High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

[kenax]

Voidaanko siis tehdä sellainen johtopäätös, että koska tämmöisen vitoskoneen tiedetään kestävän läjässä todella rajuilla piikkipaineillakin, BMEPin ollessa yli 50 bar, niin hieman maltillisempia teholukemia haettaessa voidaan mennä korkeamman hyötysuhteen setupilla, jolloin käyttöalue, polttoainetalous ja ns, ajettavuus on parempi?

:)

[okkim]

Perhana että on hienoa lukea tällaista. Vielä kun sisäistäisi kaikki :)

[jcarlson]

Sehän näissä "hullun korkeiden" maksimipaineiden ja BMEP:ien vehkeissä on että pysyy ne usein läjässä sen vähän aikaa mitä yleensä kyseisiä tehoja pystytään käyttämään. Väittäisin että aivan varmasti mennään kuitenkin vähintään jonkin kriittisen komponentin kestorajan ylitse ja on vain ajan (=riittävän monen kuormitussyklin) kysymys milloin se tulee kiusaajaansa kurkkaamaan. Joko sitten lentokentällä tai "yllättäen" tasakaasulla cruisaillessa kun vauriot on jo syntyneet aiemmin. Vaikea on silloin näissä tapauksissa ennustaa että montako vetoa ja montako kesää vehkeet nipussa pysyy. :) Mutta sehän on pelin henki.

Jos pysytään "kohtuullisissa" ominaisväännöissä, sanotaan nyt vaikka n.30 bar BMEP (eli n.100Nm/pytty 2.2 vitosessa), niin eiköhän vähän korkeampipuristeisenkin kanssa pärjää kun palikat on kuitenkin vakiosta vaihdettu vahvempiin jo. Extreme-laitteissa voisi olla viisaampaa hieman tinkiä käyttöalueesta ja hyötysuhteesta ja koittaa varmistaa että se pysyy edes sen yhden kesän läjässä. Toisaalta taas jos auto tehdään hieman miedompana kadulle ja sitä maksimivääntöä hyödynnetään paljon ja usein niin silloin varmasti toive olisi samalla myös mahdollisimman suuresta käyttövarmuudesta..

[kessu74]

Siis tarkoittaako tämä suomeksi että ,korkeapuristeisessa moottorissa (10:1) sytytysennakko mikä antaa parhaan väännön/tehon ei voi käyttää kun sylinteripaine nousee liiaksi?? Tai pystyy käyttää mutta kone ei kestä

[jipitkan]

Kannattaa muistaa myös, että pelkkä staattinen (tai dynaaminenkaan) puristussuhde ei ole ainoa tekijä mikä vaikuttaa sylinteripaineisiin ja sylinteripainekäyrän muotoon. Esimerkiksi palotilan ja männänlaen muodot vaikuttavat palamisnopeuteen ja sitä kautta sylinteripaineen nousuun. Tapauksesta riippuen palonopeus voi esimerkiksi nousta liian suureksi ja siten aiheuttaa sylinteripaineen liian vihaisen nousun ja sitä kautta taas rasituspiikin komponenteille. Verrattuna siis aavistuksen hitaammalla palamisella rauhallisempi paineen nousu ja yleensä pienempi piikkipaine mutta pidempi korkean paineen vaihe = sama teho pienemmillä rasituksilla.

Esimerkiksi jenkit käyttää asiasta nimitystä soft chamber. Idea menee suurin piirtein niin, että kun ahtopainetta on riittävästi tai käytetään esimerkiksi kemiallista ahtamista kuten hassukaasuja, jotka kaikki itsessään jo nopeuttaa palamista, niin muun muassa paljealueet poistetaan tai avataan tiettyyn muotoon palonopeuden rauhoittamiseksi painepiikin madaltamiseksi ja nakuriskin pienentämiseksi. Tietysti kaksiventtiilitekniikan isolohkot on hieman eri eläimiä kuin pienimäntäiset neliventtiiliset eurovehkeet, mutta samaa sukua kuitenkin.

