Lastun räätälöinti

[jsahlman]

Näkyy maailmalla olevan tapana tuolla me7:lla ajaa sitä nakukorjausta vasten. Ainakin se 4,5 on melkein järestään kaikissa. Joillakin näköjään enemmän.
Niin se mullakin on vaikkei noin paljoa :D

Jos ne Jyrkin / APR:n ohjelmat kisassa kestää ja moottorit pysyy nipussa niin ei ne kovin "paskoja" voi olla. Matti meikäläisellä kadulla ne kestää isältä pojalle. Jos vehkeet vaan muuten pysyy nipussa.

[hopsis]

Matti Meikäläisen katuauton huolto ja muu kunto ei vaan välttämättä ole samaa tasoa kilpamoottorin kanssa. Jotain pahoja vanhoja 200tkm ajettuja lastutettuja autoja revitään reikä päässä jossain lentokentällä ja sitten syytetään lastua kun jotain porsii :)

[Vieras]

No eiköhän jokaisen laitteen kestoon päde pitkälle se, että laitteet pitää olla kunnossa.
Hyvä softa ei riko konetta, vaikka jotain vikaa koneessa olisikin, kuten pikku imuvuoto jne, joka vaikuttaa sooseihin. Siksi siellä on turvarajat mitä ei ylitetä.
Kilpamoottorin on vielä niin "rajalla" verrattuna katuautoon, että siellä ne laitteet ensin hajoaa ennen kuin kadulla.

[J-M Koopikka]

Sanotaanko, että tuo Carlsonin-menetelmä on just käyttöautoon se paras, kun jostain kumman syystä hänen työpaikkansa moottoreilta haetaan piiiiiitkäaikaista kestoa tai asiakkaat ovat todella vihaisia satojentuhansien/miljoonien laskusta, kun paikat porsii.

[Repo/promo]

En minä sano ainakaan, varsinkin stg1 suoraruiskumoottoreissa ennakko on vääntöpiikillä myös "mun menetelmällä" ykk:n jälkeen, jolloin pakolämmöt huitelee taivaassa ja venttiilin yli lyövä liekin kärki nuolee esikatin kennoa.

Jos tuosta myöhäistää siihen, että anturit on ihan hiljaa, on ennakko jossakin -7 asteen tienoilla, ja katti sulaa.

Sitä ennen kone on toki tuutannut 0.75 lambdalla peräpeilin mustaksi, kun on yrittänyt pelastaa katalysaattorin. Pitkällä juoksulla sekään vaan ei auta.

[jcarlson]

Herää kysymys, että oisko siinä tapauksessa haettu jo vähän turhan suurta ahtopainetta kyseiseen rautakokoonpanoon, jos sytytyksen ajoitus pitää asettaa ottomoottorissa jälkeen yläkuolokohdan. :)

En minä sitä vastaan ole, että myöhäistystä ajon aikana tapahtuu. Tuntui vähän hullulta tavalta vaan ajaa siten, että jokaista sylinteriä myöhäistetään jatkuvasti nakutuksen vuoksi useita asteita.

[Repo/promo]

Nythän ollaan tuon räätälöintitarpeen peruskysymysten äärellä.

Jos riittää 50-60Nm kaverin perussoftaa pienempi vääntömomentti, niin silloin pitää se räätälöity softa ottaa.

Isoilla markkinoilla taistelu herruudesta on tällä hetkellä todella kovaa. APR ei ota riskejä sen suhteen, että katit alkaa sulaa, tai muuten rauta pettää st1 softalla. Silti kilpailijoista ei voi jäädä kymmeniä hevosia tai newtoneita jälkeen.

Eikä sitä ahtopainetta varmaankaan liikaa vielä ole, kun ei ole ongelmiakaan, kunhan vain tekee homman oikein, eli antaa tarpeeksi, muttei liikaa ennakoita, ja pitää bauschutzteilet käytössä.

