High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

[Jarkko Kalsi]

Esillä ollut KG olikin WJ. Kävin katsomassa ja myyjä huomasi muistaneensa moottoriensa tyypit ristiin. Takaisin lähtöruutuun siis.

[Jarkko Kalsi]

Otan tuon moottorinrakennuskeskustelun tänne tuolta projektistani, koska sisältö lienee aika yleispätevää eri mallien kesken.

Kuten projektiselostuksistani käy ilmi, olen hommannut sen MC(2?) moottorin ja silpunnut osiksi. Ehdin alakerran jo niputtaakin (ehkä turhalla hopulla) ja jäi vielä kaivelemaan, että oisko jotain pitäny viel tehdä. Koska joudun säästämään saadakseen seuraavan vaiheen osia, olisi mahdollisuus tehdä fyysistä työtä.

Mm. kiertokankien kiillotus sekä kiertokanki+mäntä pakettien tasapainoitus on nostettu pöydälle. Hifistelyä, täysin turhaa vaiko jopa järkevää?

Koska vauhtipyörä on varsin surullisessa kunnossa (ruosteen raiskaama) on se sorvattava puhtaaksi. Kuulopuheen mukaan ne ovat myös varsin kieroja. Samalla on mahdollisuus keventää, miten paljon ja mistä? Tämän jälkeen on luonnollisesti kampura ja vauhtipyörä tasapainotettava. Mikäli paineasetelma pitää olla mukana tasapainotuksessa on senkin valinta ja osto suoritettava ennen tasapainoitusta. Sen mukana olo kyllä vähän ihmetyttää, koska paineasetelmaa vaihdettaessa ei kai moottoria pureta ja tasapainoteta uudestaan.

[Jari Tikka]

Kampi ja vauhtipyörä kannattaa nollapainottaa ensin ja sitten viimeisenä asetelma, jolloin kytkintä tehdessä myöhemmin ei tarvitse painottaa kuin asetelma.

[porkkis]

Vitoskoneen tasapainotus on sitten edelleen taiteenlaji, jota ei osaa juuri kukaan. Ilmainen mainos tässä Hämeen Dieselille Hämeenlinnaan. Ne osaa!

[Jarkko Kalsi]

Onko kyse siitä, että ollaan osavinaan ja otetaan työ vastaan vai siitä ettei työtä edes haluta ottaa, kun mainitsee viisisylinterisyyden?

[porkkis]

Luullaan että osataan ja tasapainotetaan kampura nolliin yksinään ilman tarpeellisia kikkoja ja laskutetaan. Eli ei näin!

Tuolla Hämeenlinnassa on oman projektini jäljiltä adapterikin, jolla vauhtipyörää saa vähän siirrettyä painotuksen ajaksi että vehkeet mahtuu väliin. Anle siellä käytti minuakin aiemmin, mutta hänellä on kevyemmäksi sorvattu vauhtipyörä, joten tuota sovitinta ei silloin tarvittu.

Edit:

Vielä sen verran, että jos kampura ja vauhtipyörä on samasta koneesta eikä vauhtipyörää kevennetä, on tuo tasapainotus turhaa hommaa ja rahojen tuhlausta. On ne niin hyvin painotettu tehtaalta! Mäntien ja veivien kanssa toleranssit eivät ole ihan samat eli ne tietysti kannattaa punnita tarkkaan ja painottaa toisiinsa nähden samoihin, jos nykerrellä haluaa.