[jcarlson]

Joo, tottakai sylinteripainekäyrän muotoon (heat release siellä on taustalla) vaikuttaa suuri määrä asioita, mukaanlukien palotilan muotoilu. Palotilan muotoilujen vaikutusta tosin on aika hankala testata ilman sylinteripaineanturointia, nekin ehkä vähitellen alkaa olla hankittavissa hinnoissa ainakin jos esimerkiksi porukalla hankkii yhteisen laitteiston. Toki sitten pitäisi tietää että mikä on liikaa. :)
Puristussuhde on sikäli helppo että sen vaikutus on yksiselitteinen ja suuri.

Korkeapuristeisen moottorin kohdalla pitää olla entistäkin varovaisempi vaan sen kanssa ettei ennakkoa ainakaan ole yhtään liikaa, ehkä mieluiten siinä alarajalla ennenkuin teho alkaa tippua selvästi. Kestävyyden nimissä ainakin itse tinkisin muutaman hv:n jos ennakkoa myöhäistämällä teho ei vielä paljoa laske. Ennakko ja palamisen ajoitus on merkittävä tekijä palotilan komponenttien lämpökuormassa, ehkä ensimmäisenä eteen tulee juurikin tulpan maaelektrodin sulaminen/hehkuminen ja siitä syntyvä preignition.

[porkkis]

Keskimääräisen sylinteripaineen ja väännön väliin ei voida laittaa yhtäsuuruusmerkkiä. Ykk:aa edeltävä paine jarruttaa. 90 jykk kohdassa puolestaan tuotetaan suurin voima kampiakselille.

[kenax]

90 jykk kohdassa puolestaan tuotetaan suurin voima kampiakselille.

Onkos muuten näin?

[porkkis]

Voi olla, että ei ole tarkalleen juuri niin. En ole koneinsinööri. Ajatuksestani varmaan sait kuitenkin kiinni.

[Allrad]

90 jykk kohdassa konventionaalisilla polttoaineilla kaiketi vaikea saavuttaa suurta sylinteripainetta ja maksimi voimaa kampiakselille nopeasta palotilan paisumisesta johtuen.
Ennen ykk:ta vaikuttava paine on todellakin nettotehoa syöva tekijä josta esim wrc ym kuristinmoottoreiden kehittäjät ovat päässeet korkealla puristussuhteella ja fast burn tai fast cycle
suunnittelulla ja käyttäen samalla nollaennakoita.

[jcarlson]

Tehollinen keskipaine on nimenomaan suoraan vääntömomentista ja iskutilavuudesta laskettava laskennallinen vertailuarvo. Indikoitu keskipaine on mitattu ja vähemmän vertailukelpoinen arvo. Mutta kuten todettu, komponenttien keston kannalta oleellista on maksimipaine ja painegradientti.

[Repo/promo]

Mä en nyt tiedä, miten tämä on ollut hienoa luettavaa. Paljon on sivistyssanoja ja hienoja termejä, aika vähän kosketusta reaalimaailmaan.

Käytännössä kyllä mun kokemuksen mukaan korkeapuristeinen moottori tekee kuumempaa pakokaasua, koska sytytysennakko on pienempi. Lämpövuo palotilan rakenteisiin on matalapuristeisessa suurempi, koska palaminen tapahtuu palotilassa pidemmän aikaa.

Mepeistä en tiedä mitään.

Sylinterinpaineen tekemä vääntö kampiakselille riippuu kangen ja iskun suhteesta, ja on matemaattisesti lahjakkaille helppoa perustrigonometriaa. Piirretään kuvaaja, jossa voima painaa kiertokankea alas, ja lasketaan voiman vektorit. Tällä tarkoitan sitä, että maksimipaineen kammenkulma voi olla eri kokoonpanoilla hyvinkin erilainen.

Mä yritän summata tätä sellaisin termein, joilla on tavalliselle moottorin rakentajalle jotain merkitystä:

Matalapuristeisessa moottorissa optimiennakko saavutetaan usein ennen nakutusrajaa, jonka jälkeen ennakkoa voidaan lisätä useita asteita ennen kuin (korostetaan nyt tässä sanaa VAARALLISTA) nakutusta
alkaa esiintyä.

Jos teho kasvaa rajusti jokaisella lisätyllä ennakon asteella nakututusrajalle saakka, on puristusta liikaa. Jos taas ennakkoa voidaan lisätä useita asteita ilman, että se lisää tehoa, olisi järkevää nostaa puristussuhdetta.

