Nyt alkaa 1.8t viritys..

[JM]

Monta ongelmaa korjattu ja nyt toimii. Ensinäkin temppuileva TK-venttiili aiheutti sen, että kone ampui välillä imusarjaan startissa. Siinä kohtaa mun ensimmäiset alumiinihitsaukset antautuivat ja imusarja oli mennyt halki saumasta. Puolien maadoitusjohdoista löytyi vähän vastusta, maat korjattu ja sekin ongelma on nyt poissa. Kolmas juttu on vielä se, että tuo kiinalainen TK-venttiili on vaan paska. Se toimii vähän sinnepäin, muttei kunnolla. Näiden kaikkien korjausten jälkeen lähtee tulille ihan peruskartalla (+ kohtuullisella crank enrichent lisäyksellä). Jospa tämä tästä alkais etenemään. Tuli samalla huomattua, että kone on yllättävän ronkeli TK ventiilin asetuksista ja ennakosta startissa. 70% DC on liian vähän ja 90% liikaa. 15 astetta ennakkoa on liikaa ja 10 liian vähän. Nyt taitaa onn 12 ja toimii aika mukavasti.

[ilyx]

Hyvä että menee parempaan suuntaan. Meni hermot myös noihin PWM tyhjäkäynninsäätimiin niin hommasin kiinasta yleismallisen stepperi säätimen ja tein siitä säätöventtiilin letkun väliin. Se on pelittänyt loistavasti jo varmaan 7 vuotta.

[JM]

Jaahas, sitten olis jo ajeltu. Karttana oli ecumasterin peruskartta jossa ei ennakoita pahemmin ollut. Säätelin sopat lambda1 ja ihan raikkaastihan tuo 1.5bar ahtopaineella syötti menemään. Käynnistely on edelleen hemmetin hankalaa, oikeastaan vähän selittämättömän vaikeaa. Edellisellä mosalla kone lähti tulille plussakeleissä melkein samoilla säädöillä kuin bensallakin, mutta tää setuppi on kyllä haastava. Voiskohan vika olla noissa dekoissa? Nehän on melkoiset paloruiskut, kun ovat yksireikäiset. Taitaa sumu olla aika paljon parempi neljäreikäisessä EV14 Boschissa. Kone tarttee hämmentävän paljon rikastusta, että lähtee tulille ja sen jälkeen kastelee jo helposti. Kun rikastukset ottaa alas ja startailee aikansa, niin yht äkkiä lähtee tulille ihan tosta vaan. Sitä ennen saataa olla 5-6 starttia ilman merkkiäkään elosta.



Toinen probleema oli rötääminen täyden kaasun avauksella, ennen kuin ahdin on alkanut kunnolla hommiin. 3/4 kaasuun asti menee suht ok, mutta sitä enempää ei voi avata, ennen kuin ahdin on alkanut tekemään kunnolla töitä. Sopat on tasan lambda 1 ja ennakkoa joku 18-24 astetta tuolla 2500-3500 välillä. Heti kun ahtopaine nousee 0,5 yli, alkaa vedot olla kohdallaan ja rötäämisestä ei oo tietoakaan. Ennen tuota kone ei tykkää oikein vetää (spoolausvaiheessa). Alipainealueella toimii ihan normaalisti. Ennakkoahan tuossa on tosi vähän vielä, että voi johtua siitäkin. Koitettu denson vakiotulpilla ja BKR8EIX NGK:lla. Sama homma molemmilla. Puolat eivät kyllä ole uudet, että voihan se ongelma olla niissäkin. Dwellit on tarkastettu ja pitäis olla ihan kohdallaan. Puolina B6 1.8T:n puolat ja dwell 1.8-2.5 haarukassa. Nyt on kuitenkin viat ajettu esille ja niiden korjaamisen jälkeen pääseekin sitten penkkiin. En kuitenkaan halua mennä sinne korjauttamaan autoa, niin hyvä nää olis saada mallille ennen sitä. Ihan riittävästi toi T4 pesällä oleva garretti tuntuu heräävään, 3000r jälkeen alkaa tehdä painetta ihan kunnolla ja 4000r kohdalla 1.5bar, ehkä vähän aikaisemminkin. Nyt uskaltaa kairata pakosarjan laipan T3->T4, kun en varmaan pienempääkään pesää meinaa tuohon vaihdella.

