasti.
Tämä esimerkki pätee esim. urs4 yms imusarjoihin.

Eivais,citarissa on lapinkulta tarjouksessa!

[audimies]

Ja päästäänköhän tässä asiassa eteenpäin? Ei, koska ei sitä päästy edellisessäkään toista-sadan kirjoituksen viestiketjussa.

Heh,kyllä noin taitaa käydä...Kuka perkele aloitti tän uudestasan :)

Eivais,citarissa on lapinkulta tarjouksessa!

Sillon läks.

[KH]

antaa olla, jos se kaljakin kerran on tarjouksessa.

[matrikkel]

Se on vaan semmonen juttu että kansi tuntuu halkeevan seuraavana aamuna, jos imusarjaan on tuupattu tötterö toisensa jälkeen coolerin kautta kierrätettynä.

Mutta, kysymys:

Jos koko moottori on tyhjiössä ( ilmanpaine = 0 bar ), mäntä liikkuu edestakaisin, venttiilit toimivat ajoituksiensa mukaan. Siirtyykö ilmaa sylinteriin? Mäntä ei alaspäin liikkumalla pysty kehittämään ympäristöä pienempää painetta, koska ympäristön paine on nolla. Koska PAINE-EROA ei ole, niin ilmaa ei liiku.

Jos sama laitteisto on 0,5 bar ympäristössä (korkealla lentävä mäntäpropellikone), mäntä pystyy tekemään sylinteriin alipaineen joka on melkein nollan ja 0,5 bar välillä verrattuna ympäröivään ilmakehään, eli paine-eron.

Eli imusarjan paine voi olla jotain melkein nollan ja monta baria välillä. Sitä suurempi paine-ero mitä tehokkaamin mäntä alaspäin liikkumalla pystyy saamaan nollaa lähestyvän ilmanpaineen sylinteriin, ja mitä suurempi on imuröörissä vallitseva ilmanpaine.

Sekä turbo- että vaparikoneessa sylinterin paine ei voi laskea alle (lähelle nollaa). Vaparikoneessa imusarjan paine ei yleensä ole yli 1 bar. Turbokoneessa imusarjan paine ahdettaessa on enemmän kuin vallitsevan ilmakehän paine. Turbokoneessa paine-ero voi siis olla suurempi.

Paljonko ilmaa sinne sylinteriin menee riippuu ensisijaisesti paine-erosta, sitten pitää ottaa huomioon kauanko sitä ilmaa sinne työnnetään ja näistä vähennetään virtausvastus. Lisäksi ilman massa vaihtelee lämpötilan mukaan. Mitä viileämpää on ilma, sitä suurempi massa ilman tilavuudella.

Ääritapaus:Jos ehjä venttiili on kiinni, virtausvastus on ääretön - aivan sama kuinka kauan tai kuinka suurella paineella työnnetään, ilmaa ei siirry, olettaen että moottorin osien materiaalit ovat äärettömän lujia.

Ahdettu kone ja vaparikone siis tältä osin ovat ihan samanlaisia toiminnaltaan, mitään mystistä ilmiötä laittamalla hyrrä kylkeen ei synny. Ahtimen avulla imusarjaan on mahdollista kehittää vain suurempi paine, jolloin paine-erokin luonnollisesti on enempi.

Imusarjakeskustelussa punainen lanka minusta oli juurikin tuossa virtausvastuksessa. Käsittäkää virtausvastus nyt kaikilla niillä taisteluradan esteillä, kuopilla ja ilmiöillä joita ilmavirta joutuu kohtaamaan matkallaan kohti sylinteriä. Jos marssirivistö muuttaa suuntaansa, joutuu toinen puoli talsimaan paikallaan ja toinen puoli pidentämään askeltaan. Marssirivistön tiheys on siis erilainen eri puolilla. Virtausnopeus kasvaa (suurempi paine-ero), mennään juoksumarssia tapahtuu samat ilmiöt, mutta lyhyemmässä ajassa. Jos paine-eroa halutaan vielä keinotekoisesti lisätä (polkupyöräosasto), huomataan ilmanvastus alkaa kasvamaan, varsinkin vastatuuleen alamäessä sen havaitsee. Nyt on kyse noin 10 m/s nopeudesta.

