Garrett gt20

[V.A.G.]

Tollanen tuli ostettua.

Tuo on varustettu sillä by-pass venttiilillä ja kotoisin jostain Volvo T-5 mallista

Kokemuksia kyseisestä ahtimesta?

Uuden hinta? Eli maksoinko liikaa hyvästä käytetystä? Tarkotus ahtaa 2.0 litranen harraste peli.

[jesi]

Mutuna kommentoituna, äkkiä näyttäis siltä että olet ns. lyönyt kätesi pskaan.

Pieni selaus tuota yhtä kataloogia, hakusanalla "gt20", 99% tuloksista osoittaa Diisselimoottoriin, jotain gt20-Sarjan ahtimia on parissa bensa saabeissa ollut.

Volvoista tuota gt20-sarjaa löytyy vain: S60 tdi, S/V70 tdi ja S80 tdi malleista.
Volvon T5 autoissa käytetään: mitsun TD04-sarjan ahtimia.
Lähde: http://www.gikturbo.se/prislistor/latta.pdf


Eli tilanne on se, mitä minä näistä ymmärrän:
Jos rakennat bensamoottoria, tuo ahdin ei sovellu oikeen mitenkään siihen.
Ja sen vaatimat muutostyöt maksaa kenties enemmän mitä passeli ahdin uutena.

a) sinulla on väärä mallimerkintä ahtimesta? (diisseliahtimessa bybassi?, vai tarkoitatko kenties hukkaporttia? [joissakin ahtimissa on bybassi sekä hukkaportti])
b) tuo taulukko ei pidä paikkaansa? (epäilen)
c) mä puhun pehmosia?
d) ???

[V.A.G.]

Suht pienihän tuo ahdin on, mutta teho tavoitteet ei ole korkealla, Garrett lupaa gt20 mallille 260 hepan tuoton.

http://www.turbocalculator.com/view-...ct=002-001-002

Gt20 mallissa ei alunperin ole tuota by-pass toimintoa (en siis puhu nyt mistään hukkaportista) mutta tässä on, tuosta T-5 kytköksestä en ole varma, mutta jollekkin autonvalmistajalle tämä on tehty mittatilaustyönä.

Paskaan en ole käsiäni lyönyt, koska nyt en tavoittele maksimi tehoja vaan n. 200 hp käyttöautoa.


PS. kiitos kannustuksesta.

[audimies]

Eikö sun kannattaisi hommata hieman pienempi ahdin,jos et hae kuin 200hv (eli esim. ei kannata hommata kuorma-autoa jos tarvii kuskata max 200kg), saat vaan turhaa viivettä mitä isomman ahtimen laitat,ja silloin ajo-ominaisuudet kärsii.
Mut jos haet lähelle 300hv ni silloin on toi ahdin hyvä.

Jos rakennat bensamoottoria, tuo ahdin ei sovellu oikeen mitenkään siihen

..voitko perustella miksi ei?

[jesi]

Näemmä meni kuupallinen herneitä nekkuun, joten sovun vuoksi ehdotan vaihtoehtoa C).


Tuomas:
Sen verran mitä minä ymmärrän, niin äkkiväkkiä katsottuna bensa/diiselmoottorin ahtimet eroavat kokonsa puolesta aika hurjasti.
Esim työpaikan tuotteissa kuumapuoli on hervottoman kokoinen, taas kylmäpuoli vastaa k24 kokoa. Siis noin esimerkiksi
.
Ja tuo kommenttini perustuu myös siihen mitä IsotPojat (lue: turbopajat) ovat asian tiimoilta kommentoineet.

[Roni]

Esim työpaikan tuotteissa kuumapuoli on hervottoman kokoinen, taas kylmäpuoli vastaa k24 kokoa. Siis noin esimerkiksi

Työkoneet toimivat yleensä varsin kapealla kierrosalueella ja sen takia niihin ahtimen mitoittaminen on melko helppoa, välttämättä edes hukkaporttia ei ole, (vanhat kuorma-autot ja varmaan työkoneet kanssa?) vaan ahtopaineet on säädetty sopivaksi kompuran ja turbiinin koolla.
Siihen että sopiiko tuo ylläoleva ahdin bensakoneeseen en ota kantaa koska en turbojen mitoituksesta niin paljon ymmärrä.

[V.A.G.]