[Mikko.P]

Tasakaasulla tuo lambda 1 jees, mutta kyllä kaasupohjassa mielestäni saisi jo soppaa olla reilummin, puhumattakaan siitä, että ollaan jo ahdolla.

[mikko.v]

Juu laita soppaa lisää, lambda0,800-0,840 niin rupee olemaan siellä suunnalla vedossa. Toi lambda 1 on tasakaasulla ihan jees. Ja mitä tohon kännistykseen tulee niin lisää käynnistysrikastusta kolminkertaseks bensakarttaan verrattuna.

[JM]

Joo, kyllä mä ajatelin noi isomman avauksen alueet laitella sinne 0.9 tuntumaan. Kyllä se nepan konehuonekin vaan aika täyteen tuli lopulta, mutta kokonaisuutena oon kyllä tyytyväinen. Just hyvä kattila tuohon takavetoiseen pikkuautoon. Noista rikastuksista vielä sen verran, että laitatteko primeä miten paljon vs. crank enricment. Ton saa batch injectioniksi startin ajaksi, mutta jostain syystä se muutos ei vaikuta käynnistykseen millään tavalla. Ilmeisesti ruiskutuksen ajoituksella on oma merkityksensä asiaan.

[mikko.v]

Kyllä mun korvaan 1,5 Bar ahdoilla lambda 0,9 on yhtäkuin liian laiha

[JM]

Voihan se olla juu. Tästäkin on vähän kahdenlaista mielipidettä, kuinka paksulla tota kannattaisi ajaa ja tietysti ennakkokin vaikutta asiaan. Täytyy tuumata asiasta säätäjän kanssa sitten kun sinne penkkiin asti päästään. Ei tuolla ainakaan vielä oo pakolämmöt käyneet kovin korkealla, kun ei värikään oo vielä juuri vaihtunut primääreissä. Ei tuota muutenkaan oo ollut tarkoitus pahemmin repiä ennen säätöä. Vähän kokeiltiin, että toimiiko hukkis ja herääkö ahdin niin kuin pitää. Hukkiksessa on vielä pienemmällä reiällä oleva seetirengas ja hyvin silläkin tuntuu paineet pysyvän rajoissa. Toi 1.5bar on varmaan ihan ok tuolle kokoonpanolle. Tällä hetkellä ennakkoa on vain 10 astetta kaasu pohjassa, kun mennään varman päälle.

[JM]

Kun tuossa oli vielä kilvissä virtaa kävin pikkusen hiplaamassa soppia uusiksi. AFR targetit tein seuraavasti: 0.3bar asti 0.95, 0.4-0.8 0.90 ja siitä eteenpäin 0.88. Tuntui toimivan hyvin. Loppui se tahmea kaasunvaste, mutta vielä on ratkottavana ala-alueen täyden kaasun avaus, joka saa koneen rötäämään. 3/4 kaasuun asti pelaa hyvin, mutta sitten se alkaa. Kaipa se haluaa lisää kakkua ja ennakkoa. Sen ratkominen jää penkkiin, mutta ihmeen pienellä vaivalla tuon sai aika hyväksi. Iso turbo tietysti heräilee vähän hitaasti, mutta 4000-7000 (menis varmaan pidemmällekin) vetää kyllä erittäin reippaasti. 2500-3200 tekee painetta ehkä 0.2bar 3500 nurkilta alkaa sitten paine nousta ja 4000 kohdalla on 1bar taulussa, josta se sitten nousee ihan muutaman sadan kierroksen jälkeen 1.5bar lukemiin. Jos lähtee kaasu pohjassa vedättämään 3000 nurkilta, herääminen tuntuu vähän kestävän, mutta nopea avaus 3800 nurkilta saa sitten ahtimen syttymään jo melko nopeasti.

