2.5 TDI:stä 20vt bensa

[VMika]

Tein just vapari lohkoon öljy spruuttien reijät, tuli sit niitä aan lohkosta siirtäessä irtaallaan testattuun, kaksi öljy suihkua oli tukossa, lohko oli perus kulunut aan. Piti spruutan ölyjypilli pistää punahehkuun ja paineilmaa tubeles ventiilin avulla sisään, noin sain kuonan irti ja suihkun toimivaks.
Herää vaan kysymys, että kuinkahan yleistä että nuo suihkut tukossa, varsin hankala nimittäin niiden eheys todentaa paikallaan ollessa.

[porkkis]

Ei varmaan ole merkitystä keneltä tullut. Varaosakoneissa on aina pieni arpafaktori mukana ja ostajankin se pitää ymmärtää.

En ole ite törmännyt koskaan yhteenkään tukkeentuneeseen, mutta varmaan huonolla öljyllä ajamisella saa mitä vaan huonoksi. Näkisin kuitenkin, että parempi tukossa kuin jumissa auki, mikä aiheuttaa helposti öpaineongelman ainakin tyhjäkäynnillä koko keksintöön.

Saihan niitä vielä jostain uutenakin.

[Jaako]

Nyt on menossa kampirauta kevennykseen. Paljonko tuosta ottais pois? Akseli luonnollisesti painotetaan toimenpiteen jälkeen.

[SamSam]

Nyt on menossa kampirauta kevennykseen. Paljonko tuosta ottais pois? Akseli luonnollisesti painotetaan toimenpiteen jälkeen.

Kävikö kampura jo koneistamolla ja päädyitkö miten paljon sitä keventämään?

[Jaako]

Ei oo kevennetty akselia vielä. Koneistaja oli sitä mieltä, että ei kannata keventää. Vertailin 2.2:n ja 2.5:n akseleita keskenään, niin näyttää siltä että 2.5:n akselissa ois keveämmät limput. Akseleiden painoja en oo punninnut, mutta 2.5:n akseli tuntuu painavammalta. Akseli lähtee puntitukseen, niin kysyn painottajalta, jos se samalla keventäis sitä.

[porkkis]

Jospa heittäisin ilmaan kysymyksen tai pari:
Miksi kampiakselissa on vastapainolimput?
Onko tehtaan inssi osannut laskea ne oikein vai tuleeko parempi, kun mutulla kevennellään? Voiko esim 4syl-koneisiin muokattuja akseleita pitää referensseinä myös vitoseen?
Kevenevätkö bensaksi rakentaessa eestaas liikkuvat massat ja kuinka paljon? Paljonko sen pohjalta voi keventää kampurasta? Entä jos käyttöön tulevissa osissa onkin painavampi veivin alapää tai eestaas liikkuvaa massaa?
Voisiko pyörivää massaa poistaa jostain niin, että aiheen tiimoilta tuumailussa ei tule pää kipeäksi?

Sori mun asenne :)

[Repo/promo]

Niin, vastaa sinä, että mikä edestakaisten massojen vaikutus on tasapainotukseen, kun vihjailevasta muotoilusta päätellen kerran tiedät?

Kerro myös, miksi siellä ne vastapainot on? Mikä yhteys veivin alapään painolla ja kampuran vastapainolla on?

Sori mun asenne.

[Mr.Crossfire]

Itse en tiedä muuta kuin sen, että dieselin männät, tapit ja kanget painaa keskimäärin n. ~tonnin enemmän per kappale kuin bensakoneen vastaavat.

Siltä osin väittäisin, että osasi se insinööri asiansa tai ei niin ainakaan ei ottanut laskuissaan huomioon sitä että niitä jotkut hullut alkaa joskus hamassa tulevaisuudessa muuttelemaan bensakoneiksi.

[kenax]

Mä en mistään mitään tiiä, mut koitan oppia ymmärtämään kyselemällä itseäni viisaammilta.