Toisaalta moottori, jonka puristussuhde on niin matala, että maksimiteho toteutuu tasaisesti yli viisi astetta leveällä alueella, on hyvin turvallinen myös maksimiteholla, sillä nakutusrajaan on matkaa useita asteita, kunhan ennakon jättää siihen, missä sen lisäämisestä ei ole enää hyötyä.

Sinänsä se ajattelu, että korkeammalla puristussuhteella saavutetaan sama teho pienemmälläl ahtopaineella, ei ole lineaarista korrelaatiota kuin hyvin pienellä alueella täytöksiä. Muutenhan ahtimen voisi heittää kuikkaan, ja nostaa purissussuhdetta, ja teho pysyisi samana.

Ja siis, tuo pakokaasun kuumuus matalapuristeisessa on se, josta olen eniten eri mieltä. Oppikirja voi sanoa vaikka mitä, mutta jos tuossa motarilla ajellaan bensalla, niin isompi ennakko = vähemmän pakolämpöä. Korostuu erityisesti FSI-moottoreissa, joissa teho kasvaa rajusti koko ajan, kun ennakkoa lisätään, siihen saakka, kunnes nakuanturit pistävät ennakon lisäykselle stopin.

Palataan vanhaan, tuttuun aiheeseen, eli tuollaista FSI-konetta pitää käytännössä ajella nakuantureita vasten, muuten menee koko ajan katalysaattorin suojatilaan pakolämpöjen takia, eikä maksimitehoa saa ulos.

[Thuppu]

Kyllähän tää ny vähä eroaa perinteisistä sivulistakeskusteluista. :)

[jcarlson]

Niin tässähän keskustelussahan ajettiin nyt oman käsitykseni mukaan isoturboista vitoskonetta etanolilla eikä TFSI moottoria bensalla ja nakutuksen rajoittamalla ennakolla.

Bensalla voi hyvinkin olla usein niin että korkeapuristeisen ahdetun moottorin pakolämmöt on täydellä kuormituksella korkeammat kuin matalapuristeisen, ihan juurikin siitä johtuen että sitä korkeapuristeista moottoria on ajettava sen verran optimia myöhäisemmällä ennakolla nakutuksen takia. Siitähän ei varmasti kukaan ole eri mieltä että palamisen ajoitus on yksi tärkeimmistä tekijöistä pakolämpöjen kannalta.

Niin, maksimipaineen kammenkulmahan riippuu nimenomaan palamisen ajoituksesta johon vaikuttaa ennakon lisäksi kaikki ne jo mainitut parametrit kuten palotilan geometria, myöskin polttoaine.

Kyllähän matalapuristeisessa moottorissa (tuotetun väännön pysyessä samana, jätetään ne keskipaineet liian vaikeina pois) painekäyrä litistyy verrattuna korkeapuristeiseen, eli maksimipaine laskee mutta huonomman hyötysuhteen palamista tapahtuu pidempään. Jotta käyrän alle saadaan sama pinta-ala suhteessa kammenkulmaan eli sama hyödyllinen työ ulos. Tuo loppupalamisen lämpö siirtyy kyllä pikemmin pakokaasuun, toki jossain määrin silloin myös pakoventtiileihin. Lämpövuo palotilan komponentteihin (puhutaan männänlaesta ja sylinterikannesta ylipäänsä, sekä esim. sytytystulpasta) on suurimmillaan kun paine sylinterissä on korkeimmillaan (mäntä lähellä YKK:ta) jolloin lämmönsiirto on tehokkainta. Tiedä sitten reaalimaailmasta, on noita korkeasti ahdetun ottomoottorin komponenttilämpötiloja ja sylinteripaineita tullut muutaman kerran mittailtua ja analysoitua, mutta tietystikään kyse ei ollut Audin moottorista.

[Repo/promo]

Siirtyy mihin siirtyy, mutta jos voi ajaa kovemmalla ennakolla, niin pakolämmöt on pienemmät, sano sun teoriat mitä tahansa, ja sillä jos millä on tavalliselle - ja vaikka vielä vähän edistyneemmällekin virittäjälle jotakin merkitystä.

Aiemmin kirjoitetusta saa myös kuvan, että matalapuristeinen tekee enemmän pakokaasua (tai siihen sitoutunutta turbiinia pyörittävää energiaa), vaikka todellisuudessa korkeapuristeinen kuitenkin syttyy kirpeämmin, ja usein pienemmillä kierroksilla. Teoriassa toki, jos moottori polttaa enemmän kakkua saman tehon tuottamiseen, hukkalämpöä syntyy, mutta jos nyt liikutaan edes jossain määrin järkevissä puristussuhteissa ja seoksissa, reaalimaailman käytös on päinvastainen.

