High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

[Repo/promo]

Terho, rengas lie käyttäytyy fysikaalisesti vähän samoin kuin liimasauma, eli isompi pinta-ala = enemmän pitoja. Tai siis ainakin pehmeä rengas.

Kytkimessä on varmaankin vähän samaa maailmaa. Sitten kuitenkin kovemmalla pintapaineella se sintteripala puree vauhtipyörään lujempaa, jolloin kolmilapainen pitää paremmin kuin nelilapainen, mutta samalla myöskin kuluu samassa suhteessa nopeammin.

Monilevykytkimen tapauksessa sama asia kuin renkaassa ja liimasaumassa, eli enemmän pinta-alaa, enemmän pitoja. Levyjen lisääminen ei pienennä pintapainetta, joten kytkimen pito on levyjen määrä x yhden levyn pito.

[kenax]

Mä vähän pelkään, ettei se asetelman painelevy ole aivan rigidi komponentti ja jousivoima ei vaikuta kaikkialta kaikkialle samalla voimalla. Oletan siis että kuusilapainen pitäisi siksi paremmin, että se hyödyntää enemmän siitä ympäri asetelmaa olevaa jousivoimaa?

Pahimmillaan vois kuvitella, että nelilapaisessa painelevy hieman taipuu palan yli, kun sitä koitetaan sinne tyhjiin kohtiin painaa ja se jopa heikentää keskellä palaa efektiivistä pintapainetta?

Kunhan mutuilen.

[jipitkan]

Se yleisesti tunnettu kitkavoiman määritelmä pätee "tasaisille" pinnoille. Tasaisen tarkoittaessa sitä, että vastakkain olevat pinnat eivät "takerru" toisiinsa esimerkiksi pintojen karheuden ja muodonmuutoskyvyn takia kuten esimerkiksi tapahtuu renkaan ja asfaltin välillä. Kun ne pinnat takertuu toisiinsa (vertaa esimerkiksi hammaspyörät), kitkakertoimen lisäksi siellä vaikuttaa muodonmuutosvoimia ennenkuin pinnat pääsee liukumaan toisiinsa nähden. Tähän kai se kytkimen pitokin perustunee. Vauhtipyörän pinnalla on oma karkeutensa johon se kytkinlevyn pala pääsee takertumaan. Tiettyyn rajaan saakka...

Hakusana aiheeseen voisi olla vaikka kumikitka.

[harrastaja]

Kuinka suurena faktana täytyy pitää "Joen" heittoja 4/6-lapasista levyistä?
Löytyykö jostain tietoa kytkinlevymateriaalin kitkakertoimen muutoksesta pintapaineen mukaan?
En kyllä usko ainakaan mitään ~20% muutoksia tapahtuvan.

Jousitetussa levyssä max. momentti voi määräytyä myös jousien pohjaamisen takia.

Vaikkapa AP tai Tilton ei ilmoita mitenkään poikkeavia momentinkestoja oli sitten 3,4,6-lapaa tai täysympyrä.

[Repo/promo]

Tai sitten kyseessä on pelkkä fiilis, kun kolmilapanen on vaikeampi ajaa kuin nelilapanen.

Mullakaan ei ole tästä faktatietoa, ajatus perustuu jonkin kuplapajan tai hotwheelsin tapasen puljun mainontaan 90-luvulla.

[TeePri]

Vanhasta oppimateriaalista:

Kytkimen momentinsiirtokyky M_k = z*myy*F*r_m, jossa

z = kitkapintojen lukumäärä
myy = kitkakerroin (käytännössä 0,3...0,4)
F = Painelevyn puristusvoima
r_m = Kitkapinnan tehollinen säde (ulkosäde + sisäsäde)/2

Lisäksi:

-momentinsiirtokyky pitäisi olla 1,5-2 kertaa moottorin vääntömomenttikuvaajan maksimiarvo
-kitkapinnan pintapaine kevyellä kalustolla max. 2bar

Myös ominaisrasitukselle on määritelty ohjeellinen maksimiarvo jonka kaavoja en jaksa tähän kirjoitella, mutta sanottakoon, että siihen vaikuttaa esim. ajoneuvon paino, moottorin maksimivääntö, kytkentäkierrosnopeus, pyörien vierintäsäde ym. Tämä vaikuttaa lähinnä siihen halutaanko kytkimellä ajaa 500km vai 500tkm, joten esimerkiksi kilpakäytössä maksimiarvo voi olla huomattavasti suurempi kuin käyttöauton tapauksessa.