Mun näkemyksen mukaan kampuran vastapuntin on tarkoitus tasapainottaa veivin alapää ja jonkin verran edestakaisin liikkuvista massoista. Se, että missä vaiheessa veiviä edestakaisin liikkuvan massan vaikutus kampuran pyörivään massaan loppuu, on sitten korkeampaa matematiikkaa. Senkin vaikutus taitaa muuttua pitkin kampuran kierrosta, joten kait se parhaimmillaankin on vain keskiarvoinen kompromissi. Voidaanko puntilla sitten pelata asettamalla sen massa siten, että se osuu tiettyyn vaiheeseen kierrosta, en tiedä? Puntittajat tuntuvat käyttävän "bob weightina" jotain kiinteää prosenttilukua veivin ja männän massasta.

Mites paljon kampuran punteilla lie kampiakselin väännön hidastamisen kanssa sitten tekemistä? Ajattelen asiaa siten, että jos puntit ovat tulevaan iskuun nähden liian keveät, niin tuleeko silloin suurempi vääntörasitus pytyn eri puolilla oleviin runkolaakerikauloihin? Eli toimiiko puntti inertioillaan tasaamassa myös työtahdin rasituksia?

Minäkin kuvittelisin, että dieselin romut painaa enemmän kuin bensan, mutta toisaalta, oliko tässä taas tarkoitus käyttää orkkis bensakoneen osia vai jotain H-profiiliveivejä, jotka taas painaa n. kaks tonnia enemmän kuin dieselin vakiot. Männän (ja tapin) paino ei NIIN paljoa käsittääkseni vaikuta puntitukseen, kuin veivin alapään ja sen varren.

[Thuppu]

Niin, paljonkos ne dieselin kanget painaa? On yks korkea lohko ja kampura tossa mutta kanget ja männät puuttuu niin en voi punnita. Olikos se niin et bensakampura oli sen 20kg ja dieselin 22kg?

Lisäksi kiinnostaa et mikä jakopään remmi, kiristin, vesi- ja öljypumppukombo on se kätevin dieselin lohkoon?

[Mr.Crossfire]

Olisin sitä mieltä, että dieselin kanget on kuitenkin eniten painavat. Täytyy vilkaista vieläkö mulla olis hyllyssä yhtään vai tuliko laitettua jo romuihin.

[kenax]

Liekö niiden painolla ihan tarkoituksensakin, eikä vain sivuoire vahvuudesta?

[Mr.Crossfire]

Se on mahdollista, joskaan ihan selviä ulkoisia merkkejä tarkoitushakuisuudesta ei ole. Päällepäin näyttävät ihan tavanomaisilta, toisin kuin esim. AAZ-moottorin kanget joissa on selkeä painoköntti laakerikannessa.

[Repo/promo]

Niin, mun käsitys on, että tällaisessa nelos- tai vitoskoneessa vastapainot on akselissa tasapainottamassa sitä kammen mutkan omaa painoa, eikä niiden paino ole suoraan missään suhteessa kiertokangen alapään painoon.

Muutoinhan mikään kampura ei olisi yksinään tasapainossa ilman kankia ja mäntiä.

Jos ajatellaan neloskonetta, niin akselihan on symmetrinen. Silloin kun kiertokankien alapäät ovat saman painoiset, ne lisäävät pyörivää massaa joka kaulalta saman verran ja tasapaino säilyy. Vastapainoilla ei ole tasapainon kanssa mitään tekemistä ja ne voivat olla kankiin nähden vaikka minkä painoiset. Sen takia kanget ja männät voi kohtuu vapaasti vaihtaa kevyeen tai painavaan, eikä tasapainotus mene sen takia vitulleen.

Vitosen akseli voidaan painottaa sellaisenaan tasapainoon, mutta kun siihen lisätään kiertokankien paino, akselin etu- ja takapää menevät erikseen epätasapainoon, vaikka kangen alapäät olisivat miten tarkasti puntitettu, ja teoriassa koko paketti siis puntissa.

