High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

[martta]

Onko aina puhuttu hp,,, meininkiä. Jotenkin tuntus että "torque" määrää ............
Mulla viimisessä vedossa 965tq , että aika hyvin vetää.

[kenax]

Pistäs lappu, niin pääsee vertailee!

[SomeOne]

Näköjään onnistuin rikkomaan tuon oman "high" power S3ni niin nyt vähän kiinnostaisi, että pystyisikö siitä ottamaan vähän lisää tehoa ulos samalla kun osia menee vaihtoon kuitenkin jonkun verran.


Tehoa tuottamassa on siis Garrett GT2871R, yhdistettynä ARPn pakosarjaan ja välijäähyyn. Kiertokanget on päivitetty myös (ei mallia tiedossa) ja mäntinä pitäisi lappujen mukaan olla Wössnerin takomännät ja ymmärtääkseni tuolla 8.5:1 puristuksella. Muuta ihmeellistä (kai) ei tuolle ole tehty ja edellisen omistajan mukaan tuosta on nelosella alkava lukema polleja siitä olisis puristettu ulos.


Tähän asti mieleen tulleet ajatukset on:
- 9.5:1 puristuksella varustettu mäntäsetti
- Jäykemmät ventiilinjouset
- Katukäyttöön kelpaavat viritysnokat (esim: http://www.ctsturbo.com/cart/product...-2569-280.html)

ja kaikkien näiden jälkeen säätö siis E85n kanssa.


Kysymys kuuluukin, että onko näissä ajatuksissa mitään järkeä? Ja millaista tehonlisäystä voi olettaa olevan mahdollinen? Mitä muuta ehkä kannattaisi samalla tehdä kun kone on osina pöydällä?

[kenax]

Ja mitä siihen vääntö-/tehokeskusteluun tulee, niin nehän ovat toisiinsa hyvin tiiviisti liitoksissa. Vääntö kun on se voima, josta tuleva teho hevosvoima tai kilowatti on, kun laskukaavaan lisätään aikajänne.

Itse vääntö ei autoa kiihdytä, vaan se on se teho. Vääntö työntää autoa eteenpäin, mutta heti kun siinä auton nopeudessa tapahtuu muutoksia, on otettava aika mukaan laskuun ja siinä vaiheessa teho astuu kuvioihin.

:)

Jenkki- ja dieselmiehet aina vannoo, että vääntö on se juttu ja onhan se sikäli, että ilman vääntöä ei ole tehoa. Valitettavasti asia on kuitenkin niin, ettei ilman tehoa auto kiihdy lainkaan.

[Thuppu]

Tästä itelläkin kokemusta. Kyllä 600hv/700nm bensa liikkuu ihan eri lailla ku 230hv/700nm diesel. Yllättäen, vaikka vääntö on sama. :)

[SomeOne]

Tätä aika vasta itsekin opiskelin.

Mielestäni täällä asia on selitetty hyvin: http://www.autowiki.fi/index.php/Teho

Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin. Kuitenkin samalla nopeudella saavutettaisiin suurempi kiihtyvyys, jos käytössä olisi välitys, jota käytettäessä moottori toimisi parhaan tehon kierrosluvulla. Parhaan tehon kierrosluvulla vääntö on moottorin kampiakselilla pienempi, mutta tiheämmän välityksen ansiosta taka-akselilla suurempi. Paras kiihtyvyys saavutetaan siksi moottorin toimiessa suurimmalla tehollaan, koska silloin myös renkaiden tiehen välittämä voima on suurin mahdollinen auton senhetkisellä nopeudella. Kaikilla nopeuksilla paras kiihtyvyys saadaan vaihteella, jolla moottori toimii suurimman tehon alueella, eikä suurimman väännön alue. Samalla renkaiden vääntömomentti on suurin, vaikka moottorin ei olekaan.

Eli tiivistettynä oleellisinta on renkaalle välittyvä vääntömomentti.

