Väännön lisäys

[Krono]

Mitenkä autooni saisi lisää vääntöä, en niinkään halua tehoa lisää vain vääntöä?
Turbo on uusittu vuosi sitten, eikä ongelmia muutenkaa ole, lämpöongelmakin selvisi mittareilla.
Eihän toi mikään raketti ole, mutta jos edes vähän saisi lisää vääntöä, sopu hintaan ja mitään sen kummemmin virittämättä.

[mikaj]

Eikö se väännön lisäys ole virittämistä? Valitettavasti fysiikasta johtuen ei onnistu väännön lisäänminen ilman tehon lisäystä, ne kun kulkevat käsi kädessä. Vähemmän huipputehon lisääminen rasittaa tekniikkaa, kuin huippuväännön lisääminen, jos olet huolissasi kestävyydestä.

[Maastomato]

Käyt lastuttamassa autosi niin saat vääntöä. Saat myös tehoa, mutta kuten mikaj totesi, nuo kulkevat käsi kädessä ellei softan tekijä onnistu rajaamaan ahtoja loppukieroksilla jotta tehot laskisivat.

Softat maksavat pyöreästi 350-700 euron hujakoilla ja ainakin turbotec lupaa että vääntö nousee 210:stä 300:aan. Ainoa "vika" on että sen jälkeen on pakko ajaa 98lla. Aiheesta löytyy aika monta topicia ja FFP:llä löytyy hyvä gallup 1.8T:n lastuista.

[jasso]

Moottori tuottaa vääntöä. Teho on väännön tekemä työ kierroksien mukaan. Teho on siis puhtaasti laskennallinen luku: vääntö kertaa kierrosluku ja perään vielä joku vakiokerroin, en muista mikä.

[J.S.P]

Tuohon jasson kertomaan pakko lisätä ettei joku taas ymmärrä väärin ala sitten vähättälemään tehoa niin se on juuri se joka suorituskyvyn ratkaisee pelkkä vääntöarvo ilman että kierroslukua millä se saavutetaan olisi ilmoitettu ei kerro yhtään mitään moottorin suorituskyvystä -no toki nykyisten autoissa käytettyjen moottorien kierroslukualueet ovat sen verran lähellä toisiaan että aika paljonkin voi päätellä.
-tämmöset muunnoskaavat minulla tallessa:
Horsepower = TORQUE x RPM ÷ 7121
Torque = HP x 7121 ÷ RPM

[vepek]

Teho P= M? ?=2*3,14*f
f = moottorin kierrosnopeus sekunneissa.

Esim. auton moottorin vääntö M on 200 Nm ja kierrokset 6000 r/min , silloin teho on 125600 W eli 125,6 kW .

Siis 200* 2*3,14*100 = 125600

[pasi]

kyl se on vääntö jol liikutaan hevos-voima lasketaan ;) scania miehet ei vaan oo viälä sitä oppinu ;)

[Krono]

Onko tähän saatavissa jotain päivitystä jolla tehoa sais lisättyä ihan ohjelmallisesti?
Lastutus on varmasti tehokas mutta minkälainen lastu se pitäs olla että se toimis polttoainetaloudellisesti myöskin?

[b7567]

Enpä usko, että kulutuksessa eroa huomaat normaalin lastutuksen jälkeen mikäli ajotyyli nyt jotenkuten samana kestää. Ainakaan ite en huomannu. Omani käytin Motest :lla.

[Finadeon]

RE: Väännön lisäys

Ohjelmallisesti se lastutus juuri sitä tehoa nostaa, ei siinä mitään muuta ole.

[Jaski]

Krono, lastutus = uudelleen ohjelmointi, näin kansankielellä.

[Krono]

Kumpa kaikki olis kansankielellä kerrottua Jarski :) Ymmärtämättömät ei tajua ja ymmärrystä vailla olevat ei välitä :)
Se on vähänkuin sitä että mitä isompi leka, sen enempi ongelmia. :)

[MikaSS]

Ainakin matka-ajossa kulutus tippuu kun softataan uudelleen. Ota nimim Porkkis yhteyttä niin hän osaa kyllä kertoa ja jopa tehdä todella toimivan softan.