Moni kilpailija on sen sijaan mennyt siihen, että silläkin riskillä, että muutaman asiakkaan katti sulaa tiileksi, otetaan vielä vähän enemmän tehoja, jotta saadaan tuotetta kaupaksi.

APR myy tänä vuonna noin 30 000 softaa, ei siellä ole vara olla seassa sellasia softia, jotka rikkoo paikat.

Pahimmillaan tämä ongelma on kreikan, venäjän ja enlgannin markkinoilla. Erityisesti nuo entisen itäblokin ihmiset tuijottaa vain kahta asiaa, hintalappua ja suuria myyntinumeroita. Suorituskyvyllä ja luotettavuudella ei ole merkitystä.

Sain viime kesänä reklamaation eräästä vanhasta softasta, joka antoi venäjän bensalla yli kympin nakuarvoja, eikä siis tuottanut niin paljoa tehoa, kun oli luvattu. Kävin moskovassa tekemässä uudet säädöt, ja sorvasin nakuindeksit siihen kakkosen pintaan. Tehoa tuli läpi alueen minimissään 13hv, maksimissaan 23hv, vääntöä lähes 50Nm.

Viikko reissun jälkeen tuli uusi reklamaatio, tehoa on kivasti ja auto kulkee hyvin, mutta äijä oli logannut varttimaililla ennakoita, ja oli nyt sitä mieltä, että ennakot ovat naurettavia verrattuna kaverin Revo softaan.

Tässä kohtaakaan ei ollut kyse siis että olisi yksilö, joka nakuttaa, vaan ainoastaan että Venäjän bensa on niin surkeaa, että länsibensalla tehty säätö ei toimi. Eikä kulttuuriin kuulu, että voisi ajella 95 länsioktaanille tehdyllä softalla ja 98 ryssä bensalla, vaikka niin oli ohjeistettu.

Tämähän tietenkin siksi, että 98 on isompi luku, ja silloin sen pitää olla parempi.

[jcarlson]

Aivan, peruskysymysten äärellä ollaan. Räätälöinnin etuna on siis se seikka, että voi valita haluaako parhaat myyntiluvut (dynoveto) vai kenties käytettävyyden ja suorituskyvyn optimointia kun moottoria rääkätään pidemmän päälle jatkuvasti maksimiteholla. Ensin mainittu sopii siihen ohitukseen silloin tällöin, yhteen varttimailiin, essonbaarilappuihin ym. Eli varmaan valtaosalle asiakkaista. Toinen näkökulma on sitten pyrkiä siihen että teho ja vääntö ei ole "lainattua" vaan siihen pystytään pidemmässäkin suorituksessa jatkuvasti ja ilman jatkuvaa suojatoimintojen päällä olemista.

Makuasia lopulta kumman haluaa, ja tuo on yksi seikka jonka voi "räätälöidä". Isoilla softataloilla voi tietysti olla monilla markkinoilla uskottavuuskysymys ruveta tarjoamaan eri softaversioita molemmilla filosofioilla tehtynä.. Tässä tapauksessa pienellä toimijalla on helpompaa, koska voi joka asiakkaan ottaa omana projektinaan.

[Repo/promo]

No, mun säätämillä tötteröillä on ajeltu Ruotsissa 8h långloppia selä Barcelonassa, Nyrrellä ja Silverstonessa 24h kisaa, eikä ne oo mihinkään poikineet, tai siis on, kuskeilta loppunu kunto ja laitteet karkaillu kaiteeseen.

Yks turbo noista 24h vehkeistä on pettäny tuntemattomasta syystä, muuten viat on rajottuneet PCV-venttiilin, n249:n ja n75 venttiilien vikoihin, enkä mitenkään kyllä suostu uskomaan, että ne hajos sen takia, että ennakkoa oli liikaa.

Eli vaikka miten väännät, niin ne EI hajoile pidemmässäkään vedossa, vaikka siellä nakukanavilla jotakin elämää olisikin.

[jcarlson]

Enpä väittänytkään että hajoaa, mutta ei ne enää sitä ensimmäisen dynolapun tehoakaan kauaa tuota kun myöhäistykset kasvaa lämpöjen noustessa. :) Radalle rakennetut vehkeet sitten erikseen vakioista.