Näitä katselemalla voisi kai päätellä, että kun pintapaine kasvaa liian suureksi, pitäisi lisätä kitkapintojen lukumäärää (tai sädettä) jos halutaan kasvattaa momentinsiirtokykyä. Myöskään suuri momentinsiirtokyky ei välttämättä takaa kytkimen kestoa jos kytkimen ominaisrasitus on liian suuri. Tämä siis omaa pohdintaa, siirrän vastuun lukijalle ;)

[andre_]

Kaavassa ei oteta huomioon kitkapalojen pinta-alaa? Onko siinä oletettu että kitkapalojen koko on vakio?

[kvande]

Tarkoittaako kitkapintojen lukumäärä sitä, että yksilevyisessä kytkimessä on kaksi kitkapintaa, kaksilevyisessä neljä jne?

[harrastaja]

Kyllä, lukumäärä on juuri noin.

Ja kaavassa ei ole pinta-alaa, kun se ei siihen vaikuta.

[andre_]

Siis (yksilevykytkimessäkö) ei ole merkitystä ovatko kitkapinnat postimerkin tai kirjekuoren kokoisia jos niiden lukumäärä on sama?

[jcarlson]

Säde eli vipuvarsi ratkaisee, ei pinta-ala. Siksi isomman halkaisijan kytkinlevy pitää paremmin kuin pienemmän.

[andre_]

Siis tässä ihmettelen vaan... jos kytkimen painelevyn voima on kummallakin kytkinlevyllä sama, niin eikö pintapaine ja puristusvoima ole suurempi sillä kytkinlevyllä jolla on vähemmän pinta-alaa?

Oletuksena kitkapinnan sisä- ja ulkosäde ovat samat. Ohessa esimerkkikuvat näistä kahdesta esimerkki kytkinlevystä.

[harrastaja]

Pintapaine (vaikka kg/cm2) kasvaa pienemmällä pinta-alalla tietysti, kun puristusvoima (paine) pysyy samana.
Mutta kitkaan se ei vaikuta.

Tuolla 5 minuutin kohdasta eteenpäin kohtuullisen järkevä selitys.
https://youtu.be/NwIeJ8Exhg0

[pv]

S2 sre nelilapainen sintteri kului 80tkm tarkalla ajolla muistaakseni paksuudestaan millin. Asetelmana sre ja ojennuksen teräs vauhtipyörä. Nämä siis 2.7t:n perässä.

[jipitkan]

Jos pinta-ala ei vaikuta, niin minkähän takia valmistajat tuhlaa kallista materiaalia tekemällä noin isoja kitkapintoja kun kapeilla viiruillakin pärjäisi?

[okkim]

No pienet palat ainakin kuluu paljon nopeammin.

[jcarlson]

Pienillä paloilla kytkinlevyn massa ja inertia on pienemmät jolloin synkronointi pääsee suhteessa helpommalla. Toisaalta puree äkkinäisemmin eli katuautossa ikävämpi käyttää ja ylikuumenee pienen massan takia herkemmin jos yrittää luistattaa.

[kenax]

Mun mutulla ollaan kyllä edelleen vähän eri mieltä tosta, etteikö palojen kokonaispinta-alalla, tai vielä tarkemmin sanottuna, sen täyden ympyrän peittoasteella olisi vähintäänkin teoreettista vaikutusta kytkimen pitävyyteen.

Tuo "pinta-alalla ei ole vaikutusta kitkaan" perustuu siihen periaatteeseen, että kun kahta kappaletta painetaan yhteen tietyllä voimalla, vähentää pinta-alan kasvu pintapainetta ja toisin päin, jolloin näiden kahden suureen muutokset ovat kääntäen verrannollisia ja siten kumoavat toisensa.

Kytkintä ei paina kasaan täysin tasaisesti jakautunut, yhteinen yksittäinen voima, vaan kytkimen painejousilautanen, jonka jousivoima painaa kytkinasetelman kelloa vasten vipuvarren kautta painelevyllä kytkinlevyä kohti vauhtipyörän kitkapintaa.

Painelevy on terästä ja sen teräsprofiililla on jokin jäyhyys. Myös vauhtipyörällä on jäyhyys, mutta tämä tuskin tulee ainakaan teräs- tai valurautapyörän kanssa merkittäväksi ongelmaksi. Alumiinipyörällä tai oikein ohuekai sorvatulla KILPAteräspyörällä tällä voi olla merkittävämpikin rooli.

Tyhjän päällä oleva jousen osa välittää voimansa painelevyn materiaalin kautta epäsuorasti kitkapinnoille.