Sen takiahan Teslassa ei tarvita vaihdelaatikkoa, koska vääntöä on riittävästi ilmankin. Autourheilussa vastaavaa käytetään käsittääkseni vain kiihdytysajojen Top Fuel luokassa jotka on btw radalla ensi viikonloppuna Alastarolla. Kannattaa käydä katsomassa jos ei ole livenä nähnyt. Se on todellista High Poweria. Noin 9000-10 000 hevosvoimaa kai niistä nykyään irtoaa ;)


Anyway, viitsisikö joku asiaa tunteva ottaa kantaa noihin edellisessä viestissäni laittamiin kysymyksiin? Eniten kiinnostaa kummatko männät nyt kannattaa ottaa samat 8.5:1 vaiko nuo 9.5:1 kun männät meni tosiaan vaihtoon ja hinta noille on aika sama.

Samoin tuli mieleen, että virinokkien sijaan voisi ehkä harkita kannen vaihtoa. AEBn kannet vissiin on ne parhaat mitkä tuohon APY koneeseen menee heittäen kiinni? Ja varsinkin portattuna ne saattaisi herätellä tuota turboa vähän noita APYn omia kansia paremmin (jos siis olen asian oikein ymmärtänyt?).

[Vieras]

9,5:1 on hyvä valinta jos polttoaineeksi tulee e85.

[kenax]

Niissä Top Fueleissa on tosiaan suoravetoinen, vaihdelaatikoton voimansiirto, mutta hyvä muistaa ja tiedostaa, että välissä on luistokytkin. Niissä nimenomaan pyritään välittämään rataan juuri sopiva vääntö juuri sopivalla moottorin kierroslukualueella.

Teslassa ei ole vaihdelaatikkoa siksi, että sähkömoottori toimii täysin erilaisella tehokäyrällä kuin polttomoottori. Käytännössä sähkömoottori tuottaa täyden väännön lähes nollakierroksilta alkaen ja vääntö ja siten myös teho putoaa merkittävästi tietyn kierrosluvun jälkeen. Tesloissa on käsittääkseni tehty hieman polttomoottoria muistuttava vääntökäyrä, jossa vääntöä tarjotaan rajoitetusti alhaisemmilla kierroksilla. Polttomoottori taas toimii käytännössä lähes päinvastoin kuin sähkömoottori, tuottaen tiettyihin raja-arvoihin saakka parhaiten voimaa ideaalitilanteessa sen mukaan, miten nopeasti sitä pyöritetään.

Väännön ja tehon suhde on minusta hyvin sisäistettävissä siten, että vääntö, eli voima on kuin vasaran isku vaikkapa isoon betonimurikkaan; Mitä kovempi isku, sitä enemmän murikka pyrkii liikahtamaan eteenpäin. Kierroslukua tässä analogiassa vastaa vasaranlyöntien tiheys. Mitä useammin aikajännettä kohden, eli mitä tiheämmin sillä vasaralla lyöt ja mita kovempaa pystyt lyömään, sitä suuremmaksi murikan nopeus kasvaa. Samoin kuin vasaran iskuissa, myös polttomoottorissa lyöntitiheys rajoittaa merkittävästi sitä yksittäisen iskun voimaa, mutta iskujen tiheys korvaa tätä menetystä. Kokonaisuudessa murikkaa, tai autoa, voidaan kiihdyttää maksimissaan silloin, kun vasaralla tai palotapahtumalla isketään kovimpaa ja nopeimmin, mitä käsi tai esim. polttoaineen palonopeus antaa periksi ja tämä määrittää suurimman antotehon. Tai jotain.

[SomeOne]

Käsittääkseni Top Fuelissahan luistokytkintä tarvitaan nimenomaan siihen, että saadaan pito riittämään, kun vääntöä on paikaltaan lähtiessä vähän turhankin paljon vaikka rataan liimaa laitetaankin. Täyttä tehoahan niistä ei pysty välittämään tiehen kuin ehkä viimeisellä sadalla metrillä tms, mutta tuo on toki aika offtopic jutua jo.