Lähinnä se käytännön haittahan tuosta on se vedon vaihtelu, joka oli se oma syy siihen miksi en kovin paljoa sitä myöhäistystä halua. Jos taas haluaa, että mennään vedossa jatkuvasti kevyt nakutus päällä eli X määrä myöhäistystä, niin samapa olisi kalibroida se nakutunnistuksen herkkyys hieman alemmas.
Sitä herkkyyden alentamistahan tuo säätöstrategia käytännössä meinaa, se seikka mihin halusin puuttua oli se että kyllä se moottori jo tarkalleen ottaen nakuttaa siinä vaiheessa kun aletaan myöhäistämään. Ei ilmeisestikään niin paljoa että kovin äkkiä mitään vaurioita tulisi. Markkinoinnin kannalta ehkä kuulostaa huonommalta sanoa että pienestä nakutuksesta ei vielä välitetä kuin että "ei nakuta vielä ollenkaan tällä myöhäistyksellä".

Eli säätäköön jokainen kuten hyväksi näkee, en väitä että vehkeet hajoaa jos siellä on jatkuvasti nakumyöhäistys päällä, ilmeisen hyvinhän se kykenee moottoria suojelemaan. Nämä pari seikkaa halusin itse vain tuoda esille. Sinänsä millään noilla säätöparametreilla ei ole merkitystä, kunhan moottorin käytös miellyttää ja komponentit on tyytyväisiä. Eli palamisen maksimipaine ja komponenttien lämpötila eivät nouse liian korkeiksi.

Enemmänkin voisi nakutuksesta, sen tunnistuksesta, palamisesta, pakolämmöistä sun muusta jutella mutta alkaa mennä varmaan jo liiankin off-topicin puolelle tässä tapauksessa.

[Repo/promo]

Kyllä se teho pysyy samana, jos kone ei ylikuumene, tai imulämmöt karkaile. Edes vakiocoolerilla imulämmöt ei radalla tai kadulla karkaile mihinkään, kun puhutaan stage1 - vireistä.

Mielummin nämä antavat radalla enemmän tehoa kuin dynolla.

[pv]

Kyllä voisit vielä kertoa lisää nakutuksesta yms. jcarlson. Tuolle olen netistä yrittänyt löytää tietoa, että onko tuota nakutuksen tunnistusta muokattu (alennettu) virityksissä ja onko se kuinka tarkalla ennenkuin tavaraa alkaa särkymään. Eihän se kone heti hajoa vaikka nakutus kuuluisi välillä kabiiniinkin asti, toki sitten jossain vaiheessa on kanki poikki tai männänrenkaat murusina.

[jsahlman]

Niin mun käsityksen mukaan Jyrkihän puhuu että sitä sytkää myöhäistetään ennen nakutuksen alkamista eli sitä korjataan jo ennenkuin kone nakuttaa. Eli mennään lähelle sitä nakuttamisen alkamista.

Jos me7 haluaa säätää silleen ettei korjaa ollenkaan on tehot aika hukassa ja ahdot pieniä jos haluaa ennakkoa edes jotain.

[kenax]

Niin mun käsityksen mukaan Jyrkihän puhuu että sitä sytkää myöhäistetään ennen nakutuksen alkamista eli sitä korjataan jo ennenkuin kone nakuttaa. Eli mennään lähelle sitä nakuttamisen alkamista.

Eikös tuossa nyt tullut jo moneen kertaan vaahdottua nuo asiat? Eihän se ecu mitään arvailuleikkiä sen nakuttamisen kanssa pelaa. Jos anturitiedon perusteella myöhästetään, niin silloin voisi olettaa jotain sieltä anturista kuuluvan?