[Roni]

kyl se on vääntö jol liikutaan hevos-voima lasketaan ;) scania miehet ei vaan oo viälä sitä oppinu ;)

Kannattaa vaikka ihan hetki uhrata parin asian pohtimiseen ehkäpä tämäkin asia sitten aukenee paremmin.
Mille kierroksille variaattorivetoisten laitteiden moottorin kierrokset asettuu kun laitetaan kaasupohjaan?
Miten itse ajat autoasi kun parhaiten yrität kiihdyttää, pyöriikö moottorin kierrokset enemmän parhaan väännön alueella vai parhaan tehon alueella?
Kummassa on enemmän vääntöä Audin 3l tdi moottorissa vai F1 koneen moottorissa? Kumman itse sijoittaisit sinne F1 auton pannuhuoneeseen jos säännöt sallisivat myös kyseisen dieselmoottorin.
Oletan että olet rahtari ja ajat volvolla kun Scania mainittuna. Toivotaan että rahtipeli on sen verran "uusi" että sieltä löytyy i-shift vaihteisto. Paina se P-asentoon ja kaasupohjaan. Mille kierroksille moottori hakeutuu? Onko näillä kierroksilla käytössä paras vääntöalue vai paras tehoalue? Jos oletin väärin tai et tunne I-shiftiä niin pohdi vain kolmea edellistä esimerkkiä.

Ehkä se asia siitä sitten lähtee avautumaan.

[Vieras]

OT: Ylipäätään on hölmöä että autoteollisuudessa on alettu puhua erikseen tehosta ja väännöstä, vaikka kuten ylempänäkin on todettu, teho saadaan pyörimisnopeuden ja väännön funktiona. Syy lienee se, että vääntö- ja tehohuippu polttomoottoreissa yleisesti ottaen osuvat eri kierrosluvulle, jolloin huippuväännön ilmoittamalla voidaan tehdä jonkinlaisia päätelmiä siitä, onko tehoa tarjolla myös pienillä kierroksilla. Luonnollisesti raskaassa kalustossa on haluttu suuri teho pienillä kierroksilla.

Todellisuudessa auton suorituskyvyn määrittää tehokäyrän integraali, ottaen huomioon käytettävissä olevat välityssuhteet. Jos kahdessa muuten täysin identtisessä autossa on erilaiset moottorit, kiihtyy nopeammin lähtökohtaisesti se auto jonka tehokäyrän määrätty integraali on optimaalisten vaihtokohtien mukaan laskettuna suurempi. Tätä ei voi päätellä huipputehosta eikä huippuväännöstä. Tähän poikkeuksen muodostavat muuttuvavälityksiset autot, joilla voidaan kiihdyttäessä pitää kierrokset jatkuvasti tehohuipussa - aivan kuten Roni ylempänä vihjasi - jolloin nopeampi on lähtökohtaisesti se jonka huipputeho on suurempi.

Eli: Teho on oikea yksikkö, kun puhutaan ajoneuvon kiihdyttämisestä. Auton kiihtyvyys on suurimmillaan kun ollaan tehohuipun ympärillä. Huippuvääntö helpottaa tehokäyrän ja moottorin luonteen määrittämistä jos käyriä ei ole saatavilla.

[salonenm]

Aina alkaa tämä vääntö väännöstä. Dumon ja Ronin valaisevien kirjoitusten lisäksi on hyvä heittää fysiikan peruskaava

P(teho) = F (voima) * v (nopeus), josta voimme johtaa näppärästi

F = P / v. Kappaleeseen vaikuttava voima on mekaaninen teho jaettuna nopeudella. Tästä voimme helposti päätellä, että esim. auto kiihtyy moottorin teholla, ei väännöllä. Dumon lausetta tosin korjaisin, että

"Auton kiihtyvyys on TIETYLLÄ NOPEUDELLA suurimmillaan kun ollaan tehohuipun ympärillä." Tietyllä vaihteella kun se kiihtyvyys on suurimmillaan juurikin sen huippuväännön kohdalla :)

[Krono]

No jos tarkennan hiukan mitä haluan, sellasta dieselin ominaista vääntöä, ei sitä ehkä bensiini moottoriin saa mutta jotakin samanmoista vääntöä.
Millanen sen lastun pitää olla, ettei se pilaa koko autoa, en halua sellaista joka vinkuu 8000r/min...tätä tarkoitan. :)
Älkää nyt ottako tätä niin kamalan tärkeeksi asiaksi, hölmöyttäni kn kyselen ja tietämättömyyttäni :)

[MikaSS]

Eihän mikään vingu jos ei vinguta. 1.8T vakio ahtimella saa kyllä väännön melko alhaalta alkamaan mutta eihän se ahdin kummoisesti enää 5000rpm jälkeen jaksa puhkua.

