Vääntö vs teho

[jpeltopuro]

Ja tällä kertaa sivistyneesti. Laitetaan tästä case, johon voi vastailla, perusteluilla taikka ilman. Aiheesta voi myös keskustella muuten, kunhan pysytään asiatasolla, eikä mennä henkilökohtaisuuksiin kuten "wrc"-keskustelussa.

Mikä kiihdyttää, vääntö, teho, molemmat, vai mikä?

On 3 identtistä autoa, sovitaan vaikka S2:sta. Kuskit harrastavat auton laittoa, mutta siihen yhtämielisyys loppuu. Yksi uskoo tehoon, toinen vääntöön, kolmas on välistä kummallakin puolella, eli sotahan siitä syntyy, kun samassa veneessä ollaan.

-A on se keskitien kulkija, ja uskoo välistä vääntöön, välistä tehoon, ei oikein kumpaankaan. Hänen kompromissikärrynsä dynolappu on tässä, 461 hv/650 Nm.
-B uskoo vääntöön, vääntö kiihdyttää, tehosta viis. Hänen mandariinikärrynsä dynolappussa lukee 390 hv/778 Nm.
-C on varma, että teho on määräävä tekijä auton kulkemisessa. Hänen isoturbokärrynsä dynolappu on Esson kunkku, 525 hv/ 603 Nm.

Lapuista (täällä yhdistettynä) näkee tietysti heti, että Mr B (vääntö) hakkaa muut mennen tullen välillä 1000-4000 rpm. C sanoo, että "hölmöä, vaihdetaan vaihdetta", ja näkeehän sen, että Mr C (teho) hallitsee välillä 6000-7000. Entä tosielämässä?

Autoissa on 6-v manuaalilaatikko (siis ei CVT). Ei huomioida turboviivettä paitsi kohdissa d+e. Mikä on autojen järjestys kiihdytettäessä välillä:
a) 2000-6000
b) 4000-7000
c) kumpi on nopeampi, B vai C välillä 3000-7000 rpm (oletetaan että viive kummassakin sama)
d) bonuskysymys 50-100 km/h vapaasti valitulla vaihteella*
e) bonuskysymys 100-200 km/h vapaasti valitulla vaihteella*
f) bonuskysymys mikä tehokäyristä voisi olla WRC-autosta?

Ei tarvitse laskea, voit myös perustella puhdasta arvausta. Onko moottorin teho ainut kiihtyvyyden määrittävä suure muuten identtisissä autoissa, kun huomioidaan todellisen auton rajoitteet?

*vaihteisto 1. max 60 km/h@7000, 2. max 120 km/h, 3=160 km/h, 4=200 km/h, 5=240 km/h, 6=300 km/h. Vastausten ei tarvitse perustua laskentaan, mutta pohdi mitä tulee huomioida laskennassa. Kysyjä ei tiedä oikeaa vastausta, perustelut tärkeitä!

Millä ajaisit mieluiten kadulla? Radalla? Varttimaililla?

(**laskennassa siis oletettu että autot identtisiä painoltaan, 6-v laatikoltaan, massaltaan, ilmanvastukseltaan ym. Tehohäviön kaavassa on pieni riippuvuus tehosta, 525 hv oletetaan hävittävän 21 hv enemmän kuin 390 hv.)
P.S katso pyörätehot täältä, jos muuten liian haastava

[Roni]

Pikaisesti silmäillen.

A)
Vaihtoehto b (silmämääräisesti suurin keskiteho)


B)

A (silmämääräisesti suurin keskiteho)



C)

b (silmämääräisesti suurin keskiteho)


D)Oletan että on viisainta kiihdyttää kakkosella, koska vaihto syö liikaa aikaa noin lyhyissä rykäisyissä.

7000rpm / 120km/h * 50km/h= noin2900rpm
7000rpm / 120km/h * 100km/h= noin 5800rpm

Eli 50-100km/h kiihdytys on noin 2900-5800rpm kiihdytys

Menee erittäin tiukaksi a tai b

E)

Sen verran huonoksi olet voimamoottorin tehnyt että voi olla että se ei ihan pärjää tässäkään, koska todennäköisesti kierrokset tippuu liikaa vaihdetta vaihtaessa.

joten sen enempää miettimättä vaihdevälityksiä todennäköisesti a voittaa laajan tehoalueen ansiosta.