Ja jo toki sähkömoottorit toimii täysin eri tavoin kun polttomoottorit, mutta samat fysiikanlait sielläkin pätee. Sähkömoottorihan on aika ylivoimainen polttomoottoriin nähden nimenomaan väännön puolesta, mutta siellä ongelmaksi muodostuu polttoaineen (akusto) kuljetus joten kompromissit joudutaan tekemään sitten eri paikassa.


Joka tapauksessa vasara + betonimurikka on kyllä mielestäni myös varsin hyvä selitys väännön ja tehon suhteesta. Siitä kun ei varsinaisesti ole mitään hyötyä vaikka lyönti olisi niin kova, että sillä betonimurikka liikahtaa kerralla viisi metriä ja lyönti tulee kerran viidessä minuutissa tai siitä, että lyönti tulisi sata kertaa sekunnissa, mutta vain voimalla joka liikuttaa betonimurikkaa sadasosa sentin verran. Molempia tarvitaan sopivassa suhteessa.

[elexter]

Sähkömoottorin kanssa tosiaan vääntö alkaa hetin 0rpm kohdalta. Softalla sitten tehdään noihin sähköautoihin sopiva vääntökäyrä, jotta laite olis helppo ajaa. Katsokaapa josku niitä halvimpia lästen sähköautoja: Jokaisessa liikkellelähdössä renkaat lyö tyhjää, kun moottorin momenttia ei rajoiteta mitenkään (ja kaasupoljin on ON/OFF tyypinen)

Vaikka sähkömoottorilla on saadaan vääntöä jo matalilta nopeuksilta, häviää vaihteeton sähköauto renkaille päätyvässä väännön määrässä bensa-autolle nimenomaan noissa hitaissa nopeuksissa. Monissa autoissa pienimpien vaihteiden välitys on luokka 10-15. Akselin pyörimisnopeus on rajoitettu siis pienemmäksi kuin moottorin pyörrimisnopeus, mutta vääntö on kasvanut samassa suhteessa. Tällöin siis esim. A3 E-Etronin 330Nm sähkömoottori tarjoasisi ykkösvaihteella renkaille hieman yli 4000Nm vääntöä. Tämä on siis 4 kertaa suurempi kuin Teslan 1000Nm. 2. vaihteella vääntö olisikin sitten enää hieman yli 2000 Nm ja vääntö pienenee edelleen isommilla vaihteilla Toki myös tässä on luultavasti rajoitettua moottorilta otettava tehoa eri tilanteiden mukaan.

Lisäksi kun edelleen puhutaan väännöstä ei mikään vielä kiihdytä autoa eteenpäin. Väännöllä pyöritetään vetävää akselia ja renkaita. kiihtyvyyttä ei itseasiassa aiheuta teho tai vääntö vaan voima. F=ma eli voima on massa kertaa kiihtyvyys -> kiihtyvyys on voima jaettuna massalla. Jotta akselille välitetystä väännöstä saadaan voima, pitää homioida renkaan halkaisija: M=Fr eli momentti on voima kertaa voiman etäisyys akselin keskipisteestä. -> voima on vääntö jaettuna vipuvarrella. Näinollen siis kiihtyvyys saadaan laskettua kaavalla: a =M/(r*m) ja kun huomioidaan vaihdelaatikon välitysuhde R niin a = (M(moottori)*R)/(r*m).

