High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

[kenax]

Onhan sitä käytetty myös paljon ihan lämpösovitteella veivissä olevia tappeja. Eli tappi ei liiku lainkaan veivissä, ainoastaan männässä.

Väitteeni on kuitenkin se, ettei kunnon tapit voimaan hajoa, olivat sitten 20- tai 22-milliset.

[Mr.Crossfire]

Olisko tähän nyt rakentavasti sanottu kenaxille että "asiantunteva säätäjä säätää silleen ettei pelit nakuta" :)

[kenax]

Olisko tähän nyt rakentavasti sanottu kenaxille että "asiantunteva säätäjä säätää silleen ettei pelit nakuta" :)

Olet aivan täysin oikeassa!

Tästä opittuna lähdetään viinakonetta nykyisin säätämään sellaisilta ennakoilta, ettei ole vahingossakaan liikaa. Ja siitä vielä pari napsua pois. Ja sitten vielä pari astetta varuilta. Niin ja tarkistetaan, että perusennakko on todella tarkalleen oikein, eikä "siellä suunnalla".

Paskamainen polttoaine kaiken kaikkiaan siitä, että kun sitä sytkää on aivan täysin mahdoton säätää kunnolla kohdalleen muualla kuin penkissä. Tuhoa tapahtuu jo pitkään ennenkuin sitä "nakutusta" kuuluu, jos sitä nyt ylipäänsä koskaan kuuluukaan. Omassa pelissä ensioireena oli kannen nouseminen.. Eikä sitä ennakkoa ollut kuin 4-5 astetta yli sen kohdan, missä ennakon vaikutus tehoon loppui.

[jcarlson]

Sylinteripaine on kovissa lukemissa E85 sallimilla ennakoilla... Yleensä tulee ihan vaan komponenttien kestoraja tai preignition (tulpan lämpötilan vuoksi) ennemmin kuin nakutus vastaan. Vielä kun palamisnopeuskin on etanolilla hieman korkeampi kuin bensalla niin samallakin ennakolla on maksimipaine korkeampi.

[kenax]

Mulla taisi käydä niin, että liika ennakko sytytti sopan siten, että yläkuolokohta tuli vähän niinkuin "kovana" vastaan, eli liikaa sylinteripainetta liian aikaisin ja se nosti hattua sekä lyttäsi veivin ylähelat ja väänsi tappeja.

[jcarlson]

Sylinterikanttahan kiinnostaa vain maksimipaine kammenkulmasta riippumatta eli maksimipaine oli vain liian korkea komponenttien keston kannalta. Epätodennäköistä että se olisi silti tullut ennen yläkuolokohtaa. Eihän nuo vakio-osat ole speksattu millään lailla niille paineille mitä näillä vääntömomenteilla (etenkin E85:lla kun hyötysuhde on hyvä = korkeampi maksimipaine kuin bensalla) esiintyy. Aina mennään yli kestorajan ja on vain rajallisesta määrästä syklejä kiinni ennenkuin jotain tuhoutuu.
Tosiaan bensalla käyttäen myöhäisempää (nakutuksen rajoittamaa) ennakkoa voi maksimipaine olla matalampi vaikka tehoa/vääntöä olisi sama määrä. Vastaavasti täytöksen tulee olla silloin suurempi ja pakolämmöt korkeammat koska hyötysuhde on matalampi.

[kenax]

Kyllä, maksimipaine ylitti kantta kiinni pitävän voiman, mutta sen lähde on minun nähdäkseni se, että sylinterissä oli puristustahdin loppupuolella jo palanutta seosta, eli palokaasuja ja siten mäntä tuotti mekaanisesti valtavan paineen palotilaan yläkuolokohdassa.

Vaihtoehtoisesti siellä tapahtui preignition, mutta lopputulema joka tapauksessa sama.

Tätä teoriaa tukee se, että oltiin autosta mitatuissa väännöissä vielä hyvän matkaa alle aiempien huippuvääntöjen. Ja niiden yli ollaan menty uudella setupilla ns. heittämällä.

[jcarlson]

Niin maksimipainehan on maksimipaine riippumatta siitä syntyykö se puristustahdin vai työtahdin aikana. :) Sitä vain meinasin että kammenkulmalla jolla maksimipaine syntyy ei sinänsä ole merkitystä kannen nousuun (kangen asento tietysti on eri eli siihen se vaikuttaa).

Itse veikkaisin että kyseessä oli preignition tai ns. fast cycle eli normaalihetkellä syttynyt mutta palorintama on edennyt epänormaalin nopeasti.