Vitosen akseli ei ole symmetrinen mistään suunnasta, joten kolmoskaula jakautuu etu- ja takapäille siten, että se vetää puolikkaan akselista epätasapainoon. Silloin pitää lisätä painoa etummaiseen ja takimmaiseen vastalimppuun niin, että kolmosen kaulan aiheuttama epätasapaino kumoutuu. Samalla tasapainotellaan sen kanssa, että koko paketti pitää saada pysymään tasapainossa.

Puhutaan sisäisestä ja ulkoisesta tasapainosta. Kokonaisuus on matemaattisesti puntissa, mutta käytännössä akselin puolikkaat niin kaukana toisistaan, että alkaa syntyä epätasapainosta johtuvia värinöitä. Ja jos vitoseen vaihtaa painavat lelut, eikä tasapainotuksessa käytetä asiaan kuuluvia vastapainoja, alkaa värinöitä näkyä, ja ne näkyvät purkaessa laakereihin ilmestyneinä viivan muotoisina akselin suuntaisina kiillottumina.

Vastapainona on käytetty aika yleisesti sitä 50% männän, kangen ja renkaiden jne. painosta, joka on siis vain hatusta vedetty lukema. Tämä siis luonnollisesti tarkoittaa sitä, että kuinka suuri osuus kangen ja männän painosta ajatellaan pyöriväksi massaksi. Kangen varren osuus pyörivästä massastahan menee nollaan kun lähestytään männän tappia. Tämä prosenttiluku on vain otettu hatusta, eikä samalla kokoonpanolla ole kokeiltu muita prosenttilikuja. Tuohonhan vaikuttaa tietenkin kangen muoto, iskun pituus, männän paino suhteessa kankeen jne. Lisäksi voisi ajatella, että kierrosluku vaikuttaa siihen, kuinka iso osa männän ja kangen painosta osallistuu pyörimisliikkeeseen. Jos ei muuta niin muodonmuutosten johdosta silloin, kun kierrosluvut ovat todella kovia.

Se mikä tässä sotkee koko paletin, on värinä. Värinän analysointiin ei maalaisjärki riitä, eikä riitä vähän perehtyneemmänkään analyytikon tietokonemallit. Värinää syntyy, vaikka paketti olisi miten hienosti puntitettu. Ominaisvärähtelytaajuus määrittyy massojen mukaan, mutta mihin suuntaan ja miten se muuttuu silloin kun akselia kevennetään, ei kukaan tiedä kokeilematta.

Yleisesti ottaen isojen poikien kilpakampuroissa on isot vastapainot. Miksi? En tiedä. Luulen, että niillä on haettu nimenomaan ominaisvärähtelytaajuuksia käyttökierrosalueen ulkopuolelle. Siitä olen kuitenkin melko varma, että vastapainolla ja sen koolla ei ole suoraan mitään tekemistä sen kanssa, paljonko mäntä ja kanki painavat.

[SamSam]

Niin, paljonkos ne dieselin kanget painaa? On yks korkea lohko ja kampura tossa mutta kanget ja männät puuttuu niin en voi punnita. Olikos se niin et bensakampura oli sen 20kg ja dieselin 22kg?

Lisäksi kiinnostaa et mikä jakopään remmi, kiristin, vesi- ja öljypumppukombo on se kätevin dieselin lohkoon?

AAT:n kampura 22,5kg, veivi 672g, mäntä+sokat 629g ja männän tappi 213g

[porkkis]

En tosiaan tiedä edellisellä sivulla heittelemiini kysymyksiin vastauksia juurikaan. Tarkoitus oli herättää keskustelua ja sehän onnistui.

Sen kuitenkin tiedän, ettei tämäkään asia ole yhtään yksinkertainen, jos siihen paneutuu. Kevyempi ei ole suoriltaan parempi ja tavoiteltavampi. Veitsimalleja tehdään useammastakin syystä, mutta joskus kevennyksen jälkeen korvataan limpuissa terästä esim. volframipainoilla. Volframi on karkeasti tuplasti painavampaa kuin joku tyypillinen teräs.