F) B, koska muissa on liikaa tehoa.



Olet kyllä onnistunut hyvin tarkasti miettimään miten saa mahdollisimman epäonnistuneen voimamoottorin aikaiseksi :D

Tuossa olisi hieman suuntaa miltä se onnistuneen voimamoottorin dynokäyrä kuuluisi näyttää.
http://www.kolumbus.fi/etelanlampo/Cossu.jpg
Ei tarvitse montaa kertaa kysyä millä näistä moottoreista voittaisi A) 100-200km/h kiihdytyksen B) Varttimailin C) 0-200km/h D) 4000-7000rpm kiihdytyksen.

Mieluiten ajaisin vaihtoehdolla D oli olosuhteet tai käyttötarkoitus mikä hyvänsä :)

[petri tukiainen]

Tuossa olisi hieman suuntaa miltä se onnistuneen voimamoottorin dynokäyrä kuuluisi näyttää.
http://www.kolumbus.fi/etelanlampo/Cossu.jpg

Roni, kerroppa yksinkertastaen, että miksi ko. dynokäyrä on optimaalinen, ts. miten tuota pitäisi tulkita. Arvothan tuosta käy kyllä ilmi, mutta onko oleellisin asia se, että vääntö ja teho -käyrät mukailevat toisiaan?

[Roni]

Petri:
Tuossa Cossun lapussa yli 3000rpm alueellla tehoa käytössä 400- 580hv tarkoittaa sitä että vehkeet pysyy tehoalueella vaikka vaihdetta vaihdetaankin. On takuulla erittäin nopea kunhan käytetään sitä moottoria tehoalueella.

[rehto]

onko oleellisin asia se, että vääntö ja teho -käyrät mukailevat toisiaan?

Mielestäni tämä on selvää koska vääntö ja teho ovat keskenään riippuvaisia kierrosluvun suhteen.
Eihän mitään optimaalista dynolappua voida määrittää. Tietysti jos sovitaan että maksimivääntö on 1000nm ja kone voi kiertää maksimissaan 10000rpm niin silloin optimaalinen vääntökäyrä on vakio 1000nm koko kierrosalueella. Nopein auto kiihdytyksessä moottorin puolesta on se jonka vääntökäyrän alle jää suurin pinta-ala. Monella vaihteella kiihdyttäessä pitää sitten laskea kaikkien käytettyjen vaihteiden (ja kullakin käytettyjen kierrosten) alle jäävä pinta-ala.

[petri tukiainen]

Varastetaan tämä topiccia vielä.. sorry! Olisiko tuossa vaihteenvaihtokohta jossain 6500 kierroksen tietämillä, missä kohdin vääntökäyrä alkaa painumaan jyrkästi alaspäin ja taasen tehokäyrä loivenee eikä maksimitehoon (427kw@7260) ole kuin alle 20kw? Vaihtaessahan kiekat ei millään tipu kuitenkaan alle tuon 3000:n jos välitykset on vähänkään järkevät.

[Roni]

Nopein auto kiihdytyksessä moottorin puolesta on se jonka vääntökäyrän alle jää suurin pinta-ala.

Tuohon kyllä itse korjaisin väännön tilalle tehon.

Vrt hiacella kiihdytystä wrc topikissa.
Diisseli vielä sen puolsta erittäin hyvä esimerkki että vääntöä suhteessa tehoon on erittäin paljon, ja silti nopein tapa kiihdyttää oli käyttää mahdollisimman suurta keskitehoa, eli sitä suurinta tehon pinta-alaa dynokäyrästä katsottuna.

[salonenm]

rehto, tehokäyrän, ei vääntökäyrän.

[Roni]

Cossun käyrässä vaihdetta vaihdetaan juuri ennen kuin rajoitin pamahtaa.
se teho määrittää edelleen kiihtyvyyden ei vääntö.