Jos sylinterin täytökseen vaikuttavat paine-ero, siirtymiseen käytettävissä oleva aika, ilman tiheys ja virtausvastus, on erilaisen virtausvastuksen omaavien imusarjojen annettava erilainen lopputulos jos paine-ero, aika ja tiheys pysyvät samana.

Onko näin, näin ainakin Karhuperheen kanssa tässä pohdiskelin? Kommentteja?

[JariN]

^Ei auta.
Prismassa oli lappari tarjouksessa ja muutaman tölkillisen jälkeen edelleen ihmetyttää...

En ole perehtynyt jo legendaariseen tuhannen hevosen bemari keskusteluun, mutta jotenkin mieleeni tulee kokoajan virigurun toteamus: ihan sama tehdäänkö vapari- vai turbokonetta, samat perusasiat siellä vaikuttaa molemmissa.

Ehkäpä liittyy enempi koko moottorin toimintaan kuin imusarjaan, mutta jollain tapaa tuo kuolematon lause tuntuis järkevältä jokatapauksessa: se ***keleen malmikaksa ei liiku paikasta toiseen millään mulla kuin moottorinsa tuottamalla voimalla, joten lienee perusteltua tehdä se mosa niin hyvin kuin suinkin mahdollista.

Ei ehkä liity alkuperäiseen aiheeseen kovinkaan vahvasti, mutta päätin silti avata sanaisen arkkuni kun tuosta oluestakin oli puhe... Mieluusti luen perusteltuja vastaväitteitä, sillä oppia ikä kaikki!

[audimies]

ihan sama tehdäänkö vapari- vai turbokonetta, samat perusasiat siellä vaikuttaa molemmissa.

No sen verran asiastakin että: varmasti.

Enkä ala kinaamaan vaikka kysymyksiä tuliskin.

Sori nyt Nevalainen et en perustele tota,mut jos perustelisin niin silloin vois alkaa 3. maailmansota.

[JariN]

^Riippuu kaiketi siitä että miten perusasioista puhutaan :) Riittävän yksinkertaisella tasolla pitänee kutinsa... ? Mutta eipä tässä vissiin ollutkaan tarkoistus jauhaa shittiä ihan ruohonjuuritasolla. Että ei siinä mitn, ei tarvi mun takia maailmansotia aloittaa. Tai eihän se iteasiassa edes mun oma mielipide ollut... Mutta että siis viisaammat jatkakoon.

[Tykki]

No sen verran asiastakin että: Ei varmasti.

Enkä ala kinaamaan vaikka kysymyksiä tuliskin.

Sori nyt Nevalainen et en perustele tota,mut jos perustelisin niin silloin vois alkaa 3. maailmansota

On se Kivistö kumma, että ensin aloitetaan keskustelu ja sitten ei perustella vastauksia. Tai ei haluta vastata. Mikä tämän operaation funktio sitten oli? Sekö että joku väittää jotain, ja muiden pitää se todistaa vääräksi, tai muuten se pitää paikkansa. ..Huh... sanon mä.

Perustele ja osoita konkreettisesti miksi vapari ja turbo eroavat toisistaan. Eikä mitään yleismaallista moottorin peruskäsityksiä, vaan kerro erojen yksityiskohdat. Miksi ja mitkä fysiikanlait muuttuu, kun imusarjan paine kasvaa vaikka baarista - kahteen?

[KH]

kyllähän noista teksteistä pitäisi lukemalla ymmärtää mistä on kyse. itse en ainakaan osaa kertoa paremmin mistä kyse turbo vs. vapari imusatsissa.