Mitä tähän säätömetodiin tulee, niin kiinnostaisi todella tietää miten kyseinen moottorinohjaus suhtautuu sitten RE85 tapauksessa tuohon sytkän säätöön? Jos viinalla pyritään ajamaan kokoajan mahdollisimman kovia ennakoita nakutusrajalla, niin parhaat sylinteripaineet on jo kaukana takanapäin, eli teho heikkenee. Olettaen, että kyseessä ei ole flexifuel-anturoitu ajoneuvo, joka sitten viinan ollessa kyseessä tietää toimia poikkeavasti vrt. bensaan.

Mitä alkuperäiseen aiheeseen taasen tulee, niin onko jutun agendana "virheelliset käsitykset custom-lastuttamisesta", jonka tueksi nyt foorumilta noukitaan pohjaa ja APR:n "bulkkilastujen" markkinointi näillä argumenteilla?

[Repo/promo]

On vaahdottu moneen kertaan, ja silti esim Kenneth on ymmärtänyt asian (tahallaan?) väärin.

Eli labrassa jarrutetaan moottoria, jonka ominaistaajuudet on samat kuin ko. autossa, todetaan painemittauksella, milloin kone nakuttaa, pannaan samalla merkille, millainen signaali nakusensoreilta tällöin nähdään.

Nakuanturisignaali ei ole mitä sattuu huttua tai älämölöä, vaan palotilasta lohkoon kantautuva ääni pysyy nakuanturilta skoopattuna saman näköisenä, muuttuen kuormitus- ja kierrosalueen funktiona, aina kun palamistapahtuma on hallinnassa, eikä palotilassa ole mekaanisia vikoja. Pääpiirteittäin vain amplitudi muuttuu.

Koska nakutus näkyy piikkinä ko. käppyrässä, on hyvin helppoa alkaa leikata ennakkoa jo ennenkuin signaalitaso on siinä pisteessä, että nakupiikkejä alkaa ilmestyä.

Ja vaikka on moneen kertaan vaahdottu, niin Kenneth ei ole sisäistänyt sanomaa. Aiemmin löpistiin, että usein e85:lla sylinteripaine kasvaa ennen varsinaista "hard knockia". Kun kerran anturi on kalibroitu sylinterinpaineanturilla, voidaan nakuanturisignaalista päätellä, milloin tuota sylinterinpaineen karkailua alkaa tapahtua, ja siten alkaa vähentää ennakkoa.

Ja vastaus kysymykseesi siis tältä pohjalta on, että jos vaihtaa 1.8T koneeseen e85 bensan, niin nakusäätö ei toimi sellaisenaan.

Agendana on kirjoittaa artikkeli yleisesti lastuvirityksestä, APR tulee esiintymään kirjoituksissa, koska nyt satun ko. yrityksen toimintatavoista ja ohjelmoinneista jotakin tietämään.

Alkuperäinen idea oli ja on edelleen vilpittömästi kartoittaa sitä, mitä asiakkaat ajattelevat räätälöinnistä, ja siis korjata nuo virheelliset käsitykset.

Tämä nakuanturikeskustelu on toiminut hyvin pitkänä johdantona nyt sille, että koska sytytysennakko ei seiso motronic - vehkeissä staattisesti säädetyllä kartalla, vaan se elää parin asteen elämää ylös ja alas, riippuen milloin mistäkin, olen edelleen sitä mieltä, että esimerkiksi sytytysennakkokartastoissa ei ole minkäänlaista räätälöinnin tarvetta, jos puhutaan Stage 1 - tason lastutuksesta.

e: PV:lle unohtu vastata. Eli vaikka Carlson oli tuossa ylempänä sitä mieltä, että nakuanturien herkyyttä voisi ihan hyvin säätää, niin ensinnäkään en ole nähnyt ketään niin tekevän, enkä myöskään todellakaan käsitä, miksi ihmeessä niin tehtäisiin?

[pv]

Eli vaikka Carlson oli tuossa ylempänä sitä mieltä, että nakuanturien herkyyttä voisi ihan hyvin säätää, niin ensinnäkään en ole nähnyt ketään niin tekevän, enkä myöskään todellakaan käsitä, miksi ihmeessä niin tehtäisiin?

