High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

[Juuso R]

Ylempänä mainittiin 2,5 kokoluokan Oettinger joka siis tehty 2,0L 10v:stä.
Semmoisella olen jo ajellut yli 4vuotta. Se oli ainakin VW-auton tekemä ns. plus paketti jossa oli paljon muutakin kuin kone. Uutena maksoi auton päälle yli 60tmk.

[juhakill]

Mine kirjoittaa nyt piitkä pätkä,eli jos ei ole mahista lukea Bilsportista Stertmanin auton speksejä:
Motor:5-cylindrig 20-ventilers (3B) förstorad till 2,4 liter. Deckat block. 82mm borr. 92mm slaglängd, PM strokerkit med smidd stålvev och specialbestälda Autoverdi-stakar, autothermiskt gjutna Nural förserielkolvar med modifierade ventilurtag. Okänd kompression. PM ramlagergördel i vattenskuret rostfritt, Raceware pinnpultar, trågbultar i titan, standart tråg och oljepump, Setrabs största oljekyl, modifierad oljetermostat, original oljefilter, Staoil Racingway 25W50 olja. Standardtopp med större Ferrera rostfria ventiler, portad, mekaniska tryckare, herrejösses PM-kammar, hårdare dubbla ventilfjädrar, titanretainers, ställbar drivning. Specialbyggt PM-insug med trattar i plenumet, plenumvolym cirka 1,5 gånger motorvolymen, 90-mm spällhus från Porsche 928, 3-tums tryckrör i aluminium, PM-byggd intercooler med Sperco cellpaket, TURBONETICS 1,5-tums Godzilla dump, TURBONETICS T72-TURBO med Pro Comp-axel och A-R 0.96 avgashus, HKS 60-mm wastegate. PM-special grenrör med 55cm långa rostfria rör med 10% titanlegering och 39mm innerdiameter, handbyggd 18cm lång kollektor från Burns, 2,5 tums diameter till turbon, fyra tum downpipe, 3,5 tum rostfritt rör bakåt med två Burns Ultralite racedämpare. Green cottons största luftfilter, Kinsler 990cc-spridare, PM fuelrail, AN8 Pro Gold teflonledningar, regulator, pump och folter från SX, bränslerör under bilen i aluminium, PM-tank med dubbla förpumpar från Corvette och inbyggd catctank. AEM Racesystem MAP-styrt motorstyrsystem/tändning, fem VW Polo Gti tändpolar (70millijoul/styck) med original kablar, Bosch F3CS-stift. Special vattenkyl från England, RS2-fläkt, elservopump till styrväxeln. VP CSP-bränsle, 2 bar laddtryck.
Effekt:727,9hk vid 7500rpm och 1,8bar laddtryckt. Max vridmoment 819 Nm vid 6000rpm.

Lisääkin olis,jos noista jollekkin jo jotain,ni hyvä niin :) Tuo PM-firma on sit saman herran puolix omistama eli kaikki PM-alkuiset on tehty itse.

[Ilkka L]

Mielestäni on ihan hyvä spekuloida asioita piirustuspöydän takaa ja eikös tämän topicin aloittajakin toivonut tämänkaltaista keskustelua?

Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty, vai miten se nyt menikään. Oikealla suunnittelulla voidaan kuitenkin välttää pahoja sudenkuoppia, joita ei ehkä kokeile & räjäytä -menetelmällä huomaa, ennenkuin rahapussi huutaa hoosiannaa.

En kuitenkaan väitä millään muotoa, että oma asiantuntemukseni moottoreiden suhteen olisi sillä tasolla, että voisin mitään ehdottomia totuuksia antaa esim. tässä stroukkiasiassa. Kunhan vain esitän mielipiteitäni ja ainakin yritän niitä jotenkin perustella. En myöskään väitä, etteikö stroukattu vitonen olisi riittävän kestävä kone. Eiköhän se sitä ole jos toimivia ja kestäviä sellaisia on rakennettu? Mielestäni on kuitenkin hyvä tiedostaa mahdolliset riskit jotka siihen liittyvät ja miettiä sitä, voisiko asioita toteuttaa ehkä jollain toisella tapaa joka olisi ehkä jopa parempi.