Nyt sitten onkin se valinnan paikka parin asian suhteen. Ideaalissa maailmassa tuo voisi herätä ehkä 500r alempaa tai ainakin vähän alempaa. Voisiko siihen saada muutosta esim. säädettävällä nokkapyörällä? Nokkina on perusasetuksissa olevat ADR kepit. Kierrosten rajoittajan aion pitää maltillisella alueella, ei ainakaan 7500 yli. Penkissäkin saadaan varmaan jotain aikaiseksi tuon suhteen. Pakopesän pienennys vois olla yksi ratkaisu, mutta pidän kyllä tästä siinä mielessä, että eipähän ala pakopaineet nousta eikä sitä kautta tarvitse jännittää naulaamista. Koska auto on puhtaasti harraste/fiilistelyvehje, tykkään sen "jekyll/hyde" luonteesta. 9,7 purkalla toi menee kuitenkin ihan vaivattomasti muun liikenteen seassa vaikkei oltaisi edes ahtopaineella. Tuohon tulee vielä flexifuel systeemit tankkauspisteen puuttumisen varalle, niin bensallakin pitäisi pystyä vielä turvallisesti ajamaan.

[kiminkinen]

Mitenkäs 1.8t rakentajat, miten suuri funktio on ns. vaimennetulla hihnapyörällä, esim. Fluidampr Engine Damper 1.8T? Mietityttää tuo n. nelinkertainen hinta verrattuna originaaliin, oletteko päätyneet vastaavaan vai tyytyneet originaaliin?

[Dona]

Ehkä painavan vakio vauhtipyörän kanssa ok, mutta ite oon kevyellä paketilla käyttäny tyhjää hihnapyörää.

[JM]

Mites B6 1.8T ja 2.0TFSI puolien kanssa homma menee, onko ne kaikki ihan samaa tavaraa vain erivärisellä hatulla vai onko niissä eroa? Nyt näyttää vahvasti siltä, että noi paikalla olevat 1.8T puolat ovat valmiit ja jotain tarttee keksiä tilalle. Onko merkillä jotain väliä Bremi-Beru-NGK akselilla? Pysyykö tuo tfsi puola samalla tavalla tulpan kolossa kuin 1.8T malli? Mulla ei oo nyt adaptereita, mutta hemmetin tiukasti nuo tuntuvat istuvan tuolla ilmankin.

[Krister]

Äkkiseltään 13AFR kuulostaa kyllä tosi laihalta tehovehkeeseen. Itse tähtäisin 0.8-0.85 Lambdaan eli 11.8-12.5AFR

[JM]

On nuo kyllä laihan puolella joo. Starttiongelmat sen kun jatkuu. Nyt ollaan siinä tilanteessa, että saattaa välillä hörähtää tulille toisesta startista, mutta todella usein käy niin, että käy 3-4s ja kastaa sen jälkeen kaikki tulpat. Rikastusta about 180% ja yhtään ei arvaa lisätä tai kastaa ihan varmasti sen jälkeen tulpat. Sama tilanne primen ja cranking enrichmentin kanssa. Takaiskua ei oo pumpussa, että voisko se aiheuttaa ongelmia? Ei ainakaan A4:ssä vaikuttanut mitään 630 dekoilla. Udet TFSI puolat meni paikoilleen, mutta eipä tuo tilanne näytä niilläkään muuttuvan. Kun veden lämpö on about 20C alkaa startitkin onnistua kohtuullisella vaivalla. Kuumalla koneella vaatii aina sen kolme starttia, että lähtee. Parhaiten lähtee tulille 40-70C lämpötiloissa.

Eiköhän ne puolat pysy näinkin paikoillaan :) Adapterit tai uudemman venakopan voi sitten hankkia myöhemmin...