[rehto]

Uskotaan, siis tehokäyrä :-). Olen itselleni yksinkertaistanut asiaa koettamalla tiputtaa toista pois (teho tai vääntö) ja ajatella kiihdytystä yhdellä vaihteella mutta kuten todettua, keskimääräinen teho on välillä 5000-10000rpm suurempi kuin 0-5000rpm vaikka vääntö on sama (ja vaantökäyrän alle jäävä pinta-ala).

[vayne]

Aiheeseen liittyen, bongasin muistaakseni SubaruClubin sivuilta oheisen Excel-tiedoston. Siinä kun laittelee faktoja lokeroihin, niin lopulta se laskee monenlaisia kiihtyvyyksiä ja piirtelee käyriä niin kiihtyvyyksistä kuin vaihteiden vaihto tarpeestakin. Sitä en tiedä miten noi pitää paikkaansa mutta varmasti voisi hyvin vertailla tämän topic:n moottoreita ;)

Tossa on pohjalla pösön arvoja mutta pyyhkikää ne pois.



http://www.saunalahti.fi/vayne/mi%20...0paperilla.xls (2.6 megaa)

[jpeltopuro]

Vastauksia:

a) 2000-6000 (7000) voi katsella tästä. Eli järjestys on jaettu 1. A ja B, 3. sija cossu, 4. on tuo erään suomalaisen tehovitosen käyrää kopioinut C

b) 4000-7000 tästä. Eli jälki-ilmoittautunut cossu ohittaa kalkkiviivoilla kompromissimiehemme. 1. D, 2. A, 3. C, 4. B

c) B ja C ovat yhtä nopeat välillä 3000-7000 rpm

d) kuten sanottua, ei ole oikeaa vastausta käsillä. Todennäköisesti vääntökone B, koska siinä viive minimissään, ja hyvin tehoalueella. Huom, ne ovat kummatkin huomattavasti tehottomampia kuin C tai D, ja silti vapaasti valitulla vaihteella ei pysy mukana! Ei ole ihan niin yksinkertaista, että yläkierroksille runtua, ja sitten vaihdetaan. Tarttis CVT-laatikon toimiakseen se ajattelumalli.

e) Kuten ylläkin, en tiedä. Kisa olisi A:n, C:n ja D:n välillä. Huomioitavaa, että A voisi ajaa välin 3. ja 4. vaihteella. Tällöin se välttäisi yhden vaihtamisen, plus sitä seuraavan pienen viiveen. Voidaan ajatella että A:lla olisi täysi veto päällä noin 0.7 sek pidempään kuin C:llä tai D:llä. Varmasti 10. kerran toistossa A ottaisi ainakin 2 tai 3 voittoa, kun vaihdemissaaminen ym ryssimisriski pienempi.

f) kuvittelisin että B olisi tyyliä WRC. Ei sekään hidas tapa ole edetä, toki 7000 asti vinguttaessa voimakoneet tulee ohi.

Itse ajaisin tietty mieluiten B:n alareservillä, A:n keskiväännöllä ja D:n huipputeholla. Koska tätä ei voi saada, varmaan A olisi valinta kadulle ja radallekin. Varttimailia voisi ajaa D:llä, eli cossulla. Sillä varmaan ajetaan 11-alkuisia aikoja?

Pyörätehovertailu cossulla
Dynovertailu cossulla

Vain pyörätehon käytössä oleva pinta-ala merkitsee, se kannattaa muistaa. Ja se aina tuppaa puuttumaan noista dynolapuista. Yllätti kyllä itseni miten kauas pötkii tuollainen alhaalta henkivä kone.

Huom cossun lukemat tarkistamatta 3 kertaan, kun piti pakottaa samaan pyöräteholähtöisen hv-kaavaan. Uskon että ovat oikein, tässä kun ei yli 7000 kierrätetä.

[audimies]

Vastaus:

Varttimailia voisi ajaa D:llä, eli cossulla. Sillä varmaan ajetaan 11-alkuisia aikoja?

12.2 tais olla paras aika cossulla, ja vetailun vuoksi lastutettu RS4 (1650kg) 12.7.

...ei noissa "huonossa" ja "hyvässä" käyrässä kauheita eroja ole....siis keltainen ja vihreä.