[kalsket]

Pelkkää teoreettista spekulointia oleellisempaa on kyllä käytännössä koeteltujen kokoonpanojen speksien jakaminen.

[jpeltopuro]

Yksi olennainen stroukkakseen liittyvä kysymys: massat. Paljonko dieselin lohko on painavampi? Entä liikkuvat massat, onko niissä eroa?

Sinänsä kun malmia etuakselin etupuolella ns riittävästi jo vakiona, niin kiinnostavaa voisi olla tämäkin tieto.

[audimies]

Yksi olennainen stroukkakseen liittyvä kysymys: massat. Paljonko dieselin lohko on painavampi? Entä liikkuvat massat, onko niissä eroa?

kaipa tuo lohko on vähän painavampi ei oo ihan tarkkaa tietoo. esim 20V:n kampura painaa muistaakseni 18kg ja dieselin 21kg ja kisakampura 23kg vaikka se on cromimoly seosta ja kisakampura puntitetaan hiomalla kun taas vakio reikiä poraamalla. kisakampura on nitrattu ja siinä on pienemmät kiertokankien laakeriliuskat ja silloin kun saksassa joskus vuonna 1 ja 2 ajettiin sttc vai mikä sarja se nyt oli niin silloin sitä konetta pyöriteltiin 8500rpm.

[lampi]

koneen viilausta

no pitää ny laittaa pari sanaa keskusteluun mukaan. eli itselle tuli uuteen koneeseen wisecot jolla puristus tulee suoraan 7,8 eli niin kuin kivistö jo kertoikin. ja olen sen verran urheiluhenkinen ja kokeilen vakio veiveillä. on ne kestänyt ennenkin vai mitä tuomas?!
no sen näkee sitte.
alakertaan kaikki uudet laakerit,kk-laakerit rs-2mallia,ei taida muita enää saadakaan audin tiskiltä.
kansi oli paikallisella kansi welholla,virtaa n.300hv
tuubipakosarja kylkeen ja siihen holsetin hybridi puhallin. niin pienellä pakopesällä että juuri ja juuri päästään tehotavoitteeseen (400-420hv). toimii alhaalta
s4 alkup. cooleri lentää takapihalle. mr-jäähdytin tekee uuden tilalle syylärin eteen 62cmX26cmX8cm
ja motronikissa pysyn,ellei joku ny puoli lahjaksi anna hesteciä. karala tekee ohjelman. suuttimet ovat boschin 4,5bar/480ml
uusi ic tulee 10.3 ja sitten alkaa koneen vaihto,katotaan kuinka äijän käy.

[audimies]

no pitää ny laittaa pari sanaa keskusteluun mukaan. eli itselle tuli uuteen koneeseen wisecot jolla puristus tulee suoraan 7,8 eli niin kuin kivistö jo kertoikin. ja olen sen verran urheiluhenkinen ja kokeilen vakio veiveillä. on ne kestänyt ennenkin vai mitä tuomas?!
no sen näkee sitte.
alakertaan kaikki uudet laakerit,kk-laakerit rs-2mallia,ei taida muita enää saadakaan audin tiskiltä.
kansi oli paikallisella kansi welholla,virtaa n.300hv
tuubipakosarja kylkeen ja siihen holsetin hybridi puhallin. niin pienellä pakopesällä että juuri ja juuri päästään tehotavoitteeseen (400-420hv). toimii alhaalta
s4 alkup. cooleri lentää takapihalle. mr-jäähdytin tekee uuden tilalle syylärin eteen 62cmX26cmX8cm
ja motronikissa pysyn,ellei joku ny puoli lahjaksi anna hesteciä. karala tekee ohjelman. suuttimet ovat boschin 4,5bar/480ml
uusi ic tulee 10.3 ja sitten alkaa koneen vaihto,katotaan kuinka äijän käy.

joo mä muistakin kun juteltiin sun kanssa ja toi turbon valinta näyttäis olevan mun mielestä aika asiallinen.
Olikohan se niin et sul oli kompura 52? ja turbiini 56?. laitoitko siihen switcherin pakopesän?
Mites toi kansi, paljos pakopuoli virtas? vai tehtiinkö sille mitään