Uusilla puolilla veto parani merkittävästi. Tulpat on varmaan kymmeneen kertaan kastuneet BKR8EIX:t Soppaa sai laittaa vitosen lisää koko VE-tauluun, ettei mee laihalle. Kuumanakin alkoi käynnistyä selvästi paremmin. Uudet kynttilät mukaan säätöön, niin eiköhän tää tästä...

[JM]

Hukkaportin O-renkaat

Hukkaportti päätti laueta eilen illalla ja tänään sain aikaiseksi paloitella sen. Mulla on Synapsen portti, jossa ei ole kalvoa vaan O-renkailla oleva mäntä. Siihen tarttis nyt vaihdella renkaat, mutta onko niiden materiaalilla mitenkä paljon väliä? Ihan perus lajitelman ajattelin ostaa ja sieltä laitella sopivat rinkulat huonojen tilalle. NBR kumia noi näyttää monet olevan, vitonisena olis varmaan parempi, mutta niissä viton-laijtelmissa ei näytä olevan oikein sopivia kokoja. Ei kai tuon pitäisi ihan hirveän kuumaksi tulla, jos sen nokassa kumiletkutkin pysyy ehjänä? Kello on mulla semmoisessa asennossa, että lämpö ei nouse pesästä kelloon, kun se on kyljellään. Suoraan ajosta mä sen otin tuolta irti hanskat kädessä ja silloin se oli ollut auki asennossa 30km...

Edit:
Etrasta löytyi tiivisteet 7e hintaan.

[Mr.Crossfire]

Ollaan käytetty viinavehkeissäki bkr7eixejä, toimii kun buik. Liekö vaikutusta näihin ongelmiin?

Tfsi puolat oli muistaakseni pitemmät kuin 1.8t, eli niiden kans voi joutua vähän kannakointihommiin.

[JM]

A4:ssä mulla oli noi BKR8EIX kynttilät ja siinä ne toimivat ihan hienosti. Nyt tosiaan tuossa tangon alla noi tfsi puolat. Ainakin niiden dwell ajat ovat pidemmät kuin 1.8T puolissa ja ehkä siksi kipinäkin saattaa olla parempi. Penkkiin varmaan hommaan seiskan kynttilät. Synapsen portti kävi jo kertaalleen koneistamolla, mutta olivat saaneet ohjurin karvan verran vinoon, niin se piti palauttaa sinne. uusi samanlainen on uimassa ameriikan maalta suomeen ja sen sitten laittelen tuonne, kunhan se joskus saapuu tänne. Tuossa portissa on neljä eri säätöä ahtopaineelle ja tiukin säätö tuotti 1.5bar ennen kuin autoa on sen suuremmin säädelty. Toiseksi tiukimmassa säädössä paine oli reippaan baarin. Mä luulen, etten jaksa nyt tällä haavaa alkaa sen enempää tuota ahtoasiaa ihmettelemään, tökkään letkun kompurakotelosta kelloon ja that's it. Pakopesä ei ainakaan mahda ihan hirveästi ahdistaa, kun tuo 40mm portti raollaan konetta ei saanut mitenkään tekemään painetta. Ahdot ovat muutenkin käyttäytyneet hyvin. Kun ahdin herää, paine tule nopeasti ja pysyy vakaana rajoittajaan asti (6800r). Ens viikko meneekin töissä, mutta sen jälkeen voisi olla kaikki valmista penkitykseen. Jos sitten vihdoinkin pääsisi leimalle...

[Jonde]

Kaikki nuo painettavat puolat on pidempiä kuin alkuperäiset paikoilleen ruuvattavat. 1.8t vakiot on 1cm ja tfsi on 2cm pidemmät ylöspäin pyöristettynä.
Ja BKR7E on tullut todettua hyväksi tulpaksi, halpa ja kestää hyvin yhden kesän ajot.