Koska siellä lymyää todennäköisesti muutama heppa, ainakin hetkellisesti (ennenkuin palotila lämpiää liikaa).

Koska nakutus näkyy piikkinä ko. käppyrässä, on hyvin helppoa alkaa leikata ennakkoa jo ennenkuin signaalitaso on siinä pisteessä, että nakupiikkejä alkaa ilmestyä.

Kyl mun mielestä tuo voidaan kumota jo sillä faktalla, että viritetyssä koneessa sylinteripaine kasvaa huomattavasti ja näinollen nakuanturien ennen nakutusta näkemä signaali on muuttunut vakiosta niin paljoa että ennustus menis metsään.

Ei siinä ole mitään pahaa, että kone nakuttaa mutta niin vähän ettei se hajoa.

[hopsis]

Saatko valmiin artikkelin sitten joskus tänne jakoon vai onko Mulla On Spoileri-lehden copyright materiaalia?

[jsahlman]

tässä on asetteluna näköjään

mielipide-teoria-fakta-kokemusperäinen käytäntö

Ennakoivassa kunnossapidossakin yritetään tietynlaisin mittausmenetelmin puuttua ja ennakkoon huoltaa ennenkuin tulee tuhoa.

[marco]

Vissiin oon käsittänyt väärin, mutta kun suoraan tulee tekstiä että
"mitä asiakkaat ajattelevat räätälöinnistä, ja siis korjata nuo virheelliset käsitykset."

ja jatkuen:
"Mikä on sun tietojen lähde? "

niin johan on. Vissiin pakko alkaa tiedostamaan että nyt sitä ollaan ihan perimmäisen alkutiedon lähteellä............. ;)

Noihin verrattuna alun "Varautukaa myös siihen, että olen eri mieltä," oli varsin mieto ilmaisu vaikka herättikin kummastusta.

No joo, ehkä postaukseni yllä on off-topikkia ja tekstistähän on helppo ymmärtää väärin - mutta toistuva _mielikuva_ ketjun aloittajan tyylistä mikä nyt jää käteen... jääköön sanomatta. Ja tokkopa tuo ketään kiinnostaakaan :)

Toivottavasti ei nyt kovasti loukkaannuta :D

Aiheesta:
Mukavahan olisi ajatella että softa autossa olisi eri kuin kaverilla tuossa vieressä (vaikkei mitään ratkaisevaa eroa olisikaan), individualisti lie jollehin kaverille päivän sana. Taidettiin jo myös sanoa aiemmissa postauksissa että kustomoinnilla on mahdollista saada enemmän auton käyttäjän mieltymysten mukainen lopputulos (eritoten jos ja kun tarkoitus ei ole hakea maksimirajoja/tehoja); toistanpa siis samaa sen suhteen. Ja aika harkiten virityksiä (=millanen ja keneltä/mistä) itse laittaisin autooni.

[jcarlson]

Niin mun käsityksen mukaan Jyrkihän puhuu että sitä sytkää myöhäistetään ennen nakutuksen alkamista eli sitä korjataan jo ennenkuin kone nakuttaa. Eli mennään lähelle sitä nakuttamisen alkamista.

Jos me7 haluaa säätää silleen ettei korjaa ollenkaan on tehot aika hukassa ja ahdot pieniä jos haluaa ennakkoa edes jotain.

Se vaan kun näin ei tehdä. Ei se nakuanturi pysty moottorin melusta ennustamaan että "kohta nakuttaa", vaikka yleinen harhaluulo tuo onkin. Se reagoi vasta sitten kun moottori jo nakuttaa. Tässä nyt pitää tehdä ero pienen ja suuren nakutuksen välillä. Kuten jo aiemmin sanoin, vakio ME7 alkaa isommilla kierroksilla reagoimaan 5 bar sylinteripaineamplitudia vastaavaan nakutukseen.

Vaikea myöskin uskoa etteikö ahtolämmöt lähtisi kadulla karkaamaan jossain pikkuisella vakiocoolerilla varustetussa 1.8t:ssä jota ahdetaan 1 bar tai yli.