Kuten huomataan, niin kiihtyvyyttä laskiessa (perusyksiköillä) ei tarvitse tietää tehoa ollenkaan. Miksi sitten dieselkone käyttäytyy eri tavalla kuin samanvääntöinen bensakone?
1. Dieselissä kierrosalue on lyhyempi, joten vaihteita joutuu vaihtamaan tiheämmin. Korkeilla kierroksilla oleva teho mahdollistaa pienempien vaihteiden käytön, jolloin pyörille saadaan tietyissä tilanteissa suurempi vääntö.
2. Vääntökäyrä osuu erilaiselle tehoalueelle. Korkealta laulava bensakone tuo paljon enemmän fiilistä, kuin matalakierroksinen dieselkone.

Moottorin suorituskykyä ilmoittaessa käytetään termiä teho, koska tällöin ei tarvitse miettiä välityksen vaikutusta. Teho kun käytännössä on vääntö kerrottuna kierroksilla.

Miksi sitten se Tesla pystyy niin säälittävällä 1000Nm renkaille välitettävällä väännöllä pieksemään kiihdytyksessä muita auotoja, joilla teoreettisesti renkaille välitty suurempi voima?
1. Renkaat pystyvät välittämään tiehen käytännössä vakiomäärän voimaa. Tämä rajaa sen maksimaalisen vääntömomentin, jota voidaan vetävälle akselille tarjota siten että rengas ei ala sutimaan.
2. Teslan ei tarvitse vaihtaa vaihteita kiihdytyksen aikana. Vaihdon hetkellä koneelta vetävälle akselille välittyvä momentti on 0 Nm. Tällöin eteenpäin vievä voima on myös 0 N.
3. Vaihteenvaihdon yhteydessä veto pitää kytkeä pois ja takaisin päälle. Tuo kytkentä pittä tapahtua pehmeästi, jotta ei muodosteta äkillistä voimapiikkiä. Esim. nopea kytkinjysäri vaihteidenvaihdossa saa renkaat sutimaan, jolloin taas kiihdyttävää voimaa hukataan. pehmeä vaihteenvaihto tarkoitta käytännössä sitä, että joko tehoa hieman vähennetään vaihdon ajaksi tai sitten kytkintä luistatetaan. Tällöin siis pyörille ajetaan vähän aikaa vaihodn molemmin puolin "rajoitettua" vääntöä.

[okkim]

Mitä raati on mieltä tällaisesta imusarjasta? Haluaisin tehdä oman imusarjan, mutta hieman arveluttaa että miten tasaiset virtauksista tulee.

[kenax]

Tuskin se nyt kauheasti vakiota huonommin virtaa.

[okkim]

Ei varmaankaan, se tässä olisikin toiveena ja tarkoituksena :)

[kenax]

Aah, ja niin. Kyllä. Voima on se hetkellinen suure, joka sitä auton massaa sen renkaan kulutuspinnan vipuvarrella kiihdyttää tietyllä kiihtyvyydellä. Ja kun autoa kiihdytetään ruutupaperin ulkopuolella, se on tehtyä työtä aikaa kohden ja tästä päästään P=Fv kaavaan ja sitä kautta siihen tehoon, joka sitä autoa (keskimäärin) kiihdyttää.

[kenax]

Tuossa okkimin imarissa vois ehkä suurimpana tekijänä ajatella sitä, miten tuot sen tuloputken tai -putket plenumiin, jotta minimoit kaasun inertian vaikutusta, eli ettei se halua jatkaa matkaansa esim. imarin päässä olevasta kaasuläpästä suoraan takaseinään aiheuttaen sinne patopainetta joka taas ruokkii takapään sylintereitä etupäätä raskaammin.

[Anamonta]

Määhän en noista koneista mitään tiedä, mutta heitän sen takia ilmoille:
Mitä jos pistät ns. tuloputken ton plenumin pohjaan ja pohja kokomatkalta auki? Hifistien imusarjathan yleensä tehty niin että pyritään ilma jakamaan tasan "kuristamalla" mutta samalla avaamalla koko matkalta josta on kannen kanavia. Tälläisen mitoittaminen vaan ei ole ihan helppoa, joten voi joutua kokeilu erehdys linjalle.