[porkkis]

Kannanpa korteni kekoon. En vielä paljon mistään mitään tiedä, mutta nämä virtauskäppyrät varmaan jotakuta kiinnostaa.
Kanteni siis kävi remontin yhteydessä vähän hoidossa. Sille ei tehty muuta muotoilua kuin pakokanavia siistittiin ja imuseetit leikattiin vähän paremmiksi.

kuvatus

Alemmat käyrät ovat imupuolelta ja ylemmät pako. Pareista alempi originaali ja ylempi muokattu, luonnollisesti.
Itseni yllätti että pakopuoli näissä näyttää paremmin virtaavan. Käytetty paine on "10 tuumaa vettä" jahka se teille oppineemmille enemmän kertoo. Parannettu imu tuossa 8,4mm kohdalla kuulemma tarkoitti 258hv virtausta jahka muistan oikein. Nokan nostoa en silloin muistanut oikein, joten vähän tuohon saa vielä lisätä.
Pystyakselin mittayksikkö kuutiojalkaa/min.

E: Lisätään vielä että kansisedän juttujen mukaan audin kannessa on ongelmana kanavan kulma eli imukanava tulee melkein vaakana venalle, pystympi coworth-tyyliin olisi parempi.

Edit: muutin kuvan linkiksi, jotta teksti rivittyy luettavaksi yhdellä silmäyksellä /Jarkko

[AudiBat]

Lammelle

Paljonko tuollaisesta tulee kustannuksia siis lähinnä osien osalta?

Työthän voi osaltaan tehdä itse, suurin osa tosin meikäläisen osaamisella teetetään joka tapauksessa. Nuo mainitut teholukemat alkavat olemaan jo ylämitoissa mulle, varsinkin jos haluaa koneen kestävän normaalikäyttöä eikä tavoitteena ole kiusata Stadin perjantai illassa lepattavia jenkkiautoilijoita muutamaan otteeseen kesässä ;-)

[sami]

Ettei kukaan ymmärrä väärin niin mainittakoon että nuo ovat kannen virtausarvoja eri venttilinostoilla, teholukemat eivät ole sama kuin koneesta saatu teho joka riippuu myös muista asioista. Turbokoneen virtausarvot ovat vielä vähemmän verrattavissa saatuihin konetehoihin mutta antaa kyllä jonkinlaista osviittaa ammattilaiselle kannen käyttökelpoisuudesta. Tuo kyllä kertoo hyvin sen, kuinka jo pienellä vaivalla voidaan saada lisää virtausta heikentämättä koneen kestävyyttä. Kansihommissa pitää tietää mitä tekee ja todellisia osaajia on harvassa. Sylinterinkannen muutostyö oli aikoinaan kilpurini suurin yksittäinen investointi.

[NSUman]

Kannanpa oman korteni kekoon tässä "high power" keskustelussa.
Teen päättötyötä koulun kannen virtauspenkkiin joten olen sen kanssa pelaillut jonkin verran, vielä on käyttötunnit minimaalisia ammattilaisiin verraten mutta hieman olen jo sisälle päässyt tuohon aparaattiin. Mielenkiintoinen peli kaiken kaikkiaan, vielä kun se olisi eurooppalaista tekoa niin mittayksiköt yms. olisivat helpommat.

Porkkis:
Muistatko oikein että nuo alemmat käppyrät ovat imupuolelle? Koska niiden perusteella laskettaessa 8,4 mm nostolla virtausarvon ollessa 100 cfm laskennallinen teho olisi 214 hv kun taas ylempien (pako?) käppyröiden perusteella (8,4mm nosto, n. 118 cfm) laskennallinen teho olisi 253 hv.
Jos nuo ylemmät käyrät olisivat imupuolelle niin nehän näyttää aika mukavilta ottaen huomioon että venttiilien nostot näissä eurooppalaisissa "pikku" moottoreissä jää yleensä sinne 10mm tuntumaan (vrt. jenkki v8 joissa nostoa jopa tuuma) eikä tuon käppyrän mukaan tuota 10mm enempää kannata nostaakkaan.
Jos nuo alemmat käppyrät ovat imupuolelle niin ne ei olekkaan lähellekkään niin hyvät, jo tuo muoto on paljon huonompi. Tärkeää olisi että pienilläkin nostoilla virtaus on hyvä koska nokan pyöriessä venttiili on väliasennossa kaksi kertaa kun taas maksimi nostolla vain kerran kierroksen aikana.