Eiköhän suurin syy siihen ole, ettei mm. nakuanturin herkkyyttä kalibroida ole siinä ettei tarvittavaa mittauslaitteistoa ja asiantuntemusta löydy jälkivirittäjiltä. OEM-resurssit on suurimmalta osin jotain aivan muuta.

Ei tarvi mennä puolustuskannalle vaikka käytännön tottumukset olisi jotain muuta kuin sitä mitä ihan oikeasti tarkalleen tapahtuu. ;)

[jsahlman]

NakuANTUREITA vasten, ei nakutusta.

Motronic nakuanturit osaavat lukea koneen melutasosta maksimiennakon jo ennen nakutusta.

Jos loggailee vag comilla kanavaa 20, ja vetää sinkki tiukalla pitemmän siivun, niin aina pitäs vähän näkyä elämää silloin tällöin. Muutoin on ennakkoa liian vähän. Optimaalinen taso on, kun maksimimyöhästys yksittäisessä sylinterissä on 4.5 astetta.

Jos viivästystä on enemmän, eli kartoilla ennakkoa liikaa, motronic ottaa enemmän ennakkoa pois, kuin olisi tarpeen, joten joteutuva ennakko jää pienemmäksi kuin pienemmällä kartaston nennakolla.

Jo me7 pitää moottorin kasassa, vaikka koko ennakkokartalla olis 5 astetta liikaa.

No vastahan Jyrki tässä selitteli miten se ajetaan. Nakuanturia vasten ei nakutusta vasten.

Vai liekkö mies läpiä puhuu?

[jcarlson]

Jos nyt lukisit koko ketjun ajatuksella vielä niin ei tarvisi käydä samoja asioita montaa kertaa läpi.

[jsahlman]

Jos nyt lukisit koko ketjun ajatuksella vielä niin ei tarvisi käydä samoja asioita montaa kertaa läpi.

Eiköhän tuo ole tullut luettua ja jokunen muukin opus.

Sun mielestä nakutusta on jo silloin kun nakuanturi siihen reagoia vaikkakin se on sun mielestä pientä ja täysin turvallista nakutusta.
Tätä vasten se me7 vaan säädetään ja siitä se alkaa jo myöhäistyttämään.

Tietty voihan sen tietyn rajoituksin säätää ihan miten haluaa. Vaikka ei myöhäistytetä ollenkaan. Sekin kelpaa monelle.
Maailmalla vaan on tapana ja monilla myös suurillakin viripajoilla se noin ylläolevana vaan tehdä.

Jos se on väärin niin silloin se on väärin.

[jcarlson]

Itse kuvittelin että ollaan molemminpuolin ymmärretty mistä puhutaan tarkalleen ottaen. En jaksa ruveta juupas-eipäs väittelyyn jokaisen kanssa joka tahtoo olla eri mieltä, etenkään jos ei ole mitään uusia ja hyviä argumentteja tarjota. Vaikka tääkin viesti on nyt metavänkäämistä niin aina joskus saattaa kokouksissa läppärin kanssa istuessa olla aikaa sellaiseen. ;)

[Repo/promo]

Vaikea myöskin uskoa etteikö ahtolämmöt lähtisi kadulla karkaamaan jossain pikkuisella vakiocoolerilla varustetussa 1.8t:ssä jota ahdetaan 1 bar tai yli.

Onneksi nämä eivät ole uskon asioita.

Nyt olen saanut dataa tarpeeksi, tämä ketju virkisti sopivasti muistiani siitä, millaista on väitellä foorumeilla.

Tärkeä sanoma tässäkin on, että jos etsit tietoa lastuvirityksestä, valitse lähteesi tarkkaan, "faktojen" seassa voi olla myös muutama mielipide ja pari vakaaseen uskomiseen perustuvaa argumentaatiota.