Loput on mun mielstä insinöörijargonia, jolla on hyvä briljeerata kahvipöydässä, mutta merkitys muualla kuin labrassa on aika minimaalinen.

[jcarlson]

"Voi ajaa kovemmalla ennakolla" kuulostaa edelleen siltä että ajetaan nakutusrajoitteisena. Oletuksenahan oli edelleen että voidaan ajaa sekä korkealla että matalalla puristussuhteilla optimiennakkoa jolloin huippupaine asettuu suunnilleen samaan kohtaan. Ennakkohan kun ei ole mikään itseisarvo vaan sillä yritetään passata palaminen oikeaan ajankohtaan johtuen eroista palamisnopeudessa. Matalapuristeinen toki vaatii enemmän ennakkoa että palaminen osuu oikeaan kohtaan, silti sylinteripaine ja hyötysuhde jäävät korkeapuristeista matalammaksi.

Jos puhutaan moottorin syttymisestä niin siitähän aiemmin jo oli puhe, että korkeapuristeisella on käyttöalue laajempi ja paremmin vetoja alakierroksilla. Ahtimen turbiinin kannalta kuitenkin matalapuristeinen tuottaa huonomman hyötysuhteensa takia enemmän pakokaasuenergiaa, jota entalpiaksi "insinöörijargonilla" kutsutaan. Vertailukelpoisuuteen vaaditaan että molemmat on säädetty optimihyötysuhteelle valitsemalla sen vaatima minimiennakko. Tämä ei osakuormalla ihan niin helppoa normidynossa tai tiellä ole verrattuna siihen että ollaan siellä parjatussa labrassa. Se nimittäin on labran etu että siellä parametrien erotus toisistaan onnistuu kun voidaan muuttaa kontrolloidusti yhtä asiaa kerrallaan ja mitata kunnolla.

Sille en voi mitään eikä oikeastaan kiinnostakkaan jos asioista niiden oikeilla nimillä puhuminen eli ammattiterminologia aiheuttaa pahaa mieltä.

Aika hyvin päästiin kuitenkin sivuraiteelle varsinaisesta puheenaiheesta eli sylinteripaineesta. Korkeammalla puristussuhteella on sylinteripaine ja sen aiheuttama komponenttien rasitus korkeampi kuin matalalla puristussuhteella, vaikka tuotettaisiin sama ominaisvääntömomentti (eli se tehollinen keskipaine).

[Repo/promo]

Olen samaa mieltä, jos hyötysuhde on huonompi, niin hukkalämmön määrä nousee. Sano sinä sitä entalpiaksi, jos se saa mielesi paremmaksi.

Kyllä minäkin sivistyssanoja käytän, mutta mun mielestä on vähän hassua, että kun kaikki muut puhuvat nokan kääntämisestä, niin sun on pakko kirjoittaa säädettävästä imuventtiilin sulkeutumisajankohdasta. Ihan kuin sitä voisi säätää jotenkin muutenkin kuin nokkaa kääntämällä.

Tarkoitan kuitenkin nyt sitä, että sytytysennakko vaikuttaa pakolämpöihin valtavan paljon enemmän kuin hyötysuhteen muutoksesta johtuva lämpöjen nousu tai lasku.

Ja koska maksimitehon sytytysennakko on kuitenkin se konkreettinen asia, joka muuttuu paljon, kun puristussuhdetta muutetaan, niin mielestäni sen merkitystä pitää tässä kohtaa korostaa. Ja kun sen maksimitehon ennakko muuttuu puristussuhteen muuttuessa (ollaan nyt tarkkoja ja täsmennetään, että muita muutoksia ei tehdä), ollaan sitten nakutusrajoitteisia tai ei, niin en ymmärrä tuota koko kommenttia.

Mutta jatkakaa vaan. Kerron sitten taas mielipiteeni, jos hienojen ammattitermien välistä pilkottaa taas jotain sellaista, joka mielestäni ei toteudu normaalimaailmassa.