[Rolle]

varmaan A olisi valinta kadulle ja radallekin

Väistämättäkin tuosta tulee mieleen erään hieman piristetyn VAG moottorin käyrästö :D

[jpeltopuro]

Rolle, se ei kyllä ollut tavoite, mutta nyt kun mainitset, niin juu. :-)

[jpeltopuro]

12.2 tais olla paras aika cossulla

Toi jäikin illalla huomaamatta. Kyllä olin kuvitellut kovempaa, kun varttimaililla sen huipputehon pitäisi näkyä. Ehkäpä siinäkin sitten laajempi alue auttaa. Vai oliko tuossa sitten jokin veret seisauttava loppunopeus?

Tai ehkä nuo laajasti levitellyt dynokäppyrät sittenkin näyttävät vain sen mittaustilanteen: tuon verran on tehoa, jos (ja vain jos) vastusta vasten vedätetään esim 5. vaihteella. 2. tai 3. vaihteella ei sitten dynolapun lukemia ehditä ikinä saavuttaakaan voimakoneissa, 1. vaihteesta puhumattakaan. Ja se sitten näkyy varttimailillakin, kun pyörätehoa ei vaan ole.

Mutta onneksi on dynolappu, että Esson kuninkuus säilyy :-)

[audimies]

Mun mielipide tähän....

Vai oliko tuossa sitten jokin veret seisauttava loppunopeus?

...ei mitään merkitystä loppunopeudella,aika on se mikä ratkaisee jos kiihdytetään paikasta A paikkaan B. Mutta mun tietojen mukaan se loppunopeus oli tolla cossulla n.200km/h vai oliko peräti hieman alle. Ja jos oikein muistan ton loppunopeuden (n.200km/h) niin seuraavaksi voisi kysyäkkin: Jos on noin hyvät tehot ja aika ja loppunopeus noin huono, niin onko tuo kone tehty vaan jarrulappua silmälläpitäen,koska jarrulappu on hieno (tosin aika laiska/tehoton alakierroksilla),missä vika? Keksiikö joku kiihdytys kaveri tuohon selitystä esim Kari tai tykki......kun auto ei edes niin kauhean painava ole.

[Samppa]

Jos tässä on nyt kysymyksessä Keijon Cossu niin ainaki viime kesänä ajoi kiikalassa 13,559 ja loppunopeus 198,35. Ja tämä oli TODELLA varovainen lähtö. Muistaakseni oli kansipahvi ongelmaa sekä perä/loota murheita. Loppunopeus kuitenkin kertoo voimavaroista jo jonkun verran. Olin katsomassa tuon lähdön ja tuntui että kestää ikuisuuden että ahdin lähti mukaan, ois voinut luulla että kytkin ylös ja sitten vasta kaasua.

[audimies]

Ei oo Keijon cossu,mut

13,559 ja loppunopeus 198,35. Ja tämä oli TODELLA varovainen lähtö.

Onpas ollu vaikeuksia,kun pari vuotta sitten ajoin audilla 13.2/198 niin silloin mulla jäi kytkin pohjaan kiinni ja nostin sen oikealla kädellä ylös ja jatkoin matkaa.....toisaalta tuo kyllä jo vähän viittais tuohon Janin mainitsemaan viiveeseen (niinkuin itsekkin sen huomasit) eli kun autot jarrutetaan niin ne jarrutetaan useinmiten suurimmalla vaihteella,jotta kuorma saataisiin mahdollisimman suureksi ja tästä syystä pikkuvaihteilla esim 1 ja 2 ja 3 ei ahtopaine vaan yksinkertaisesti nouse riittävän suurekseksi ja näin jarrudynossa saatu teho ei vastaa pikkuvaihteilla todellisuutta,eli tässäkin on mielestäni yksi huono ominaisuus ylävireisten moottorien suorituskykyyn.

[Tommy200rs]

Janille suuret kiitokset hienosta alustuksesta ja excel esimerkeistä !

[jpeltopuro]

Eipä kestä. Tuo ei ollut kyllä tarkoitettu keskustelun tappajaksi, vaan asiallisen keskustelun aloittajaksi. Eli esimerkkejä siitä, että moottoriteho tai edes vääntömomentti eivät aina anna osviittaa todellisesta nopeudesta (kiihtyvyydestä). Ja että vaihdelaatikollisissa autoissakin tehokäyrän muodolla on merkitystä.