[audimies]

joo mulla on lehmannin cromimoly kisakampura suoraan audisportin jäljiltä (isku 94.6) ja vein sen puntitus tarkistukseen. tuomio oli vähintäänkin outo:täysin epätasapainossa. he kuulemma puntittivat sen nyt kohdalleen. sain kampuran ja katsoin että sitä oli hiottu aivan perkeleesti (kisakampuroihin ei porata reikiä).
tuntuu tosi oudolta ,että tehtaan kisatalli ei tee huolellista työtä,mutta suomen pojat koneistamossa tekee.no laitoin sen koneeseen kiinni eikä ongelmia ole ollut eikä mitään epätasapainoon liittyviä värinöitä olla huomattu. mutta varmaa on että nyt talvella kun otan koneen auki ni kampura tarkastetaan.
tuossa välillä kaverini kanssa hieman selvitimme 5 pyttyisen puntitus asiaa ulkomaita myöten.
koneistamolla pitää olla tieto mitä männät,männäntapit,veivit laakereita myöten painavat ja niillä tiedoilla he tekevät siihen ns.lisäpainot kampiakselin kauloille ja sitä kautta lähtevät sitä puntittamaan.kuulostaa pilkun viilamiselta,mutta näin se minulle seuraavan kerran tehdään.
kumminkin audeissa on niin pitkät iskut että puntitus on tärkeä tekijä,erityisesti jos myllyä kierrätetään tosi ylös.

[Jarkko Kalsi]

Hankin jo välineet kankien kiillottamiseen ja sen teen, missähän tuo lasikuulapuhallus onnistuu?

Tuo tasapainotus viel mietityttää, kun se noin pirun vaikealta tuntuu (eikä sikäli ole ihan ilmaistakaan). Ruostuneen vauhtipyörän vois kai puhdistaa vesihionnallakin. Jäljelle jää kevennyksen tarve. Iloa vai ei? Tarvetta vai ei?

[audimies]

putsaa vaan se vauhtipyörä ruosteesta eikä tarvi lisätöitä.en nyt tarkkaan muista mitä tossa alussa sanoit mut eikö sulla ole siitä MC koneesta jäljellä vielä tuo vauhtipyörä.akseli ja dampperi. jos näin,niin ei muuta ku kiinni vaan.

[matrikkel]

Löpöä, teräsvillaa ja pieni teräsharja. Tuo näyttää värinsä puoleen vain sellaisella hyvin ohuelta pölymäiseltä kerrokselta, vaikka voi olla tiukassakin. Sen jälkeen vauhtipyörä vaikka tinnerillä puhtaaksi.

[AnLe]

Tuomaksen kuvailema lisäpaino puntitus on juuri se mitä tuolla hämeen diiselissä tehdään, ainakaan tammeri ja joku muu koneistamo pääkaupunkiseudulla tunnustanut moista tapaa olleskaan. Eli olen sen jälkeen tehnyt kaikki koneistukset hämeenlinnassa, toki kilsoja kertyy mutta jonot on muutamaa päivää jos on kiire ja hinnat on ollut järkeviä jos on aikaa odottaa. Halvempia paikkoja varmasti löytyy..

[Jallu]

Hämeen dieselistä sen verran, että mun to3 (sorvattu .63 pako, viistetyt siivet) on sieltä Simolan Akin käsistä ja samoin kaikki edelliset ja tulevat turbot. Todella osaava kaveri.

[audimies]

tartun sen verran tohon turbo asiaan kii et holsetin tehdas ilmoittaa näin: mikäli MITÄÄN muuta ei ole tehtävissä niin silloin viistäkää siipiä ja kaivakaa pakopesiä, solaa ym. ja vielä tehtaan edustaja jatkoi: on teillä paljon opittavaa vielä siellä suomessa.
eli aina löytyy joku muukin vaihtoehto. olen itsekin syylistynyt samaan, mutta en enään

[Tommy200rs]

Valun jäljiltä kannattaa hioa särmät pois pakopesän valusta sieltä, missä työstöterä käynyt. Terävät kulmat muodostavat mahdollisia lämpöpiikkialueita Tosin tehtaan jäljiltä ihan kohtuu hyvää jälkeä kkk pesissä. Hienosäädöllä saa kestävyyttä lisää. Tehoa tuo hienosäätö ei tuo havaittavasti lisää. Pari kuvaa jossain arkistossa mitä voi tehdä hiomapaperilla. RS2 pakopesät sen verran kulutustavaraa, että kannattaa niitä rosoja poistella, jos se elinikä vaikka hieman lisääntyisi ?