[Vieras]

Mitä jos keskityttäisiin itse asiaan, eikä siihen miten joku kirjoittaa. Aihe on mielenkiintoinen ja ainakin itselleni teknisten termien käyttö on opettavaista. Enkä nyt sano ettei saisi puhua kadunmiehen kielellä, jokainen tavallaan eikä väärää tapaa ole.

[jcarlson]

Itse asiassa imuventtiilin sulkeutumisaikaa voi kyllä hyvinkin säätää ja säädetäänkin muutenkin kuin nokkaa kääntämällä, mutta offtopiciksi menee siihen paneutuminen. Tästä syystä tykkään itse käyttää mahdollisimman tarkkoja ilmaisuja ettei tule väärinymmärryksiä. Kun nyt kuitenkaan siihen efektiiviseen puristussuhteeseen ei vaikuta imuventtiilin aukeamisaika tai pakoventtiilin ajoitukset.

Oma mittaustuloksiin perustuva kokemukseni on se, että jos puristussuhdetta lasketaan ja samalla aikaistetaan sytytysennakkoa juuri sen verran että maksimipaine esiintyy taas samassa hyötysuhteen kannalta optimaalisimmassa kohdassa, niin pakokaasun lämpötila nousee. Mutta nämä mittauksethan on toki tehty vain labrassa eivätkä välttämättä päde täällä foorumilla.

[Mr.Crossfire]

Pahus, se oli sitte kuitenki väärin keskusteltu. Minä jo ajattelin että saatiin tyhjänpäiväisestä suunsoittamisesta aikaiseksi ihan kohtalaisen asiapitoinen jutustelu. :) Meitä insinöörejä on kyllä aika monta täällä harrastajakunnassa että sinäsä ei itseäni ainakaan haittaa vaikka vähän derivoitaisiin välillä. Muutenkin on voimakas työperäinen allergia siihen että sanotaan jonkun teoria-asian olevan täysin irrallaan todellisuudesta, kun yleensä se ei ole. Ei voi olla, kun muuten ei maailma toimisi.

Repon käytännön tietotaitoa en halua dissata, eikä ole sellaiseen rahkeitakaan. Itse asiassa sun jutut joskus 15 vuotta sitten ffp:llä myötävaikuttivat merkittävästi omankin autoharrastuksen aloittamiseen. Laatuinsinöörinä toimiessani opin kuitenkin kysymään aina viisi kertaa miksi ja sen takia on kiva kun puhutaan niistä ilmiöistä mitkä tuolla polttomoottorin tai minkä hyvänsä teknisen asian taustalla vaikuttaa. Siitä saattaa omissa aivoissa tislaantua parempi ymmärrys asioihin eikä sekään kai väärin ole.

[Repo/promo]

No vähän ehkä nyt lujaa sanoin, myönnän. Pahoittelut siitä.

Homma on kuitenkin nyt ainakin noiden vehkeiden, minkä kanssa minä olen pelannut, että jos kone kestää paljon ennakkoa, niin se myös kuumenee, eli veden- ja öljyjen lämmöt nousee. Mitä kovemmalla ennakolla pääsee ajelemaan, sitä viileämpiä ovat pakokaasut.

Sitten jos kone on korkeapuristeinen, eikä siedä kovia ennakoita, pakokaasut on kuumia, mutta moottorin lämpöjen kanssa ollut vähemmän murehia.

Tietenkään mulla ei ole paineantureita moottoreissa ollut kiinni, kun on rataa tai erikoiskoetta vedetty, ja varmaan tämä on tehtykin osittain hyötysuhteen kustannuksella, mutta jos kone pyrkii keittämään muutaman kierroksen ajelun jälkeen, on asia voinut korjautua parin asteen ennakon pudotuksella. Samalla on välittömästi näkynyt pakolämmöissä nousua.

Jos nyt mietitään hetki tätä indikoidun paineen kuvaajaa kammenkulman funktiona. kuten aiemmin todettua, maksimipaine on matalampi, mutta keskipaineen ollessa sama kuin korkeapuristeisessa koneessa, kestää kauemmin, myös tätä tehokkainta lämmön siirtymää palotiloihin tapahtuu kauemmin. Täten rohkenen väittää, että iso osa siitä palotapahtuman lämmöstä myös johtuu palotilaan, eikä se päädykään pyörittämään turbiinia, kuten tässä aiemmin mainittiin.