[54mmy]

jcarlson on kyllä aivan oikeassa tuossa 1.8t vakiocooleri ja ahtolämpö asiassa. Ei se ole pelkästään uskon asia vaan monta kertaahan siihen on jo törmätty, että 1.8t:n vakiocooleri on onneton jo vakio ahdoille saati sitten kun niitä aletaan nostamaan.

[Repo/promo]

Puutun tuohon nyt vielä.

Meillä on ton näkönen dyno



Kun saan jonkun säädön ns. valmiiksi, niin ajan siinä kuusi 20sek kestävää vetoa ilman taukoja, eli 120 sekuntia täyskaasulla noin 150 sekunnin aikana.

Noista dynovedoista valitaan mediaani.

On opittu, että vaikka tuosta vetäisi kaksitoista vetoa, niin mediaani ei muutu miksikään.

Teho ei myöskään muutu miksikään, vaikka sweeppi olisi tuplasti pidempi. Tämäkin on kokeilemalla kokeiltu. Jos sen jättää lyhyemmäksi, niin hajontaa alkaa tulla.

En ymmärrä, miksi vastapuolen ei tarvitse perustella argumenttejaan ollakseen oikeassa, mutta minun täytyy?

Olen toki oikaissut muutaman olettaman, jotka on asetettu keveältä pohjalta. Myönnän, että en ole perustellut kantaani, mutta ei perusteltu olettamiakaan.

[54mmy]

Itselläni ei ole siis kokemusta tuosta 1.8t coolerin riittävyydestä (vielä), mutta ainakin kun Harisen kanssa juttelin tuossa kesällä niin sanoi, että mk4 GTi:n cooleri ei tahdo riittää edes vakio ohjelmalla. Ja monella on ollu lastutetun kanssa vakio coolerilla sitä, että kesällä lämpimillä keleillä on selvästi huomannut tehojen laskevan.

[Repo/promo]

Niin, ja mitä minä tuossa ylempänä yritin selittää, on, että en julkaise ensimmäistä, kylmällä coolerilla tehtyä dynolappua, niinkuin tuolla aiemmin syyteltiin, vaan lämmitän koneen ja paikat kunnolla.

Tarkennus vielä edelliseen, jos kuudennella vedolla tehoa on vaikka 30% vähemmän kuin ensimmäisellä, niin sen kummemmin softaa kuin dynolappujakaan ei julkaista, vaan palataan sorvin ääreen, kunnes saadaan systemaattinen tulos.

Kaikki moottorit antavat vähemmän tehoa kuumana kesäpäivänä, eikä se iso cooleri sitä ongelmaa kokonaan poista, on hyvin moneen kertaan todettu, että jos vaihtaa 1.8T vakiocoolerin tilalle isomman, niin usein saa vain viivettä. Joskus huonomman välijäähyn, koska Volfsburgiss on miehet miettineet, miten se ilma sinne pienenpienelle coolerille saadaan, ja monen kiinacoolerin asentaja taas ei.

Dynolla välijäähdytinongelmat kumuloituvat nopeasti, koska yhdessäkään suomen dynoista, niinkuin ei tuolla Alabamassakaan, dynon ajoviima vastaa nelosen motarivetoa, joten coolerin jäähdytysteho on pienempi dynolla kuin tien päällä. Siihen pohjaan aiemmin toteamani, mielummin nämä tien päällä kovassa vauhdissa (ja siten pitkässä vedossa) enemmän antavat tehoa kuin dynolla.

Edes vakio 1.8T cooleri ei ole niin huono, että se jatkaisi täyskaasulla lämpiämistään ikuisesti. Jos vedät motarilla lämä tiskissä tiksistä lahteen, niin imulämpö asettuu softasta riippuen hyvin nopeasti johonkin 30-40 astetta yli ulkolämpötilan - eli suunnilleen samaan, mihin se asettuu tuossa mun 6 dynovedon setissäkin.