Eipä tunnu paljon herättävän keskustelua, oli varmaan liian tyhjentävä. Muutama tehomoottoriuskovainen on tosin protestoinut, että epäreilua verrata tuolla lailla. Aika hassua, kun tehoylivoimalla varustetut napisee. Jos 530 hv ei pärjää kiihtyvyydessä 390 hv autolle, niin mikä se järki siinä sitten on? Jos edes varttimaililla ei matka taitu nopeaan, missä vika?

Voiko joku selittää, mitä merkitystä varttimaililla on loppunopeudella? Ratkaiseeko se jos tulee tasa-aika, vai onko se muuten vaan tiedoksi, ja esson baarin juttuihin tarkoitettu?

Sehän on "helppoa" tehdä tehokone, joka suola-aavikolla olisi voittamaton. Haastavaa on löytää nopea kompromissi -kukin omaan tarpeeseensa.

[rehto]

kun autot jarrutetaan niin ne jarrutetaan useinmiten suurimmalla vaihteella,jotta kuorma saataisiin mahdollisimman suureksi ja tästä syystä pikkuvaihteilla esim 1 ja 2 ja 3 ei ahtopaine vaan yksinkertaisesti nouse riittävän suurekseksi ja näin jarrudynossa saatu teho ei vastaa pikkuvaihteilla todellisuutta

Joku pohjosmaalainen lehti oli testannut 1.8t:n chipit ja siinä ilmeni sama tilanne että parhaan vääntökäyrän (tehokäyrän siis :-)) antanut chippi ei ollutkaan nopein 0-100km/h. Silloin arvelin juuri tuota että tämä ilmiö toistuisi jo tuolla 1.8t:n pikkuturbolla. Minkälainen efekti voikaan olla sitten tehopeleissä...

[audimies]

Eli ollaanko nyt jälleen asetelmissa,josta "keskustelu" alkoi

VÄÄNTÖ=KIIHTYVYYS
HUIPPUTEHO=HUIPPUNOPEUS

[Roni]

Yksi tai kaksi varttimailin aikaa ei kerro yhtään mitään mistään.
Kuplathan ajelee varttimailin 11 sekuntiin reilulla 200 hevosella ja ei takuulla ole vääntöä vapari kuplassa, eikä ihan älyttömästi tehoakaan mutta kun ruudusta hyppäävät vallan perkeleen lujaa niin ajat on kovia (60feet aika likelle 1,6sec).
loppunopeus kertoo periaatteessa voiman ja aika kertoo miten lähtö onnistui, noin karkeasti.

Harisen penkissä dynoveto vastaa aika liki tilannetta kakkosella tai kolmosella kaasupohjassa vetoa, kuorma penkissä on suhteellisen pieni, että pikemminkin sitä tehoa on ykkösellä ja ehkä kakkosellakin vähemmän kuin käyrässä ja sitten kolmosella ja siitä eteenpäin enemmän (jos siis lähdetään liikkeelle tilanteessa miten penkki vetokin aloitetaan eli noin 2000rpm lasissa ja siitä kaasua pohjaan). Ei varsinaisesti isoilla vaihteilla sitä tehoa välttämättä ole enempää mutta esim vääntökäyrä isommalla vaihteella kadulla ei välttämättä ole ihan tuon muotoinen kuin mitä kossun käyrässä. Jos haluaa semmoisen vääntökäyrän missä otetaan kaikki irti mitä moottori tarjoaa, niin pitää mennä melkein semmoiseen penkkiin missä dyno sallii tietyn kiihtyvyyden oli voimaa sitten kuinkapaljon tahansa. Tämmöinen penkki on esim Hki AMK:lla käytössä, tuonne en kyllä omia vehkeita uskaltaisi viedä, yksi veto kestää noin 20sec ja siinä ajassa jokapaikka heloittaa niin punaisena kuin olla ja voi.
Toisaalta tuommoisen "vähän" kuormittavan penkin (Harinen, AMW, Tuningworld jne) dynokäyrä on siitä hyvä että se juuri näyttää sitä keskitietä, ahdetuissa autoissa, eli ei sitä mitä ykkösellä tapahtuu eikä oikein sitäkään mitä vitosella tapahtuu.
Esim Harisen penkki on käsittääkseni semmoinen että vastustaa tietyllä voimalla kokoajan ja mitä enemmän on tehoa sitä nopeammin moottori ryntää penkissä. Eli mitä enemmän on ahtimessa viivettä sen huonommat on tulokset. Max nopeus harisen penkissä muistaakseni 270, joten yleensä taitaa jarruttaa nelosella ja jos on lyhyt aski niin sitten vitosella. Esim toi mun vanha käyrä mikä on harisen penkissä jarrutettu osoittaa melko hyvin sen miten Tuommoinen hitaasti heräävä ahdin (pieleen viistetty) käyttäytyy penkissä.