Itse olen mieltänyt vastalimpun yhdeksi tärkeäksi rooliksi ehkäistä kampuran pitkittäissuuntaista työtahtien aiheuttamaa vääntövärähtelyä. Ajatus voi olla metikössä, mutta ei se haittaa :)

[Mr.Crossfire]

Ei käsittääkseni ole ihan sama, minkä painoiset kanget/männät laittaa neloseenkaan koska juuri kankien alasilmät aiheuttavat ns. toisen kertaluvun värähtelyitä:

http://www.autozine.org/technical_sc...ne/smooth2.htm

Tuosta syystä en ole ihan varma, mahtaako nelosen kampurat olla tehtaalta sisäisessä balanssissa, vai kankien & mäntien kanssa ulkoisessa balanssissa?

Vitoskoneen osalta tuolla todettiin sama minkä Repo jo mainitsikin, kampuran päät heiluu kolmospytyn suhteen ylös-alas. Ja koska vitosen kampura ei ole mihinkään suuntaan symmetrinen, voisin kuvitella, että akseli olisi tehtaalla painotettu vakio-osien painot huomioonottaen. Eli jokaisen kampuran kaulan kaula-vastapaino-kanki-mäntä-kombinaatio olisi ikäänkuin balanssissa, poislukien sitten ekstrapaino 1. ja 5. pyttyjen vastapainoissa.

Tuo dieselin kanki näyttäisi painavan 60-70g enemmän kuin kaupallisesti saatavilla oleva pitkäiskuiseen tarkoitettu h-profiili.

[okkim]

Jos ajatellaan neloskonetta, niin akselihan on symmetrinen. Silloin kun kiertokankien alapäät ovat saman painoiset, ne lisäävät pyörivää massaa joka kaulalta saman verran ja tasapaino säilyy. Vastapainoilla ei ole tasapainon kanssa mitään tekemistä ja ne voivat olla kankiin nähden vaikka minkä painoiset. Sen takia kanget ja männät voi kohtuu vapaasti vaihtaa kevyeen tai painavaan, eikä tasapainotus mene sen takia vitulleen.

Vastapainona on käytetty aika yleisesti sitä 50% männän, kangen ja renkaiden jne. painosta, joka on siis vain hatusta vedetty lukema. Tämä siis luonnollisesti tarkoittaa sitä, että kuinka suuri osuus kangen ja männän painosta ajatellaan pyöriväksi massaksi.

Kun konetta tasapainotetaan, niin kampuralle laitetaan vastapainot. Jos männät ja veivit eivät vaikuttaisi tasapainoon, niin miksi ne lasketaan osittain mukaan tasapainotuksessa?

[Repo/promo]

Neloskoneen tasapainotuksessa ei käytetä vastapainoja.

Olen käyttänyt yhden neloskoneen ensin ärkkärissä puntitettavana ilman vastapainoja, jonka jälkeen se vietiin raaseripaikkaan, ja puntitettiin vastapainoilla, koska moottoriin vaihdettiin kanget ja männät. Vastapainot kumosivat toisensa, ja tasapainotuksessa vastapainoilla ei siis ollut mitään merkitystä.

Vitosessa taas sitten on.

Siitä olen Terhon kanssa täysin samaa mieltä, että värähtelyissä on myös sellaista magiikkaa ja matiikkaa, jota ainakaan mun maalaisjärki ei riitä prosessoimaan.

[SamSam]

Lisäsin nuo puuttuvat painot tuohon ylempään viestiin #105. On siinä dieselin kampuralla reilu 1,5kg/pytty fyysistä massaa liikuteltavana. Paljos noi bensa koneen liikkuvat painaa noin keskimäärin?