[kenax]

Se vaan, että puristustahdin aikana se jarruttaa konetta ja johonkin se mekaanisen ja kemiallisen työn tulos menee. Jos rauta kestää, niin se menee sinne työtahtiin. Jos ei, niin se ratkaisee ongelman eri kautta. :D

[jcarlson]

Juu, toki renkaalla näkyvä teho/vääntö on liian aikaisin ajoitetulla palamisella pienempi koska osa palotapahtumassa vapautuvasta energiasta jarruttaa moottoria, ja tekee muodonmuutoksia ;)
Huipun ei tosin tarvitse silloinkaan esiintyä ennen yläkuolokohtaa, optimi hyötysuhde on tavanomaisesti maksimipaineen sijaitessa n. 8 astetta JYKK.

[TH]

Edellinen keskustelu huomioiden, niin ei liene aina paras vaihtoehto etanolikoneeseenkaan valita niitä kaikkein isointa puristussuhdetta antavia komponentteja. Ainakaan silloin jos meinaa tehoa ottaa reilusti. Tuntuu aika monessa moottorinrakennus topikissa olevan aina minimi 10:1, ellei kovempikin, tai jos ei ole niin kysellään että miksi ei ole.

Toki tietty komponentit käyttötarkoituksen mukaan, mutta jonkun verran tuntuu olevan porsinut kovapuristeisia isotehovehkeitä viime aikoina. Vai onko vaan yhteensattumaa, kun korkeat puristukset on niin monessa nykyään?

[jcarlson]

Sitähän olen muutamaan kertaan hieman vihjaillut että puristussuhteen maksimointi ei välttämättä ole etanolilla viisainta jos pyritään maksimitehoon. Sylinteripaine nousee suhteessa rajusti siihen nähden mitä hieman kasvanut hyötysuhde auttaa tehossa ja käyttöalueessa. Sama hommahan pätee tunnetusti myös dieseleissä, vaikka niissä palopaineen suhde puristuspaineeseen on selvästi pienempi kuin ottopalamisessa ja puristussuhdetta joutuu tiputtamaan herkemmin jo ihan vaan korkean ahtopaineen (täytöksen) takia.

[kenax]

Nämä on näitä kysymyksiä, joihin ei oikein ole vielä ihan oikeita vastauksia. Molemmilla on tehty tehoa, sekä erittäin korkearuttuisella, että erittäin matalaruttuisella. Molempia on myös rikottu ihan yhtälailla.

Oma näkemykseni on se, että jos saman tehon saa kummallakin tavalla, niin onko järkeä jättää käyttämättä parempaa hyötysuhdetta, jos kyse on katuautosta? Korkeampipuristeisella moottorilla on huomattavasti paljon mukavempi ajaa ihan normaalitilanteessa.

[porkkis]

Muistakaa imunokan sulkeutumishetken vaikutus aina, kun tästä asiasta tuumailette.

[Thuppu]

Vielä tohon männäntappiasiaan... Innostuin tossa tallilla käydessä pemistään ton vanhan lohkon joka tuolla on maannut reilut pari vuotta. Ongelmanahan oli raju öljynkulutus joka ei ottanut loppuakseen, juuri ennen kuin viimeisen kerran ajoin sillä talliin niin alko myös naputtaan kohtuu äänekkäästi. Tämmönenhän sielä kakkospytyssä lymysi. :D

[Hammu]

Meikä nosti tänään kannen pois, ainakaan silmämääräisesti ei ollu mitään ihmeellistä havaittavissa.
Kunhan joutaa niin alakerta auki ja tutkia onko siellä yllätyksiä.
Laakerointi ainakin, katotaan mitä muuta keksii.
3 kesää /50tkm vedetty yli 550hp:llä.

Näinköhän ollu pyhä ihme ettei oo porsinu kun ainoot huollot on ollu tyyliin öljynvaihtoja.

[settari]

Auts. Mikä Thupun tappiin on tullu? Liian tiukka yläsilmä? Voitelu?

[Thuppu]

Kone kulutti ölppää enemmän kuin keskiverto TFSI. Luulen et se aiheutti pre-ignointia ja sitä kautta ylisuurta sylinteripainetta, joka sit poltti tulpan elektrodeja, poltti venttiilin pariin otteeseen, nostatti kantta, ja vasaroi lopuksi tapin poikki.

[Thuppu]

Jos maksimois tappien kestävyyden seuraavaksi. Olisko JE 22mm 866-2500-21-93C hyvä valinta, vai meneekö överiksi? Aika painavat noi toki ovat, 138g/kpl.

[kenax]

Kone kulutti ölppää enemmän kuin keskiverto TFSI. Luulen et se aiheutti pre-ignointia ja sitä kautta ylisuurta sylinteripainetta, joka sit poltti tulpan elektrodeja, poltti venttiilin pariin otteeseen, nostatti kantta, ja vasaroi lopuksi tapin poikki.