Jos jousesta osa on tyhjän päällä, häviää sen jousivoimaa kytkimen painelevyn vääntymiseen. Ei toki kaikki tai edes suurin osa, mutta osa kuitenkin. Mitä suurempi osa jousesta on suoraan jäykän nipun päällä, eli kitkapalan kohdalla, sitä suurempi osa kokonaisjousivoimasta välittyy kitkapinnoille.

Ehkä. :)

[harrastaja]

Mutullahan tässä on mentävä, kun ei ole mitattu (vielä) :)

Teoreettinen vaikutus ehkä, mutta...
Vaikka se painelevy taipuisikin (ei liene montaa satasta), niin koko puristusvoima kohdistuu silti niihin paloihin.
Jousen toiminta-alue on kuitenkin lähelle 1mm.
Ja vähänkään käytetty kytkin on jo muutenkin melkoisen "epätasainen".
Lisäksi kytkimeen kohdistuu muutakin voimaa, mikä saattaa muodonmuutoksia aiheuttaa.

[Thuppu]

Hieman edullisempi versio loistavasta ecusta :) http://www.maxxtuning.eu/products/en...lying-lead-kit

[Thuppu]

Ratapäiviä ja varttimailia(50/50) silmällä pitäen mikä näistä askin välityksistä olis paras raatin mielestä?

[Luxman]

Keskimmäinen ilman muuta, jos vehje vain pääsee kunnolla liikkeelle noin pitkällä ykkösellä.

[Thuppu]

Joo, on tuo toka vaihtoehto ihan kivan näköinen, kolmannessa on sit 3-4 vähä tiheämmässä. Harvassa tilanteessa nelosta enempää tarvii, mutta onko ehkä vähä turhat esim. vartille? Jos voimaa olis, niin tuossahan vois joutua käyttään vitosella... Kutosvaihteen vois vielä lisätä esim. DSY laatikosta joka hivenen pidempi, tai sit dieselin laatikosta kunnon aavikkovaihde, olis mailillekin potentiaalia(jos olis tehoja) :D

[Jaako]

Pidempi nelonen varttimailille, niin ei tarvi vaihtaa turhaan enään ennen maalia. syö kivasti loppuaikaa se viimeinen vaihto.

[Luxman]

Eipä käynyt varttimailin loppunopeudet mielessäkään. Muutenhan tuo keskimmäinen näyttää ratakäyttöön toimivimmalta. Pystyykö kokonaisvälityksen kanssa kikkaileen vaikkapa rengaskoon avulla varttimailia varten? Hintoihinsa sekin tietysti tulee jos pitää vartille olla oma 22" rengassatsi... ;)

[martta]

Mä olen lähinnä vetässy mailin vetoja, tottakai myös kattonu vartin aikoja. Olen kokeillut kolmea eri välitystä ja päätynyt tohon "thupun" sanomaan (jos olis tehoja).
Kaikki kovat ajat/nopeudet ajetaan 1000++ voimilla, nyt puhun "katu audeista".
Viimeksi ajoin pitkällä dieselin laatikolla ja 870hp moottorilla, eikä jaksa mennä mihinkään.
Taas palataan 1000++hv. Että näin.

[Thuppu]

Kuinkahan hyvin nuo välitystiedot pitää paikkansa täällä? http://12v.org/urs/charlie_smith/01E/

Dieselin kutosella teoreettinen huippunopeus olis 8krpm 423km/h. Paljonkohan tarttis potkua et jaksais kulkea ton? :D B5 S4:sen välityksellä nopeus on 348km/h.

[kenax]

Kyllä noi pitää paikkansa, ainakin niiden osalta minkä kanssa itse ollut tekemisissä. Etkastahan noi kaikki löytyy kun jaksaa kaivella. Siellä on kaikki ratasparien hammasluvut ilmoitettuna.

[vayne]

Eiköhän tuo B5 välityksen 348 mene jossain 1200-1300 hv haarukassa rikki.

[kenax]

Kutosen ratas on pirun helppo vaihtaa, ei tarvitse edes laskea rasvoja askista. Siihen käy myös läpi linjan samat oheishilppeet, mikäli on kutonen jo valmiiksi olemassa. Vitoslaatikkoonkin menee helposti, yhtä holkkia joutuu lyhentämään yms.

Mä laitoin mun orkkis viisloviseen CET-askiin 0,68:1 kutosen, kulkuja pitäis olla enemmän kuin voimaa tulee koskaan olemaan.