Tämmöstä tekstiä löysin:

Garrett GT20 on VNT turbo eli muuttuva geometrinen turbiini. Lyhenne VNT tulee sanoista Variable Nozzle Turbine. VNT turbon toimintaperiaate kaikessa yksinkertaisuudessa on se että matalilla kierroksilla VNT turbon sisällä olevat säätösiivet ovat kiinni, mikä aiheuttaa sen että pakokaasujen virtausnopeus kasvaa ja turbo pyörii nopeammin, eli turbo alkaa ahtamaan jo hyvin alhaisilta kierroksilta. Tämä toiminta pienentää turboviivettä ja laajentaa tehoaluetta huomattavasti, ilman että turbo vastustaa pakokaasujen virtausta korkeilla kierroksilla. Turboviivettä voidaan pienentää käyttämällä pientä turboahdinta mutta silloin ongelmaksi muodostuu se että turbo alkaa vastustamaan pakokaasujen virtausta suuremmilla moottorin käyntinopeuksilla, VNT turbossa näin ei pääse tapahtumaan.

[audimies]

Ok. Nyt ymmärsi että se ei oikeen sovellu bensakoneeseen..

Garrett GT20 on VNT turbo eli muuttuva geometrinen turbiini

Ei kuulemma oikeen kestä 900 asteen lämpöjä siis jos se on muuttuva siipinen,mutta jos se on muuttuva ar pakopesällinen niin silloin ei ole ongelmaa.

[turbofriik]

Garrett:n katalooki kertoo kyllä että GT20 on wastegated, vanha katalooki, uusin ei lataudu. Olet varma että turbosi on VNT? Kyllä Garrett tarjoaa moneen sarjalaiseensa myös VNT pakopesän.

[V.A.G.]

En ole varma, siksi täällä kyselenkin...

[mikke]

Ettei käsissäsi olisi T4:sen ahdin, ei Volvon vaan esim. transportterin kutosdieselin ?
Silloin ahtimen tyyppi on muistaakseni GT 2052V, ja on tietääkseni dieselmallisarjan toiseksi suurin.
Bensakoneessa ko. ahdin ei kestä lämpörasitusta, mutta tarpeen tullen ahdin on helppo hukata 1.9 TDI virittäjille.

[turbofriik]

Noita on niin monessa autossa eri variaatioina, VNT:nä ja hukkaportillisena - että spekulointi on täysin turhaa. Kato nyt sitä sun turbon pakopesää ensin. Jos et kerran tiedä mistä autosta se on.

A4 TDi 150hk (97-) 2,5 D 454135-1,2,6 GAR GT2025VNT
A4 TDi 180hk (97-) 2,5 D 454135-3,5 GAR GT2025VNT
A6 TDi (97-) 2,5 D 454135-1-8 GAR GT2025VNT
525 D (00-) 2,5 D 710415-1 GAR GT2052VNT
X5 (99-) 2,9 D 700935-1 GAR GT2056VNT
Ducato (99-) 2,8 D 454126-2 GAR GT2056S
Mondeo Di (00-) 2,0 D 708618-4,5,6 GAR GT2049S
Transit DI 85, DI 100 2,0 D 726194-1 GAR GT2049S
Transit TDI (00-) 2,0 D 714716-3 GAR GT2049S
Transit TD (00-) 2,0 D 709035-4,5 GAR GT2049S
Daily (99-) 2,8 D 454126-2 GAR GT2056
Discovery, Defender (98-) 2,5 D 452239-3,4,5,6 GAR GT2052S
C220, W202 (00-) 2,2 D 716111-1 GAR GT2052S
C220, W202 (99-) 2,2 D 700625-1,2 GAR GT20S
Patrol, Safari (00-) 3,0 D 705954-17 GAR GT2052VNT
Terrano (01-) 2,7 D 722687-1 GAR GT2052S
Terrano (99-) 3,0 D 705954-16 GAR GT2052VNT
Mascotte (99-) 2,8 D 454126-1,2 GAR GT2056S
9-3 16V (02-) 2,0 B 720168-11 GAR GT2082ELS
9-5 (02-) 2,0 B 720168-11 GAR GT2082ELS
LT II TD (99-) 2,5 D 454205-1 GAR GT2052VNT
Passat TDI (97-) 2,5 D 454135-4-6 GAR GT2052VNT
S 60 TDI (01-) 2,4 D 723167-1,2 GAR GT2052VNT
V 70, S 70 TDI (01-) 2,4 D 723167-1,2 GAR GT2052VNT
S 80 TDI (01-) 2,4 D 723167-1,2 GAR GT2052VNT

[V.A.G.]

Turbo on Garrett GT205ZS mallia, saako kukaan siitä mitään selville?