Hyvän näköset on plenumin lähdöt. Tykkään, vaikka mulle on aina opetettu että lähdöt pitää olla hieman plenumin seinästä irti ja pyöristetty lähes 180ast.
Ja edelleenkään ei herneitä, koska en näistä mitään tiedä enkä ole ehtinyt 10v aikana harrastamaan ollenkaan :)

[okkim]

Joo se tuloputki voisi olla hyvä idea. Sitten vaan pitäisi tietää että miten isot raot sinne pitäisi tehdä. Liian paljoa kun en halua virtausta rajoittaa, vaan päinvastoin :) Tuo yritys ja erehdys menetelmä ei hirveästi houkuttele tuollaisen laitoksen kanssa, mutta eipä siihen taida kukaan osata mitään täsmälleen oikeaa kaavaa heittää.

Ja sitten ehkä tuota plenumia voisi supistaa taaksepäin?

Mistä saa parhaita "trumpetteja"?

[kenax]

Multa saa trumpetteja, sekä putkesta väännettynä, että umpimateriaalista kaivettuna. Tai vaikka koko pohjalevyn, johon koneistettu trumpetit, pätkä runneria ja hitsataan runnereihin.

Mulla on omassa imarissa tuloputken ja plenumin välissä aukko, joka on n. 1,5x kaasuläpän pinta-ala.

[okkim]

Saatko tehtyä sellaisia mitkä kääntyy paljon enemmän takapuolelle?

Tähän tyyliin: http://thmotorsports.com/vibrant/vib...s/g-54372.aspx

Pohjalevykin voisi kyllä olla kiinnostava.

Kannattaisiko nuo tuloputken urat tehdä pelkästään alaspäin, vai molemmille sivuille omansa? Tuollainen pyöristetty reuna on kyllä hyvä.

[kenax]

Saan tehtyä, mutta se on tarpeetonta. Nuo virtaa parhaiten.

[mikaj]

Saan tehtyä, mutta se on tarpeetonta. Nuo virtaa parhaiten.

Millaista mittadataa on että ne virtaa eri muodoista parhaiten? Kaikki mittaus/tutkimusdata mitä minä olen nähnyt kertoisi että se ei pidä paikkaansa.

[kenax]

Testailin noiden omaa tuotantoa olevien prässitötteröiden muotoja omaa imaria tehdessä ja vaikka tulokset olivatkin hyvin lähellä toisiaan, oli tuo 90° tasoprässäys niukasti paras.

Kaikki 50x1,5mm alumiiniputkea

180° R~5 221,7 CFM 10" ~ 95,34hp
180° R~6 224,3 CFM 10" ~ 96,46hp
90° R~5 229,6 CFM 10" ~ 98,71hp

Mittavälineenä Superflow 110 virtauspenkki.

Mainittakoon vielä, että kaikkihan nuo ovat selkeästi ylimitoitettuja omaan kanteen, mutta en nyt varsinaisesti ole hakenut siinä parasta klassista vaparitehokkuutta. Mulla kun on paine käytössä.

Jos billettihommiin ryhdytään, niin sitten lienee aivan sama tehdä vaikka tuollainen hieno muuttuvaärräinen tötterö, kun valmistusmenetelmä ei ole hankaloittamassa tuotantoa.

[AnLe]

Reilusti alle prossan sisään erot tossa ameriikan mittauksessa, 2.5% sisään Kenun mittaukset - paljonkohan sen 2% saamiseksi kannattaa vaivaa nähdä ;) Saman suuntaiset oli AMW tulokset aikanaan, kunhan joku muoto ees on, sen hierominen eteenpäin tuskin näkyy kierrosajassa.

[Repo/promo]

Mittailtiin vuosia sitten kaverien kanssa ihan samat tulokset, 90 asteen prässäys riittää.