Joo, teorioita pitää olla, jotta ymmärtää miksi mitäkin tapahtuu, tässä vaan nyt olen kokemusperäisesti eri mieltä kuin teoria sanoo.

Näissä, kuten monissa muissakin asioissa on niin monta muuttujaa, että teoriat voivat pitääkin paikkaansa, mutta muuttujien vaihdellessa, niiden vaikutus on erilainen eri kokoonpanoissa.

[jcarlson]

"Kestää ennakkoa" tai "ei siedä ennakoita" viittaa molemmat nakurajoitteisuuteen. Sellaisissa tapauksissa hyvinkin näin. Toki ennakko ja palamisen ajoitus on määräävä tekijä siinä mihin hukkalämpö siirtyy.

Se mihin viittasin itse on tilanne jossa a) nakutus ei rajoita ennakon valintaa korkeapuristeisessakaan koneessa ja b) ennakkoa ei laiteta liikaa eli yhtään enempää kuin mitä maksimihyötysuhde edellyttää.

Helpostihan sitä saa matalapuristeiseen koneeseen säädettyä tarpeettoman paljon ennakkoa jolloin lämpö siirtyy enemmän kanteen kuin pakokaasuihin, eikä tällä kovin nopeasti ole negatiivista vaikutusta tehoon = hyötysuhteeseen. Siksi hyvinkin mahdollista havaita päinvastainenkin efekti. Kierrosluvulla on toki myös vaikutusta ja ylipäänsä sillä miten nopea palotapahtuma on.

Se ennakkohan ei ollut mikään tavoiteltava itseisarvo, jos palaminen olisi täysin termodynaamisesti optimaalinen niin sitä ei tarvittaisi lainkaan. Toisin sanoen, turha laittaa yhtään enempää kuin millä tehohuippu saadaan, ellei tarkoitus ole siirtää lämpöä pakokaasuista jäähdytysveteen. Samalla myös sylinteripaine nousee.

[Repo/promo]

No edelleen "kestää ennakkoa" ja "ei siedä ennakkoja" ovat niitä asoita, joihin törmää kun näitä väkkäröitä säätelee. Siksi yritän nyt painottaa käytäntöä yli teorioiden ja laboratoriotulosten.

Ja ammattitaitonai voi epäillä ihan niin paljon kuin sielu sietää, ja varmasti olen virheitäkin tehnyt, mutta se ei muuta sitä tosiseikkaa, että kun näitä laitteita tuolla radan varressa säätelee, niin maailma makaa eri tavalla kuin siellä labrassa tai isossa dieselissä.

En ole missään vaiheessa esittänyt, että ennakko olisi itseisarvo. En tiedä, miten voisin tarkemmin sen ilmaista, että jos ei ole käytössä tehodynoa ja perus moottorinvalvonnan anturointeja sofistikoituneempia analyysimenetelmiä, niin se ennakko, millä tulee paras tehokäppyrä, on se, mihin pyritään. En käsitä, mistä revit sen, että mielestäni ennakko olisi itseisarvo, olet sitä nyt suuhuni laittanut jo kahdesti.

Tässä vielä tökki se, että ei ole määritelty sitä, mikä on korkeapuristeinen kone. Bensalla korkeapuristeinen on mielestäni kaikki, joka on nakutusrajoitteista. Viinalla varmaan sitten sellainen, joka taittaa kanget ennen kuin luureista kuulu pingahdustakaan, ja teho oli nousussa jokaisella lisätyllä ennakon asteella.

Matalapuristeinen lie taas sellainen, jolla maksimiteho löytyy useita asteita ennen nakutus- (tai täystuho-)rajaa. Joku näiden muutujien perusteella haettu "optimi"puristussuhde löytynee näiden risteyskohdasta, ja on kovasti olosuhderiippuvainen asia.

Mulla on vahvasti sellainen tunne, että sanoin tässä mitä tahansa, niin minulle jälleen kerran osoitetaan, että olen kuitenkin väärässä. Olkoon niin. En osaa asiaani ilmaista yhtä tieteellisesti kuin muut, joten ehkä se pitää sitten jättää lukijan päätettäväksi, kuka oli väärässä ja kuka ei. Itse kuitenkin seison sen takana, että aika montaa laitetta on säädelty, ja havainnot ovat olleet siinä määrin systemaattisia, että joku totuuspohja niilläkin on.