Niin ja tuo "Z" on senverran kulmikas ettei sitä meikäläinen sekoita kakkoseen, ja valmistettu 02.2004.

Vaikka tuo osittautuisikin nyky diisselin ahtimeksi, niin millä perustelette sen ettei kestäisi bensiinimoottorin lämpörasituksia, onhan tuossa vesijäähdytys eikä tule kovin kovalle rastukselle, eli ei haeta niitä maksimi tehoja isoilla paineilla.

[turbofriik]

Ainoastaan jos siinä on muuttuvasiipinen pakopesä se ei kestä. Kato sinne pakopesään onko siellä hukkaportti. Epäilen ettei ole VNT koska mallimerkinnässä ei ole V kirjainta, mutta voin sanoa että kokemusta ei ole :-)

[V.A.G.]

^Hukkaportti on, ja sitä VNT tekstiä ei siinä malli numerossa esiinny kuten tuossa listaamassasi esimerkissä:

A4 TDi 150hk (97-) 2,5 D 454135-1,2,6 GAR GT2025VNT

Kiitokset sinulle vaivan näöstäsi!

[turbofriik]

Olkaa hyvä, tosiaan tuo VNT pääte taitaa olla turbotech:n omaa juttua, mutta V kirjain jos päättää sen sarjan sen pitäisi olla vnt-ahdin minun tiedon mukaan. Oikeasti mallinimet siis sisältävät vaan V:n eikä koko VNT tekstiä.. not 100% sure mutta melkein.

[V.A.G.]

Tuo mallimerkintä päättyy S kirjaimeen kuten kerroin aiemmin, mahtaako se kertoa siitä ettei ole diesel ahdin? Eikä ainakaan VNT malli?

[turbofriik]

Luulen että se on dieselissä ollut ahdin muttei ole vnt-malli jos on hukkaportti. Eli käy sulle ihan ok, se ei haittaa.

[V.A.G.]

KIITOS!

[Mr.Crossfire]

Onko jollakulla oikein kokemusperäistä faktaa tuosta VNT-ahtimen antautumisesta bensakoneessa?
Siitä paljon puhutaan, mutta käsittääkseni ne ovat olleet lähinnä puheita mitä ite olen kuullut.
Kantaa saattaa silti puoltaa se, että niitä ei juurikaan bensakoneissa nykyisellään näe...

[jesi]

Nokun tuo VNT-mekanismi meinaa hirttää diisseleissäkin tämän tästä kiinni.
Ekana ja ainoana VNT-pensaautona tulee mieleen pugin 405 T16. (edit: bulssittiä)

vnt asiaa on puitu ffpeen voorumilla aikalailla, joten hakuja sinne?

[juhakill]

Ekana ja ainoana VNT-pensaautona tulee mieleen pugin 405 T16.

Väärin. T16 on VAT. Variable AREA T.

[turbofriik]

Vastaus audimieheltä VNT:n kestoon:

Ei kuulemma oikeen kestä 900 asteen lämpöjä siis jos se on muuttuva siipinen,mutta jos se on muuttuva ar pakopesällinen niin silloin ei ole ongelmaa.

Ja pögössä kun ei ole VNT muuttuvasiipinen ahdin, vaan VAT muuttuvageometrinen. ero on tällainen:

VAT:

In 1992 Garrett introduced another take on the twin scroll concept. It was called the VAT25 (Variable Area Turbine). It was initially used on the Peugeot T16. A single movable vane controls the exhaust gas speed as it approaches the turbine wheel. In the closed position gas velocity increases which accelerates the turbine wheel faster. As exhaust gas increases, the flap opens and allows all the gas in which lowers exhaust gas pressure and increases flow through the turbine.

VNT:

The Garrett VNT turbo uses multiple vanes. These close when exhaust gas flow is low to provide a small nozzle area which maximizes turbine wheel acceleration and speed. The vanes then gradually open as exhaust flow increases to minimize exhaust back pressure, control boost pressure, improve fuel economy and increase horsepower. It acts as a small turbo as low rpm and a large turbo at high rpm.

[audimies]

Juu,eli pakopesän ar muuttuu....

[Mr.Crossfire]

Joo, FFp:n foorumilta olen lueskellut aiheesta myös juttuja, mutta tuntuis kaikilla olevan vaan lähinnä mutu-pohjaista tietoa.
Se että nuo jumittelevat dieseleissä toisinaan ei käsittääkseni ole johtunut lämmöstä, vaan paskan kertymisestä siipimekanismiin. (vai olenko ymmärtänyt väärin?)
Täytyy vissiin kokeilla ite kun ei usko. :)