Sehän on "helppoa" tehdä tehokone, joka suola-aavikolla olisi voittamaton. Haastavaa on löytää nopea kompromissi -kukin omaan tarpeeseensa.

Melkoisen haasteen virittämiseen tarjoilee myös mtm lastu ja catback putkisto :D

Eipä tunnu paljon herättävän keskustelua, oli varmaan liian tyhjentävä. Muutama tehomoottoriuskovainen on tosin protestoinut, että epäreilua verrata tuolla lailla. Aika hassua, kun tehoylivoimalla varustetut napisee. Jos 530 hv ei pärjää kiihtyvyydessä 390 hv autolle, niin mikä se järki siinä sitten on? Jos edes varttimaililla ei matka taitu nopeaan, missä vika?

Minähän napisen täällä sen minkä kerkeän :D
Voin napista hieman siitäkin että miten s2:seen on laitettu tässä esimerkissä "WRC" auton moottori. Aika harvassa taitaa olla ne s2:setkin mihin on ostettu vaikkapa fordin tehtaalta viimeisintä huutoa oleva 11 puristuksilla, 2bar ahdoilla, muuttuvilla nokilla ja vesiruiskulla yms herkuilla terästetty WRC moottori. Semmoista huippu insinöörityonnäytettä ja 80-luvulla valmistettua "kotikonstein" viritettyä moottoria ei viitsi ihan tosissaan edes samana päivänä vertailla ennekuin joku semmoisen oikeasti s2:seen ruuvaa :D

Eli siis noin lineaarisesti ja varsinkin loivasti laskevaa vääntökäyrää ei s2:sen moottorista oikeasti taida saada ulos. Yleensä kun vääntö lähtee tippumaan niin silloin se rotkahtaa melko äkkiä kuin lehmän häntä. Vrt esim tuosta tuosta .
Jostain syystä esim 80-120km/h kiihdytys oli huomattavasti nopeampi tämmöisellä käyrällä kuin tuolla edellisellä. Toki kyseessä on eri autot ja sitämyötä rivaihdevälitykset, mutta suunnilleen samanpainoiset. Sierra vs Audi 100

Kaikista todenmukaisimman tästä vertailusta saisi kun etsisi ihan oikeasti vitosmoottorista otettuja tehokäyriä kolme rinnakkan, niin voisi jo ihan tosissaankin spekuloida mikä on nopea missäkin olosuhteissa ja vieläkun rajoitin ei olisi siinä 7000rpm missä se nyt on, vaan kaikista moottoreista otettaisiin kaikki käyttöön mitä oikeastikin on tarjolla.
Äkkiseltään tulisi mieleen vääntömoottorina vaikka proffan peli tai Lehtosen vanha pillerillä jarrutettu tulos 315hv / 577nm, keskitien kulkijana vaikka Kalskeen tai Kivistön auto ja sitten tehomoottorina Petterin "S2:n" moottori. Silloin alkaisi vertailu kertomaan sitä mitä ne erot on todellisuudessa, eikä ne mitä ne on päästä keksityillä arvoilla joita ei toistaiseksi ole ainakaan vitosmoottorista otettu.