Oletko vertaillut säädetyn auton sytkää vrt. tuohon tuhomoottoriin?

[Thuppu]

Toi oli silloin motronicilla joten ei oo softia jolla karttoja sais tutkailtua. Mutta säätäjän mukaan oltiin vielä ihan normaaleissa 98 ennakoissa. Ja tollahan ajettiin vielä ehkä pari kolme tkm.

[kenax]

Tuo kaikki kuulostaa sille, että siellä oli hehkutulppa.

[Thuppu]

Juu, todennäköisesti näin. Toi öljyhän karstoitti tulpat ja joka paikan, joten varsin todennäköistä et joku hehku tms. on sytytellyt seosta liian aikaisin.

Edit. Näytti JE:llä olevan 20mm ylikoko tappejakin, eli pystyisköhän ton männän pelastaan jos ton tappireiän "linjahoonaa" ylikokoon ja samaten kangen helan tekis uuden? Melko tiukat noi tapin palat oli mäntään vielä, mut ehkä kuitenkin on pikkasen päässy taittaan ja aiheuttanut epämuodostumaa reikään..? Pientä silppua tuosta tapin katkeamisesta on tullu ja vähä vaurioittanu männän reunojakin. Sokkien urat hieman kans kärsiny.

[SamSam]

Mulla on nämä JE:n HD:t, aika tymäkän oloiset. Paino muistaakseni 131g, voin tarkistaa sen myöhemmin.

Edittiä: tappien painot 131,30g - 131,60g välillä.

[jcarlson]

Juu, kuten porkkis totesi niin efektiivinen ("dynaaminen") puristussuhde on tietysti se oleellinen eli jos nokka on ns. raju niin nimellistä geometrista puristussuhdetta voi olla enemmän kun imuventtiili on auki hyvän matkaa puristustahdista.

Sinänsä voi tuntua nurinkuriselta, mutta jos rajoittava tekijä on komponenttien kestävyyden kannalta sylinteripaine eikä ahtimen kompressorista tuotto lopu, niin enemmän tehoa voi turvallisesti saavuttaa heikentämällä hyötysuhdetta matalamman puristussuhteen kautta. Pakolämmöthän on silloin se heikentyvä puoli, mutta nehän tapaa E85-vehkeissä olla hallussa ja turbiini saa samalla hieman lisäenergiaa käyttöönsä. "Alipainealue" käyttöajossa voi toki tästä kestävyyden takia tehtävästä kompromissista hieman kärsiä, tässä auttaisi kuitenkin paljon jos olisi käytettävissä säätyvä imunokan sulkeutumishetki..

[kenax]

Eikö se menekään niin, että jos vääntöä saadaan jokin tietty määrä, niin moottorin kaluihin kohdistuu samat voimat riippumatta puristussuhteesta?

Ajattelisin tuota kestävyysasiaa myös siltä kantilta, että parempihyötysuhteisesta moottorista saadaan pienemmällä ahtopaineella sama teho, jolloin ainakin maalaisjärjellä lämpökuorma on pienempi. Vai?

[jcarlson]

Kyllä sama määrä vääntöä voidaan tuottaa erilaisilla sylinteripaineprofiileilla, toisin sanoen jos hyötysuhde on mahdollisimman hyvä niin myös sylinteripaine on korkea. Huonommalla hyötysuhteella esim. matalamman puristussuhteen kautta tuotettuna sama vääntö vaatii suuremman täytöksen (ahtopaineen), mutta maksimipaine voi olla selvästi matalampi. Tällöin lämpökuorma pakolämpöjen muodossa on korkeampi koska osa lämpötaseesta menee "hukkaan" sinne. Palotilan lämpökuorma ei suoranaisesti seuraa pakolämpöjä vaan nousee täytöksen, puristussuhteen ja aikaisemman palamisen ajoituksen funktiona.

[Thuppu]

Tää on toisaalta hyvää infoa liittyen mun tulevaan heikon hyötysuhteen rakennelmaan. Alavääntöä kompensoidaan sit huijaamalla. :D

[kenax]

Eli summataas nyt sitten:

Saman tehon ja väännön aikaansaamiseksi korkea- ja matalapuristeisessa moottorissa, matalapuristeinen on raudalle hellävaraisempi, joskin se tuottaa enemmän hukkalämpöä pakolämpöenergian muodossa?

Korkeapuristeinen taas tuottaa korkeamman maksimipaineen, mutta vähemmän pakolämpöenergiaa?

Molemmissa oletettavasti keskisylinteripaine on sama, jos tuotetaan sama määrä vääntöä?