[Jarkko Kalsi]

Notta nyt KIILTÄÄ =)

Pari kysymysmerkkiä jäi vielä:

Kuva, Essonbaari kertoo, jotta kanget ois hyvä myös tosta tuon kiillotetus tason reunasta. Siis tuo rosoinen kulma pyöristetun sileäksi. Entäpä nuo pultin 'reiät', pitäskö senkin kulmat pyöristää? Millasia noi reunat on esim ojennuksen kangista, niistä varmaan sais referenssiä? Entä onko vielä muita kohtia joihin ois syytä puuttua?

Tasapainotan kanget keskenään, mutta jälleen essonbaari kertoo, että kovat jätkät painottaa myös kangen päät tasapainoon. Siis sillee et toinen pää pöydällä, toinen vaaalla on molemmin päin sama massa. Ei ollut tuo äidin keittiövaaka viimeks mukana, nii en tiedä missä luokassa painoerot ovat. Kommentteja?

[Mr.Crossfire]

Oli pakko kaivaa vanha threadi esiin, oli sen verran messevä otsikko... :D
Itseä kiinnostaa todella paljon juuri moottori/turbotekniikka ja kirjoja onkin luettuna aiheesta noin puolisen tusinaa. Käytännön kokemuksia ei silti vielä ole liiemmin, joten sellaisia juttuja olisi mukava lukea myös, vaikka en olekaan (vielä) audeihin perehtynyt sen syvällisemmin.

[sagg]

Heh, tekemisen puutetta tai mitä lie, kun tämmösen threadin löysin. Osaiskos täällä joku kertoa isojen nokkien vaikutuksesta turbokäytössä? Toiset sanovat, ettei vehkeet pelaa ollenkaan räyhemmällä nokalla, toisaalta esim. BMW puolelta on toimivia esimerkkejä yli 300 asteisista nokista ja isoista ahtimista. Lähinnä kiinnostaa, että miten tommonen nokka missä on ilmeisesti reilusti overlappia, voi toimia turbokoneessa.

[Sleepy2]

Mutuna sanoisin että rajun nokan ongelmat korostuu entisestään turbokäytössä.

[kalsket]

500++ teholuokassa kunnollisilla nokilla ne oikein ajottamalla on saatu koneen toiminta-aluetta laajennettua molemmista päistä, eli herää aikaisemmin (n. 500 rpm) ja jaksaa hengittää ylemmäs. Mutta esim. molemmat 7A:n nokat laittamatta helposti käy niin että herää huonommin ja kuolee edelleen turhan aikaisin (ainakin vakioajotuksilla).

Oleellisia asioita nokkia vaihdettaessa / ajotettaessa.
- sopivasti huuhtelua
- imunokka riittävän aikasella, varsinkin jos kuulisföönin alapään tuottoa halutaan hyödyntää
- hengittävä pakonokka jotta pytty saadaan tyhjäksi ilman turhaa vastusta
- tarpeettoman raju imunokka tappaa alapään, eli näissä koneissa pakonen saa olla suhteellisesti imua rajumpi.

Tällaiseen lopputulemaan olen siis ihan omissa päissäni tullut mitä olen toisten kokemuksista yrittänyt viisastua

[Tykki]

Ei kai nokan nosto ja asteen niinkään ole se paha juttu, vaan juuri overlap.

Kun on paljon overlappia niin pyttypaine varsinkin alakierroksilla laskee rajusti, ja se taas lisää viivettä ahdetussa koneessa melkoisesti. Sinänsä esimerkiksi raju nokka/nokat (ilman isoa overlappia) saattaa parantaa paljonkin koneen hengitystä ja myös heräämistä (erityisesti pakonokka).