Kokonaisuutena plenumin sisään töröttävä trumpetti ei välttämättä tuota mitään lisää. Mun plenuissa on trumpetin suu koneistettu pohjalevyyn. Esim TFSI-koneeseen suunnittelemani imusarja virtaa jotain +400hv, jos runnereita mittaillaan samaan tyyliin kuin imukanavia, eli virtauspenkin imupuolella.

Kantta saa siis viilailla hetken, ennen kuin kanava virtaa enemmän kuin imusarja. Siinäkin siis suppilon suu koneistettu plenun pohjalevyyn. Siinähän poikkileikkaus on hyvinkin saman näköinen kuin 90 asteen kulmaan prässätyssä suppilossa.

Vaparin sykkeistä ja semmoisista en sitten tiedä mitään.

[okkim]

Kappas, no ei niitä trumpetteja kai sitten tarvitse ihan rullalle pistää. Tässä on aika näppärä tapa tehdä ne putkesta.

Osui muuten hieno Audin imusarja silmiin:
http://www.gtr.co.uk/forum/4533833-post86.html

Ne "imuvaot" voisi varmaan olla tämän kuvan tyylisiä? Suora vai kartioputki?

[Repo/promo]

Ei ole vielä tullut vastaan 1500cfm@1.5bar virtauspenkkiä, jotta saisi tutkittua mitä paine ja isot virtausnopeudet tekevät painejakaumalle plenumissa. Saati että penkki voisi simuloida sykkeitä ja ilman seassa poukkoilevaa polttoainetta.

Hyvä tapa tutkia asiaa on pakolämpömittaus joka sylinterille, joka sekään ei tietenkään sitten huomioi läheskään kaikkea. Eikä teoretisointi johda useinkaan mihinkään muuhun kuin päänsärkyyn.

Parempi kopioida jonkun toisen toimivaksi toteama ratkaisu ja elää tiedottomuudessa &/ kehitellä havaintoja tukevat omat teoriat. Näin minä olen tehnyt. (no ok, joskus jotai uutta kokeiltu ite)

Tuossa jakorailoasiassa sanosin, että mennään usein metsään. Railossa pitäisi olla saman tyylinen pyöristys painepuolella kuin kiihdytyssuppilossakin, tai kulma turbuloi niin valtavasti, että railo pitää ylimitoittaa. Näistä yhdistelmänä syntyy litania erilaisia ongelmia, joita ei olisi, jos olisi rakennettu perinteinen iso painekotelo, jossa ei ole mitään jakoseiniä.

Mun nyrkkisääntö on ollut, että hyvä pyöristys railon painepuolelle ja railo 96-97% läpän pinta-alasta. Mitä isompi painekotelo on, sitä isompia on viiveet, mutta vastaavasti sitä vakaampi on paine isoilla virtauksilla.

Pienellä kotelolla, kuten esim mun "tuotantosarjalla", jossa plenumi on todella pieni, MAP-anturi lukee kaikkea kahden ja puolen ja neljän kilon välillä kun kierroksia on 8000 ja ahtoja 3bar. Sitä vastoin toimii kyllä varsin maukkaasti kun ahtoja alle 2bar ja tehoja vaikkapa alle 750hv. Siitä on sen verran kauan, kuin noita värkkäilin, että en muista paljonko sellasessa plenumin tilavuus on. Mitä tosta nyt tulee, 40cm 100mm putkea ja 47cm 76mm putkea. Seinämävahvuudet pois.

[nimeton]

Okkim, Kovin samanlainen sarja kun minulla AAN koneessa =) https://drive.google.com/file/d/0B_5...w?usp=drivesdk

[Thuppu]

Hieno on konetila ja imusarja! Oliko tää jossain suprassa tms? Mitään projetkisäiettä missään?

[To87]

Tämä vissiin on kyllä hieno laitos. http://www.moottori.fi/ajoneuvot/jut...imaton-tyomaa/

[Thuppu]

Nii just, huh huh. Sai taas vähä perspektiiviä omaan ranettamiseen.