Jos saadaan lopputuloksesi sama työn määrä, niin onko myös palotilan nettolämpökuorma sama?

Voidaanko asiaa siis ajatella niin, että matalapuristeisessa moottorissa tarvitaan enemmän painetta saadakseen sama vääntö aikaiseksi, mutta vastaavasti tuotetaan hukkalämpöä pakoenergian muodossa, jolloin taas vastaavasti pyöritetään turboa suuremmalla energialla ja siten kompensoidaan sitä paineen tarpeen vaikutusta kokonaishyötysuhteeseen? Mikähän näiden kahden toisiaan kompensoivan asian nettovaikutus on kokonaisuuteen?

Tämä on erittäin mielenkiintoista tspegulaatiota mielenkiintoisen aiheen parissa. Jos haussa on pelkkä huipputeho, niin ilmeisesti silloin matalampipuristeinen todellakin on parempi? Katuautossa kuitenkin edelleen peräänkuulutan sitä alipainealueenkin toimivuutta ja siihen korkeampi ruttu tuo selkeää etua.

Mikähän on todellinen "raudan rasituksen" ero esim. 8- ja 11-puristeisen moottorin kohdalla, jos molemmat tuottavat saman huippuväännön ja -tehon?

[jcarlson]

Jep, saman tehon ja väännön tuottaminen matalapuristeisemmassa moottorissa rasittaa alakertaa ja sylinterikantta vähemmän koska maksimipaine sylinterissä (pmax, sytytyspaine) on matalampi Matalapuristeinen tuottaa huonomman hyötysuhteen vuoksi korkeapuristeiseen nähden kuumemman pakolämpötilan, kuluttaa enemmän bensaa ja vaatii suuremman täytöksen (enemmän ahtoja).

Samalla vääntömomentilla ja sylinteritilavuudella on tehollinen keskipaine (BMEP) sama, tämä on kuitenkin laskennallinen vertailuarvo jolla ei ole tekemistä todellisen sylinterissä vaikuttavan hetkellisen paineen kanssa. Todellisesta hetkellisestä paineesta integroimalla saadaan indikoitu keskipaine (IMEP) joka on kitkahäviöiden verran korkeampi kuin BMEP. IMEP ja BMEP voivat kuitenkin olla kahdessa eri tapauksessa keskenään samat, mutta sytytyspaine ja sitä kautta komponenttien kuormitukset on erilaiset. Käyrän pinta-ala voi siis olla sama mutta erilaisen muodon takia huippu on erikorkuinen.

Palotilan lämpökuormaan vaikuttaa hetkelliset lämpötilat, paineet, lämmönsiirtokertoimet yms. Niitä on hankala kovinkaan tarkasti arvioida ilman mallinnusta ja oikeastaan käytännössä mittauksia (esim. templugeilla). Kokemuksen perusteella palotilan komponenttien lämpökuorma laskee puristussuhteen laskiessa jos BMEP (tuotettu vääntö) pidetään vakiona kasvattamalla täytöstä ja polttoaineen kulutusta. "Hukkaenergia" siirtyy lämpötaseessa pakokaasuihin.

Turbo saa lisäenergiaa korkeammista pakolämmöistä ja kykenee siten tuottamaan enemmän ilmaa jos vaan kompura pysyy vielä kartalla, mutta ahtimesta mahdollisesti saatava hyöty ei läheskään kompensoi hyötysuhteen tippumista puristussuhteen takia eli polttoainetta palaa enemmän ja ahtopaineen pitää olla korkeampi. Käyttöalue tietysti heikkenee.

Mutta jos haussa on pelkkä huipputeho niin matalapuristeisesta koneesta saa, sylinterikannen ja alakerran keston ollessa rajoittavia tekijöitä, enemmän tehoa ulos hajottamatta sitä kuin korkeapuristeisesta. Tämä riippumatta siitä otetaanko nakutusta huomioon vai ei.

8 ja 11 puristusten välillä on huomattava eri sylinteripaineissa (olettaen että nokkien ajoitus pysyy samana eli puhutaan samasta efektiivisestä puristussuhteesta). Vaikea arvioida äkkiseltään, mutta jos oletetaan että täytös pidetään samana ja molemmilla ajetaan optimiennakkoa (matalapuristeinen tarvitsee enemmän) niin hyvinkin voidaan puhua kovemman luokan tehoilla esim. 220 bar vs 170 bar. Arvot hyvin pitkälti hatusta heitettyinä esimerkkeinä, mutta vaikutus on merkittävä ja sylinteripaineet on näillä ominaisväännöillä kovat. 2,2l moottorissa 800Nm väännöllä BMEP on 46 bar!