Niinpä koetan antaa spekuloinnin jatkua. En halua tappaa keskustelua, kunhan nyt kyseenalaistin tässä tapauksessa faktana esitettyjä asoita, joita kokemani käytännön todellisuus ei tukenut.

[lukaszm]

Mä oon yrittänyt seurata tätä keskustelua, mutta menee niin reilusti yli, että meinaa epätoivo iskeä.
Tallissa odottaa ACV:n lohko ja alakerta, hankittuna 7A:n kansi ja nokat sekä AAN:n venttiilit siihen.

Nyt kun tarkoituksena on jossain vaiheessa rakentaa noilla palikoilla kone, tehotavoite ollut haaveissa 700-800hv - onko mitään järkeä, jos meinaa ajaa autolla muutakin kuin lentokenttää ja sitten trailerille?

Ja kuten Repo tuossa kirjoittaakin, olisi mahtava saada selkeäkielistä keskustelua, eikä väittelyä lillukanvarsista ja hienoja termejä. Toki toisena vaihtoehtona on unohtaa foorumi ja mennä kantapään kautta, mutta kun täällä on oikeastikin tietoa niin sitä olisi hieno käyttää hyväksi lähinnä turhien seisontakuukausien ja eurojen säästämisen vuoksi. Ja niitä euroja säästetään siis hajonneista osista eikä osien laadusta.

Jos siis tämä viesti katkaisisi tuon väittelyn ja antaisitte arvon herrat muutaman perusajatuksen haaveilijalle siitä, mikä on järkevää kun ei olla mitään kisa-autoa rakentamassa, vaan pääasiallisesti halutaan ajaa mahdollisimman normaalisti kadulla ja kiusata Subaruja ja Volvoja valoissa, tietenki sallittuun nopeuteen asti...

[kenax]

Jos kadulle haluat tehdä auton, niin tee kevyt n. 600hp setuppi. Sillä pärjää jo aika suurelle osalle vehkeitä.

HX40 Super ja hyvin tehty moottori, niin se on todella toimiva paketti.

[lukaszm]

No HX40S on tulossa jo tähän vakiopataankin, joka saadaan ajan puutteen vuoksi kasaan ehkä ensi kuussa - ja sitten säätöihin.

Mutta sitten kun lähdetään tekemään sitä uutta konetta, niin ymmärtääkseni siis matalapuristeinen on turvallisempi jos ei haeta ihan jokaista heppaa ja niuuttonia mitä iskutilavuudesta ja turbosta + muista kilkkeistä on mahdollista saada irti.

[kenax]

No, lue tuo edellisen muutaman sivun keskustelu, niin asia ehkä selviää. Tai ei.

Jos minulta kysytään, niin tähtää sinne 9,5-10:1 puristuksiin, olettaen että meinasit ajaa viinalla. Jos taas bensalla, niin sitten varmaan 8-8,5:1.

Juuri toisin päin tuossa nämä meidän ammattilaiset tässä totesivat, eli jos halutaan ne viimeiset hepat, niin sitten se matalaruttuinen, koska se on hellempi.

[lukaszm]

Minä kun taas ymmärsin niin, että jos ei haeta viimeisiä heppoja niin pienillä rutuilla ja pienemmällä tehotavoitteella saadaan kestävämpi kone. Tietenkin tämä vaikuttaa alipaineella ajamiseen, eli kutsuisin sitä arkivääntöön negatiivisesti, mutta sen kans pärjää.
Hakusessa on kuitenkin mahdollisimman kestävä ja samalla sopivan ponteva yhdistelmä jos sellaista nyt ikinä on edes mahdollista rakentaa kun kuitenkin pyöritään neljän keskiverto perheauton teholukemissa yhden konepellin alla.

[Jaako]

Nojaten omiin kokemusperiin, niin 9,5 ruttu toimii hyvin bensalla ja E85:lla. Ja nyt puhun nimenomaan 600hv:n teholuokasta.

[kenax]

Mulla oli 9:1 aikanaan bensalla ja toimi se viinallakin. Nyt on vähän yli 9,5:1 viinalla ja on kyllä paljon miellyttävämpi. Toki muitakin asioita muuttunut matkan varrella, mutta en ainakaan pienempää ruttua tällä haavaa laittaisi.