[audimies]

Milaskangas:

Perustelen miksi en halua perustella,

Miksi perustella,koska on sanomattakin selvää että joku näkee asian toisin vaikka kuinka oikeassa olisinkin ja tällöin sitä saisi kinastella niinkauan kuin jaksaisi eikä se siitä paranisi niinkuin itse sen tuolla sanoit.Huomasin tässä samassa topiikissa kun kirjoitin tuon "kirjan" tuossa edellä ja selostin tarkasti mitä siellä imusarjassa tapahtuu. No sen jälkeen tulee 10,20,30 tai enemmänkin viestejä jotka ovat vääriä,jolloin "oikea" vastaus vaan hukkuu tuonne väärien joukkoon oli se sitten kenen tahansa.Itseasiassa yksi kaverini kertoi mulle tuon asian jo aikaa sitten ja hän sanoi ettei jaksa lähetellä viestejä tai ottaa kantaa kun sillä oikealla ei vaan ole mitään merkitystä.Ja tässä sen kyllä erityisesti huomaa.Ensin vonkasin että saan ottaa kantaa,mutta ikäväkseni olin pahasti väärässä.

Olen sitä mieltä,että minun on viritysasioista aika turha täällä keskustella. Enkä ole myös virityksiä niin tehnyt miten täällä annetaan ymmärtää,vaan olen tehnyt niin kuin olen täällä asiat kertonut ja hyvin olen pärjännyt (siis teho/kestävyys=onnistuneisuus) vaikka varmasti joidenkin mm. sinun mielestä ei näin ole.

No oli niin tai näin niin välillä vaan tulee mieli ilmoittaa, ettei asioita tehtäisi väärin ja siitä syystä otan kantaa,mutta se tuntuu olevan aika turhaa.

Voin hyvin poistaa tuon "väärän" ja laittaa tilalle "oikean" vastauksen,jos haluat,ettei syntyisi väärinkäsityksiä.

Tuon maailmansota jutun jälkeen unohdin laittaa hymymerkin ja huomasin sen vasta jälkikäteen,mutta tarkoitin sillä juuri näitä "kiistoja",mutta otit tuon turhan vakavasti tai huumorilla...miten parhaaksi näet,mutta tässä sitä selostellaan.

Sitten nämä kiistelyt/todistelut/perustelut oikeasta ja väärästä ei anna mulle oikeen mitään ja kun tämä näppäimistö/tietokone ei ole oikeen mun alaa niin aikaa kuluu tähän todisteluun vähän liikaa.

Ja loppuun esimerrkki:täällä on paljon kavereita (teoreetikkoja) joihin mielestäni sinä kuulut ja vähemmän käytännön kavereita (johon itse kuulun),ja kokemukset ovat paljon arvokkaampia mulle kuin teoria. Joskus mulle on sanottu että on se kumma kun meet takapakkia kehittelyssä...nii...i...paljonkos niitä esim formuloita testaillaan ja paperilla olis pitänyt osan olla parempi,mutta kun ei ollutkaan ja siellä on jonkin verran inssejä tutkimassa asiaa.

En tuota asiaa siis rupea perustelemaan ja toivottavasti tämä selkeytti miksi en,jos ei niin.... voi voi, enempää en voi auttaa......mutta tuon "väärän" voin muuttaa tai pyyhkiä.

[Antti Määttä]

Ja loppuun esimerrkki:täällä on paljon kavereita (teoreetikkoja) joihin mielestäni sinä kuulut ja vähemmän käytännön kavereita (johon itse kuulun),ja kokemukset ovat paljon arvokkaampia mulle kuin teoria.

Tunnustaudun teoreetikoksi (tosin olen kyllä työkseni sekä kasannut että huoltanut isoja koneita joskkus), mutta silti pyydän saada huomauttaa, että jos toiminnan pohjana oleva näkemys asioiden todellisesta luonteesta ei perustu faktoihin ja / tai fysiikan lakeihin, onnistumisen mahdollisuus on melko pieni. Myöskin on hankalaa (kuten jo huomasitkin) perustella näkemyksiä, jotka eivät perustu muuhun kuin illuusioon omasta oikeassa olemisesta.

Kokemus on arvokasta ja siinä saralla sinulla on varmaan paljon annettavaa.

Ilma käyttäytyy lähes ideaalikaasun mukaan sekä esim. 0.2 - 1 bar (abs) että 1 - 2,7 bar (abs) välillä. Vapari on gravitaatioahdettu. Painovoima toimii 1 bar (abs) ahtimena.

[KH]

onko kokemuksia kaasuläpän/läppien eroista??
lähinnä onko noi kiljotiinit mistään kotoisin, jokaiselle kanavalle oma luisti.