[jcarlson]

Odotellessa esim. niitä perusteluita siitä että miksi moottori ei vielä oikeasti nakuta jo silloin kun nakuanturin näyttämä tulkitaan ME7:ssa nakutukseksi? Oletko nähnyt kenties joskus livenä sylinteripainekäyrää moottorista? Vai pohjautuuko "perusteltu fakta" nakuluureihin? Tämähän se alkuperäinen vänkäyksen aihe oli. Hyväksyisin tietenkin näkemyksen, että näin toimitaan koska sellainen nakutus ei vielä normaalisti aiheuta mekaanisia vaurioita. Sille sen sijaan kaipasin perusteluja, että miten anturi muka ennustaa nakutusilmiön tapahtumisen. Sehän on selvä juttu, että nakutus pahenee nopeasti jos siihen ei tietyn pisteen jälkeen reagoida, mutta se onkin eri asia. Mitä skooppaukseen tulee, niin varmasti heavy knock näkyy piikkinä. Pointti oli, että ne anturit on kalibroitu niin että tehtaalta reagoidaan jo light knockiin, kun taas virittämisessä yhtenä tapana ilmeisesti pidetään sitä että ajetaan jatkuvasti light knock päällä.

On sitä itsekin joskus tullut jotain turboautoja viritettyä, mutta en katso henkseleiden paukuttelun liittyvän keskusteluun vaan pysytään ihan substanssissa vaan. Eiköhän molemmat voi myöntää että toinen tietää keskustelun aiheena olevasta asiasta jotain. Näkemykset ei perustu pelkästään teoriaan, vaikka teoriatieto tuntuukin joissakin nostavan karvat pystyyn kommenteista päätellen.

Joskus on myöski tullut kokeiltua tuota tehtaan nakutuskalibroinnin herkkyyttä, kun tuntui että se "ennustaa" koska luureista ei vielä kuulunut mitään. Kyllähän se helposti ennustukselta tuntuu, jos tällöin herkkyyttä tiputtamalla ja aste ennakkoa lisäämällä alkoikin sitä ritinää luureista kuulumaan. Itse väitän tässä jatkuvasti sitä, että totuus on kuitenkin se silloin jo olemassa oleva nakutus pahenee ihmisen korvinkin kuultavaksi. Hyvin usein näissä isoissa moottoreissa näkee jo selvän nakutuksen sylinteripainekäyrässä ennenkuin pietso reagoi ja lopulta, kun testisellistä alkaa kuulumaan KLANG KLANG (ei ole enää ritinää tai rolinaa kun sylinterin halkaisija on kymmeniä senttimetrejä, millimetrien sijasta).

Muistutuksena myös, että oma syy sille miksi en tästä tavasta henkilökohtaisesti omissa kulkineissa niin välittänyt, oli se vedon vaihtelu kun nakutusmyöhäistyksen määrä ja sytytysennakko elää jatkuvasti. Maksimaaliseen vääntöön ja tehoon tällä voidaan toki päästä, sitä en ollut kiistämässä missään vaiheessa.

Laskisin itse 60-70C ahtolämmöt karanneiksi. Sellaisella on huomattavan suuri ero nakutusherkkyydessä vrt. 30C, tuo lämpötilahan kertautuu palotilassa puristuksen aikana.
Hyvällä coolerilla kylläkin ahtolämmöt olisi tuollaisilla lastuvirin ahtopaineilla pikemmin luokkaa 10C deltan sisällä. Lämpötila ahtimen kompressorin jälkeenhän on äkkiä haarukoituna n. 120-140C kesäpäivänä, about 1 bar ahtopaineilla ja kutakuinkin tontilla olevalla kompressorin hyötysuhteella. Ei se coolerin hyötysuhde kehuttava ole jos moottoriin menee vielä 70C ahtoilmaa. VAG-kulkineista ei kokemusta, mutta vääränmerkkisissä, vakiota paremmalla coolerilla mitatusti helposti päästään 30-40C deltan sijasta 10-15C deltaan ja vastaavasti selvään eroon nakutusherkkyydessä.

Jos julkaistaan se usean peräkkäisen dynovedon tulos jossa ahtoilman lämpötila on jo stabiloitunut realistiseen lukemaan niin hienoa, ei moitteita sen suhteen.