[Maastomato]

Tässä motestin käppyrää kun luen niin maksimivääntö 320nm tulee n 3000rmp kieppeillä ja 200nm, mikä on aika lähellä vanhaa 1.8T:tä, tulee alle 2500:ssa. Toki itsellä on tuo 029 loppuinen ahdin joka ilmeisesti marginaalisesti eroaa vanhasta. Jos haluaa auton heräävän aiemmin niin joutuu melkein ostamaan uuden ahtimen tai asentamaan remmiahtimen. Kumpikin tie vie paljon enemmän rahaa kuin softapäivitys joka todennäköisesti riittää sinulle.

[J.S.P]

Kuten salonenm tuossa korjasikin niin kyllä kiihtyvyys on parhainta moottorin huippuväännön kohdalla -tämä sitten taas hämmentääkin monia kun ensiksi sanotaan että teho ratkaisee...
Mutta pitääkin ajatella auton kiihdytyksen ollessa kyseessä vääntöä joka saadaan renkaista tiehen eli vaikka jos on 2 autoa toisessa moottorissa vääntöä maksimissaan 150Nm 3000rpm ja toisessa 100 Nm 6000 rpm niin tuosta jälkimmäisestä saadaan samalla renkaan kierrosnopeudella enemmän vääntöä siitä renkaasta tiehen koska väliin voidaan laittaa vaihde joka puolittaa kierrokset tuohon samaan toisen kanssa mutta samalla tuplaakin väännöt eli 150Nm vastaan 200Nm -tästä taas sitten huomaammekin että teho on se joka ottaa tämän jo valmiiksi huomioon...

[jussi.linnansuu]

Voisi sanoa että herrasmiehet kiihdyttävät väännöllä ja muut korkeilla kierroksilla. Oma 1.8t AWT moottori muuttui Karala / Turbotec softalla enemmän Dieselmäiseksi. Voimaa ei tietysti ole samalla tavalla kuin esim -04 330D BMW:ssä, mutta 2000 rpm ja ylöspäin voimaa on enemmän kuin vakiossa. Vakiossa ei juurikaan huomaa turbon mukaantuloa, mutta softattuna huomaa.
Softatussa tuntuu että moottori hyytyy korkeilla kierroksilla. Ilmiö lienee lähinnä psykologinen ja johtunee siitä, että matalilla kierroksilla kulku paranee suhteessa enemmän kuin korkeilla. Sitä en osaa sanoa, että onko ne 40 hevosvoimaa oikeasti hintansa arvoisia.

[jasso]

Täytyy kyllä myöntää, että itsekin menee helposti jumiin. Ongelma tulee siitä mitä arkikielessä sanoilla tarkoitetaan ja millaisiin ilmiöihin ne luonnostaan liitetään. Arkikielessä jonkin asian vääntäminen kovaa on yhtä kuin tehokkuus :) Ja jos en ihan väärässä ole, niin sekavuus tulee siitä, että aika luonnostaan juoksee jatkuvasti eteenpäin tehtäessä jotain.

[Vieras]

Dumon lausetta tosin korjaisin, että

"Auton kiihtyvyys on TIETYLLÄ NOPEUDELLA suurimmillaan kun ollaan tehohuipun ympärillä." Tietyllä vaihteella kun se kiihtyvyys on suurimmillaan juurikin sen huippuväännön kohdalla :)

En ehkä puhuisi korjauksesta, vaan täydennyksestä niille, jotka eivät asiaa muuten ymmärrä - toki molemmat olemme oikeassa ;).

Mielestäni lauseeni nimittäin on yleispätevä - auto varmasti kiihtyy millä tahansa ajan hetkellä ja nopeudessa nopeiten kun ko. hetkellä moottorin kierrokset ovat lähellä tehohuippua (verrattuna mihin tahansa vaihtoehtoiseen kierroslukuun), ihan nopeudesta riippumatta. Jos kuski tai tietokone ei ymmärrä pitää välityssuhdetta oikeana tai sopivaa välityssuhdetta ei löydy, se on sitten toinen juttu.

J.S.P: Puhut itsesi pussiin tai sekoitat muita ;). Jos käytössä on rajaton määrä välityssuhteita (esim. variaattori), kiihtyvyys on aina suurin maksimitehon kierrosluvulla. Maksimiväännön kierrosluku tekee kyllä suurimman kiihtyvyyden tietyllä kiinteällä välityssuhteella kierrosten läpi kiihdyttäessä, mutta useimmissa autossa on kuitenkin useita vaihtoehtoisia välityssuhteita, joilla saavutetaan suurempi kiihtyvyys ko. hetkellä/nopeudessa siirtämällä moottorin kierrosluku lähemmäs tehomaksimia. Tällöin lähtökohtaisesti mikäli halutaan kiihdyttää nopeasti ja silti ollaan maksimiväännön (eikä tehon) ympäristössä, on valittu väärä vaihde. Tunnetusti tosiaan variaattorityyppinen automaattivaihteisto pitää täyskaasukiihdytyksessä kierrokset maksimitehon ympäristössä.