[kiminkinen]

Kysymys koskien 1.8t B6 polttoainelinjan rakennusta. Alunperinhän löytyy menolinja, ja ilmeisesti jonkinlainen paluulinja on myös pa suodattimelta kuskin puolelle tankkiin. Kuitenkaan varsinaista paluulinjaa suutintukki -> tankki välillä ei vakiona ole. Ajattelin vetää linjat kokonaan uusiksi AN8 letkuilla. Olenko ongelmissa jos vien paluun suoraan kuskin puolelle tankkiin, esim. AN läpivientiliittimellä, ja ohitan täysin pa huohotuksen? Alkuperäisessä paluuliitoksessa kun on melkoinen kuristus tankissa mikä ahdistaisi paluulinjaa.

[Mr.Crossfire]

Toimiiko tuossa tankin sisäinen bensansiirto kardaanitunnelin yli paluulinjan virtauksesta otettavalla ejektorivaikutuksella? Jos kyllä, niin voi tulla sellainen murhe ettei tankki tyhjene kuin puoliksi käytössä. AN8 on aika raju, kutosellakin pärjää ihan hyvin jos et paljoa yli tuhatta heppaa ota koneesta.

[kiminkinen]

Kyllä siellä tämmöinen lappo (sifoni) käsittääkseni on. Tarkoitus olisi että uusi paluulinja liitetään vanhaan tankin sisäiseen putkistoon, luulisi lapon tällöin toimivan kuten ennenkin? Tietenkin jos tankki tarvitsee erillisen huohotuksen, voi varmaan tankin päällä sijaitsevaan paluulinjan vanhaan liittimeen kytkeä vanhan paluuputken. Näin huohottelisi höyryt auton alle.

[mza_]

Mulla on ollut jokusia eri testiversioita tuosta B6 paluulinjasta. V1 säätimestä tuleva paluu oli liitetty suodattimen lähellä alkuperäiseen paluilinjaan mikä menee kuskin puolen tankkiin, toimi 040 pumpulla ok, bensapumppua kun päivitettiin walbro 450 pumppuun tämä ei toiminut enkä saanut Pa painetta alle 4.5bar. Korjauksena uusi letku kuskin puolen tankin päälle ja pelaa kaikki hienosti, nyt on v3 jossa se aiemmin. Päivitetty walbro toimii enää siirtopumppuna joka pumppaa välisäiliöön tavaraa ja säiliössä on 2kpl aem 044 näköisiä pumppuja. Toinen kytketään päälle ahtopaineella, toinen pyörii aina. Paineenaäätimeltä tulee paluu välisäiliöön ja välisäiliöstä kuskin puolen Tankkiin, Pa peruspaine 4bar ja tankin sisäiset siirrot toimii niinkuin tehtaaltakin tullessaan. 4 bar pienemmällä peruspaineella en voi ajaa koska se tankin sisäinen siirtohässäkkä ahdistaa. Olen koittanut haarottaa paluuta mutta se lamaannuttaa tankin sisäisen siirron täysin.

[JM]

Siten olis porschwagen penkitetty. Tehoa tuli se mitä pitikin, mutta kyllä tuohon jää parannettavaakin. Ahdin saisi herätä about 500r alempaa niin siihen olisin jo varsin tyytyväinen. 3500r 0,2bar 4000r 0,5bar ja 4500r 1.5bar joka pysyy tasaisena rajoittajaan asti (6800). Tuossa 4000r kohdalla kone on jo sekeästi alueella ja varmaan menisi paremmin, jos ahdin tuuppaisi enemmän ilmaa. Ahdin on Finturbon nikkaroima, malliltaan FTA 31-E billetti kompuralla ja siipien koosta on mainittu 54/57/0,84. Nielu on T4, mutta pakosarjan laippana on T3 sen vuoksi, että halusin jättää vielä option mahdolliseen pakopesän vaihtoon. Jos saan tuon heräämään vähän paremmin, kairaan sitten laipan sopivaksi tuolle nykyiselle turbolle. Säädettävä nokkapyörä löytyy hyllystä ja sitä aion koittaa. Se tietysti muuttaa nokkien kokonaisajoitusta, mutta minkäs teet. Toisaalta tuolla ei käyrä laske mistään kohtaa alaspäin, niin sen puoleen voisi hyvin aikaistaa. Nokkina tällä hetkellä ADR-kepit tehtaan merkeissä. Mites camsync, meneekö se metsään jos kääntelee vaikka 3-5 astetta ajoitusta aikaisemmalle? Selviääkö siitä koloa suurentamalla vai miten se pitäisi hoitaa?