VÄÄNTÖ=KIIHTYVYYS
HUIPPUTEHO=HUIPPUNOPEUS

Tässä tilanteessa ei olla edelleenkään eikä siihen myöskään koskaan tulla, koska se on todistettu jo niin moneen kertaan että:
KORKEIN KESKITEHO =PARAS KIIHTYVYYS
HUIPPUTEHO yhdistettynä oikeisiin välityksiin = HUIPPUNOPEUS

En tiedä montako kertaa tämä vielä pitää todistaa?

[Roni]

Vielä pikku lisäys eli löytyi vielä FFP:ltä tuo vanha 80-120km/h keskustelu.
http://ffp-motorsport.com/bb/viewtop...ighlight=80120

Kaikki ei jaksa kuitenkaan lukea joten sieltä pikaisesti leikattuna muutamat autot.


Sierra cossu
äkkiseltään en löytänyt dynökäyrää, mutta karvan yli 400hv 509nm

2,22sec
3vaihde
mittarina apexi

Audi 100
dynökäyrä
3 vaihde 2,52sec
2 & 3 vaihde 2,69sec
Mittarina AP22


Vakio Audi 200
3b 220hv
80-120 5,2sek
mittarina:?

RS4 audi lastua ja jotain muuta pientä?
3 vaihde 2.71s
4 vaihde 3.25s
mittarina AP-22


Seat leon 1.8t lastu tai sitten ei sitäkään?
3.vaihteella 4,49s
4.vaihteella 5,19s
5.vaihteella 6,18s
kellolla

Sierra 285hv/494Nm
3:lla 2,7s
Apexi

A4 1.8T vajaaveto lastulla ja vakio putkella,
III-vaihteella 4,2s
kellolla

Audi a4 1.8t apr stage3:sella.
80-120 2.73sek.

S3 lastutettu
80-120 3.65 s

golf mk1 pito-ongelmilla
80-120 AP 22:lla 2,23s
AP22

[turbofriik]

Käydään kokeilemassa, herättävä keskustelu. Vielä kun on sallitut nopeudet. Odotukset: 3,*.

EDIT: Noniin. Pettymykset ovat suuret, vaikka arvelin ajan alkavan 3lla, mentiin väärään päähän :)

Peugeot 405 T16 (245hp/335nm,dynolappu) (vakiopeli)

80-120 : 3v, 3.7-3.9s = ~3.8s
80-120 : 2v-3v, n. 4.5s (hidas enivei, en muista)
80-120 : 3v-4v, n. 4.5s
80-120 : 4v n 5,*s

Ajoin tasanopeutta 80km hetken, siitä kaasu pohjaan, mittasin kännykän sekkarilla. Eri tavat ihan huvin vuoksi. testattiin videolle. Ei mitään jakoa voimamiehille.. unettomia öitä edessä, kehitystä on saatava! :)

[vayne]

Pösöllä meni aikoinaan 80-120 2.7 s (299 hv 420 Nm), nyky tehoilla en oo mitannut vielä. Täytyy audi vielä mitata.


80-160 pösöllä 6.6 s (320 hv 470 Nm) ja audi 7.7 s (320 hv???/500 Nm??? eli penkissä pitäis käydä varmentamassa tehot).

100-200 pösöllä 10.2 s ja audi täytyy mitata.

[audimies]

Joo jatketaa tota hämäläisen listaa....

Kaikki nämä vedot on samalla vaihteella kiihdyttäen ja 2 henkilöä kyydissä. 80-120km/h

1. 2.40sec ja 405hv/600nm


2. 3.42sec ja 448hv/536nm


3. 3.36sec ja 477hv/578nm


4. 2.24sec ja 463hv/635nm


5. RS2 2.71sec ja n.380hv/580nm


6. 1.76sec ja 610hv/780nm

[Repo/promo]

Videolta katsottuna Golf MK4 400hv/400Nm noin 2 sek.

80:sta lämä lattiaan vitosella, luulen, että 20 sekuntia on aika lähellä totuutta, tuo "~2sek" "mitattu" kakkosvaihteella.

[audimies]

Vrt esim tuosta tuosta

...tuohan oil ihan jees katuauto käyrä,käyttöalue oli hyvä ja herää hyvin.