[kenax]

Mä oon käsittänyt, että tuolla "external" ja "internal" balanssoinnilla tarkoitetaan lähinnä sitä, että ollaanko kampura, veivit ja männät puntitettu sellaisenaan, vai ulkopuolisen punnuksen kanssa. Jälkimmäisessä siis esimerkiksi epäkeskeinen dampperi, kuten vitosissa.

[Thuppu]

Lisäksi kiinnostaa et mikä jakopään remmi, kiristin, vesi- ja öljypumppukombo on se kätevin dieselin lohkoon?

Tästä mitään mielipiteitä? Ilmeisesti korkeassa lohkossa ei ole tarpeeksi matskua jotta AAN tyyppiselle hihnakiristimelle sais kiinnitysreiät tehtyä? Kukaan tehnyt mitään customi kiristintä? Ilmeisesti 20vt tyyppinen kiristin olis parempi kuin dieselin tai 7A:n tyyppinen ohjainrulla, ihan sillä et ehkäisee remmin väpättämistä paremmin..?

Lisäksi kyssäri lohkon täytehitsauksesta, ihan mikilläkö ootte hitsannu, vai vaatiiko jotain eksoottisempaa keinoa?

[JuizeR]

Jossain muistan lukeneeni että 3B soveltuisi jakopään osalta parhaiten, kiristykset vesipumpulla yms.

[Thuppu]

Joo, 3B:ssä on saman tyylinen systeemi kuin 7A:ssa, eli ohjainrulla on öljypumpun rungossa ja kiristys tosiaan vesipumpulla. Siinä jää vaan niin pitkästi remmiä löysällä puolella et alkaa ilmeisesti väpättämään melkoisesti kovilla kierroksilla, tiedä sit onko sillä mitään merkitystä, mut AAN/ABY ratkaisu on mielestäni järkevämpi. 3B/7A vs AAN.

[Piisma]

Jotku ovat ainakin tehneet jakohihnalle tukirullat estämään väpätystä. Dieselin kannentiivistettä käyttämällä pystyisi täytehitsaamaan kannestakin vesireikää. Kumpi lie parempi ratkaisu ?

[eske]

Pari kesää ollut nyt ajossa yksi strokeri missä diesel lohkossa 3B öljypumppu(ohjainrullalla), 3B vesipumppu ja AAN jakoremmi. Löysällä puolella ohjain/kiristinrullana AAN orkkis kiristimestä otettu rulla johon tehty uus säädettävä "kiinnityspohja".

Muistaakseni ohjeistin tohon strokeriin alussa RS2 remmiä(ulkomaan foorumin ohjeilla) mutta sillä ei jäänyt yhtään säätövaraa tiukkuuden suhteen. Eli oli liian lyhyt.

Ja valupuikolla on lohkoon täytehitsaus tehty.

[Thuppu]

20vt kannentiivistettä käytettäessä joutuu kairaamaan pultinreikiä suuremmiksi, dieseliin taas löytyy vaikka millä mitalla eri kannentiivisteitä, reilu kympin ohuempanakin kuin mitä toi bensan tiiviste, vaikkei se nyt ihmeitä ruttuihin vaikuta. Vai oliko dieselin tiivisteessä jotain joka estää sen käytön?

Edit. Vesireiät ovat ilmeisesti pienemmät dieselin tiivisteessä.

[eske]

Ja siis tossa mainitsemassani strokerissa aina käytetty muokkaamatonta AAN peltitiivaria. Arpin bmw 6syl 12mm studeille ei ole reikiä tarvinut isontaa.

[Thuppu]

Ok, muistelin et ainakin Reinzin tiiviste oli niin tiukka 11mm pinnapulteille et ihme jos menee 12mm päälle.

[esatimo]

Mitäs ootte mieltä tosta kannen vesikanavan hitsauksesta? Itellä ois kansi menossa muutenkin hitsaukseen nii mahtasko miten pelittää tuon 2.5tdi tiivisteen kanssa?