[MikaSS]

Aika laiskasti kyllä heräilee. Kattelin omia lappuja suunnilleen vastaavilla spekseillä. 1.5bar oli 3500rpm.

[JM]

Niinhän tuo tekee... Täytyy alkaa selvittelemän asiaa, kunhan saan katsastuksen pois päiväjärjestyksestä. Mun mielestä tuo heräsi rahtusen paremmin vanha portti paikallaan (silloin kun se oli vielä ehjä), mutta en oikein käsitä, miten se nyt voisi olla portista kiinni, eikä kyse ole mistään isosta erosta. Nyt tuolla on ihan aito Turbosmart 38mm ultra-gate 1bar jousella. Ahtoja ohjataan tällä hetkellä bilteman turboruuvilla. Siellä on rajapaineventtiili ja bleedi, eli ei pitäisi vuotaa paineita karkuun ennen kuin ahdin on "tulilla". Täytyy nyt ekana katsoa, mitä tuo paketti sanoo säädettävästä nokkapyörästä. Ehkä mun imu ja pakosarjat on vaan p*skat :D Männätkin ovat vielä rahtusen vakioo korkeammalla rutulla ja kansi sekä lohko plaanattu, että kyllä siellä ruttua on varmaan se 9,6-9,7:1

[Dona]

Tehtaan merkit adr nokissa on ensimmäinen syy ja tuo tasojen plaanaus muuttaa ajotusta entisestään myöhäisemmälleen.

[JM]

No niin, sittenhän tässä on jo hieman toivoa. Ei tässä tosiaan mitään valtavaa muutosta tarvita ja sehän on kiva kuulla, että säädettävällä nokkapyörällä voi tuohon tulla parannusta. Täytyy asentaa se paikalle pikimmiten, saa sitten samalla tuon topran hihnankin vaihdettua gatesiin tai contiin. Varoiksi tilasin vielä uuden TT:n dumpin, nin on sekin sitten kunnossa. Tuo nykyinen on aika vanha ja maailmaa nähnyt, mutta asensin sen niinpäin, että paine painaa sitä kiinnipäin.

[Dona]

Säädettävän rattaan sää tarviit myös. Laita se pakonokan päähän sitten.

[JM]

Okei. Tuon nakkaan uuden hihnan kanssa paikoilleen huomenna. Niistä nokkien säädettävistä rattaista kuullu vähän huonoa juttua, joillain oli lähtenyt auki. Mitä tässä nyt on asiaa tutkaillut netissä (joo, tosi luotettavan kuulloista :D), niin yleinen konsensus taitaa olla sellainen, ettei sen pakonokan säädöllä saavuteta imun säätöä vastavia tuloksia heräämisen suhteen. Kaverin 944 porschessa oli plaanausten jäljiltä just samantyyppisiä ongelmia ja 5 asteen offset kiilalla se tuli kuntoon, vaikka onkin ihan yhdellä nokkakepillä. Luonne muuttui todella paljon parempaan suuntaan. Paljonko tuota pakonokkaa ylipäänsä tarvii keskimäärin säätää ja mihin suuntaan? Joitain asteita vai oikein reilummin? Mahtaisko niin pölö idea toimia, että kääntelis imunokan hampaan aikaisemmalle ja sitten ottais takaspäin nokkapyörän säädöstä? Voishan sen rattaan toki prässätä irti siitä nokasta ja painaa takas kii, jos olis suurinpiirtein selvillä, miten paljon sitä pitää muuttaa. Vois vaikka hitsata TIG:llä sen vielä varovaisesti kii siihen nokaan kii.

[Dona]

Nyt kannattaa pikkusen perehtyä aiheeseen ja kysellä 1.8t miehiltä vikkejä. Oot vahvasti menossa metsään.