Tietysti on vähän hankala kasvatta rajusti nostoa ja astelukua ilman että tulee overlappia pakostakin.

[AnLe]

Toisaalta taas hyvä huuhtelu parantaa täytöstä ja viilentää konetta joten ennakkoa ja buustia voipi käyttää enempi, ja pakosiivellekin saadaan kaasua enempi joten sekin fillaroi lujempaa.

Taatusti pahentaa tilannetta parantaa koneen hengitystä jos pullonkaulana on esim pakopuoli, tai ahdin liian pieni, vastapaineet kasvaa tai ahtimen tuotto on käytetty vielä aikaisemmin loppuun.

Asia ei ole noin yksinkertainen, homma on osiensa summa ja vähän päälle - kaikki vaikuttaa kaikkeen ja minkään yksittäisen komponentin osalta ei voi sanoa että "tää toimii / tää on paska" ja tämä on fakta ;)

Kaikkiin muihin automerkkeihin kun haetaan performanssia, ekana vaihdetaan nokat, audeissa tuntuu olevan vallitseva käsitys että olet sivistymätön moukka jos niihin kosket. Ja mikäs siinä vakionenuilla saa varsin hyvät lukemat ulos.

[kalsket]

vakioillakin tosiaan saa sen 500 ihan sujuvasti jos pelkkää huipputehoa katsotaan, sen puolesta ei pakko mitään vaihtaa.

[Tykki]

Toisaalta taas hyvä huuhtelu parantaa täytöstä ja viilentää konetta joten ennakkoa ja buustia voipi käyttää enempi, ja pakosiivellekin saadaan kaasua enempi joten sekin fillaroi lujempaa.

Juu niin voi. Mutta boostia ei ole eikä tule ennenkuin on tarpeeksi tavaraa virtaamassa pakopuolella, siksi se iso overlap tappaa alapäätä hyvinkin tehokkaasti. Sylinteripaine on kuitenkin aika ratkaiseva tekijä ahtimen toiminnan kannalta, ja siksi puristus-suhteen nostaminen vähentää selvästi lagia. Toki sitten kun on päästy ylipaineen puolelle, niin tilanne on vähän erilainen ja siitä hyvästä huuhtelusta on taas paljonkin hyötyä.

Kompromissihan se nokkien valinta on aina.

[sagg]

Niin, noi teiän näkökannat on enemmän tuolla moniventtiili 5 sylinterisessä ympäristössä. Noissa moottoreissa ei ole tietysti niin äkkiä tarvetta lisätä hengittävyyttä nokilla kun kannet virtaa jo vakionakin jotain. Mun ajatukset taas liikkuu lähinnä 2 venttiiliä/sylinteri, matalapuristeisissa oldskool turboissa. Sen takia tuo BMW esimerkki, tarkemmin "legendaarinen" M10 kokoonpano 304 ast. schrickillä ja isoilla fööneillä (2.1l, HX40 ja HX50, 400-550+hp) jne. Noissa vehkeissä kuitenkin muistaakseni on suht laaja vetoalue suhteessa koneen/ahtimen kokoon.

Tosi vähän on kirjotettua tietoa rajuista nokista turbokäytössä, ainakaan näissä "for dummies" opuksissa. Lähinnä sellaista "yleispätevää" tietoa hain, ja tossa jo jotain tulikin joka vastaa omia pohdintoja aiheesta. Esim. nokkakulma vaikuttaa paljon (suuremmalla nokkakulmalla vähemmän overlappia) ja että räyhä nokka vaatii ison turbon (pienet pakopaineet ja sopiva läpivirtaus). Pitäis varmaan hankkia tommosen schrickin tiedot jostain käsiin, niin näkis vahvistaako se teoriaa.