EDIT: Voisi ehkä näin aamun valjetessa kontribuoida itse aiheeseen. Sinänsä tuollainen "väännön lisäys" tyyppinen ohjelmallinen säätökin toki onnistuu, jolloin tehoa (ja vääntöä...) on aiempaa enemmän pienillä kierroksilla, mutta ei juuri ylempänä. Tuolloin käytännön ajossa moottori on pirteämpi ja kiihtyvyys parempi, ainakin jos tykkää pienillä kierroksilla kiihdytellä. Järkeähän tuossa ei juuri ole, koska jos miettii vaikkapa voimansiirron (erityisesti kytkin) kestävyyttä, vääntömomentti on se joka tappaa. "Virityslastuja" on markkinoilla pilvin pimein ja tietyt tälläkin foorumilla vaikuttavat kaverit voivat myös ne säädöt tehdä, kenties jopa halutessa niitä maksimitehoja rajoittaen jos jostain ihmeen syystä näin toivoisi.

[Metsässä]

Itse olen oppinut homman niin että hevosilla saadaan nopeutta/kiihtyvyyttä ja väännöllä käyttömukavuuta.

[kenax]

Pienennä ahdinta ja säädätä autosi sille, niin saat alavääntöä. Sitähän taidat olla vailla? Toki häviät auton huipputehossa, mutta vääntöpiikkiä saanet alaspäin ja todennäköisesti myös korkeammaksi.

Alavääntö - huipputeho - moottorin koko (taloudellisuus). Noiden tekijöiden välillä täytyy ahdettujen moottoreiden kanssa tehdä kompromissi. Pienestä moottorista ei saa suurta alavääntöä muutoin kuin haittaamalla huipputehon tuottoa liian pienen ahtimen vuoksi.

Minun mielipide tosin on se, että jos haluat diesel-moottorin ominaisuuksia, niin osta diesel-moottorinen auto.

Joku mietti, että miksiköhän autoissa ilmoitetaan maksimivääntö ja maksimiteho erikseen. Siksi, että ne kaksi suorituskykyä mittaavaa lukemaa ja niiden kierrosluvut kertovat yhdessä auton luonteesta melko paljon.

[Repo/promo]

Tässä tehtiin vääntöä, muttei tehoa.

[nomoreford]

Ajotilapiirroksen käyttövoimakuvaajasta saa aika hyvin käsityksen mitä asioiden suhteen tapahtuu. Kyseessä on siis voima, joka vaikuttaa autoa kiihdyttävästi (pyörillä). Jokaisen vaihteen käyrä on käytännössä momenttikäyrä skaalattuna välityksellä. (1. vaihde on rajattu kuvasta ulos)

Vaikka vaihdekohtaisesti voimaa on alakierroksilla enemmän, välityssuhteet johtavat siihen tilanteeseen, että eniten voimaa pyörille saadaan kierrosrekisterin yläpäässä.

Tässä kaaviossa on oman Passatin arvot. Mitään häviöitä eikä ilmanvastusta jne. ole laskennassa mukana, sillä tarkoitus oli vaan hämmästellä, missä kohtaa on syytä vaihtaa vaihdetta.

Toivottavasti ei tullut kauheesti asiavirheitä, kun näitten asioiden laskemisesta on jo hetki vierähtänyt... Korjatkaa viisaammat, jos meni pieleen.

Käyttövoima.xls

[kenax]

Liekö Repon tapauksessa kyse siitä, että jostain syystä (kilpa-autossa esim. säännöt) piti saada teho rajoitettua johonkin tiettyyn? Arvelin vaan, kun noin orjallisesti seuraa suoraa linjaa toi moottoriteho..

[Repo/promo]

Joo, VW Racing cup autoissa teho/paino on määrätty, ja suurin osa 2.0tfsi vehkeistä menee 240 hepalla, tämä meni 250 hepalla, koska DSG ja siten painavampi.

Mutta tollanen tehokäppyrä tulee, jos tehoa ei saa nostaa, mutta vääntöä saa, ja siitähän tässä oli kyse.

[kenax]

Mutta onko siviiliautossa jotain syytä rajoittaa huipputehoa tai pitää se samoissa lukemissa ja vain lisätä alarekisteriin vääntöä?