Asiaa pyörittelen lähinnä sen vuoksi, että käynnissä on pohdinta seuraavan moottorin venttiilimäärästä. 8v motti rajulla nokalla kiinnostaisi ihan rakentelun kannalta ja sen vuoksi, että vetoaluetta pitäis saada yli 7000rpm. 16v taas olis taas enemmän bolt-on vaihtoehto ja varmaan tulee pitkässä juoksussa halvemmaksi kun epäonnistuneet nokkakokeilut.. Mutta senhän kaikki sentään tietää, että kun haetaan maksimivoimaa koneesta kun koneesta, niin alavääntöominaisuuksilla ja tehtaan vakionokilla heitetään kanadanhanhia :)

[kalsket]

M10-koneen 304° Schrick, ykk:ssa molemmat venat auki 2,9mm, max. venanosto 10,7mm (nokassa 8,2). 304/304/108

[sagg]

No ei toi kyllä juurikaan tue teoriaa pienestä overlapista ja reilusta nokkakulmasta, enemmänkin päinvastoin. Oliskos että enemmän overlappia -> mahdollisuus käyttää isompaa ahdinta, koska huuhtelu toimii ja kansi virtaa yläkierroksilla. Eikä toikaan tietysti koko totuus ole, mutta jotain tonne päin. Ja VAG konsernin kaksventtiilirakennetta ei kyllä voi kannen virtauksessa verrata kuuna päivänä bemarin vastaavaan.

edit: Isoilla kierroksilla overlappi ei haittaa niin paljoa, vaikka imu ja pakosarjan välillä olisikin 1,5bar paine-ero, koska aika, jonka venttiilit on yhtäaikaa auki on niin älyttömän lyhyt? Eli saadaan just sopivasti läpivirtausta viilentämään palotila ja enemmän liike-energiaa imukanavasta tulevalle seokselle. Eiks je? Eli toimii kuin vaparissa.

[Repo/promo]

Niin, noi teiän näkökannat on enemmän tuolla moniventtiili 5 sylinterisessä ympäristössä. Noissa moottoreissa ei ole tietysti niin äkkiä tarvetta lisätä hengittävyyttä nokilla kun kannet virtaa jo vakionakin jotain. Mun ajatukset taas liikkuu lähinnä 2 venttiiliä/sylinteri, matalapuristeisissa oldskool turboissa. Sen takia tuo BMW esimerkki, tarkemmin "legendaarinen" M10 kokoonpano 304 ast. schrickillä ja isoilla fööneillä (2.1l, HX40 ja HX50, 400-550+hp) jne. Noissa vehkeissä kuitenkin muistaakseni on suht laaja vetoalue suhteessa koneen/ahtimen kokoon.

Ottamatta kantaa nokan valintakeskusteluun, taitaa suurin osa M10 kansista virrata jo vakiona paremmin ku vitosen kansi. Jopa siinä määrin, että vakionokilla kansien kokonaisvirtaukset on about samat, vaikka audissa on 25% enemmän sylintereitä.

[sagg]

Ja VAG konsernin kaksventtiilirakennetta ei kyllä voi kannen virtauksessa verrata kuuna päivänä bemarin vastaavaan.

Jep, vakiona M10 ruiskukansi muistaakseni virtaa lähemmäs 200hv, verrattuna 8v Gti isoventtiilikanteen joka n. 130-140hv?

edit: Vai siis paremmin kuin 20v kannet? Selittäis kyllä paljon noita tehoja ja ahtimia.

[Repo/promo]

Mulla olis sellanen haju, että isoventtiiliset M10 kannet virtais sitä 250hp tasoa.

[sagg]

On kyllä kova lukema 60-luvulla suunnitellun maamoottorin kannelta. Eli volkkarin 8v koneen kyljessä HX40:llä tuskin kannattaa pyrkiä samaan vetoalueeseen.. Voisit toki paljastaa jotain mietteitä nokkiinkin liittyen, vai meneekö ammattisalaisuuksien puolelle?