Jonkin jenkkipojan kaavan mukaan tuolla 100 cfm virtauksella saadaan 2.2 litran koneeseen huipputehon kierrokset n 7300 rpm kohdalle.

Edellä olevat laskelmat siis edellyttää että kone vapari.

Noita kansia virtaillessa ja myös hieman niitä sörkkineenä täytyy kyllä tunnustaa että pitää hattua nostaa kunnon kannen tekijöille. Se on kyllä yksi taiteen laji, sen verran helppoa se kannen pilaaminen on.

[juhakill]

Hei,kysyisin sellaista että koska tulee orggis 3B maf:in kanssa raja vastaan? tehoissa mieluiten,helpompi ajatella niin kuin teoriassa. Kun toiset on niitä rs2 maf:hin vaihtaneet. Onko järkeä vai ei? Kuullostaa toki hienommalta.

[AnLe]

400hp on kipuraja, yksillöllistä tietenkin, 3b=rs2 keston puolesta, eli ei vaikutusta keston puolesta, halkaisijaa tulee kasvattaa jotta kuormitus kuumalle langalle ois pienempi.

[Tommy200rs]

RS2 MAF on ihan yhtä huono tehomielessä kuin 3B;:n MAF. Molemmat menee virtauksesta
rikki noin ~430hp alueella tai aikaisemminkin, jos on kovia painepurskeita.

[Jarkko Kalsi]

Nonni poijjaat.

Coupe kärsii voimanpuutteesta (kuten ostaessani jo tiesin) ja on aika aloittaa suunnitelmat moottorin rakentamisesta. Toteutus jäänee taloudellisista syistä ensi talveen / kevääseen.

Koska kantticoupe on aina ollut 10v, haluan siinä pysyä. Onhan tuon käyntiääni hieman 20v:tä legendaarisempi. Tavoitteeksi on alkanut syntyä 300 hevosta. Tuo ei ihan pienin muutoksin synny, mutta on toki mahdollinen. Moottorin ohjauksena tulen käyttämään MegasquirtnSparkia, joka siis osaa hanskata bensan syötön ja sytytyksen. Joidenkin mielestä kartat ovat kovin suppeita, mutta markalla markan osaa. Jos ei toimi, ei tule paljoakaan takkiin. Määriteltäköön vielä yhdeksi toimintaa kuvaavaksi tavoitteeksi moottorin herääminen alta 3000rpm, toivottavasti jo alle 2500rpm.

Tavoitteen ollessa edellä mainittu ei vakio pakosarjasta ja ahtimesta ole kuin verkon painoksi. Näin olenkin katsonut pelkkiä moottoreita ilman muita laitteita. Yksi WJ olisi tiedossa, samoin KG. Kummassakaan ei ole öljyruiskuja männillä ja poraukset ovat 79.5 ja 80. Ilmeisesti 81 poraus olisi optimaalinen sillä siihen saanee vahvempaa kansipahvia (20v:n osa) sekä kenties myöhemmin nälän kasvaessa myös 20v kannen. Onkos lohkoissa jotain muuta huomioitavaa? Kaikkiin sopinee uudemmat runkolaakerit (ns. RS2).

Pakopuolelle on tehtävä tuubisarja, sille varmasti löytyy tekijöitä. Turbon valinta onkin jo vaikeampi tehtävä. Koska tavoitteena on alhaalta heräävä, mutta toisaalta korkeallakin laulava, on valinta kinkkinen. Viime päivinä olen tutustunut T5 volvoissa käytettyyn Mitsun TD04-T16 ahtimeen. On kaiketi kuulalaakeroitu ja omaa sisäisen hukkaportin. Lastulla oli tuollaisella ahtimella Suomessa jarrutettu volvon R (moniventtiilikansinen) renkaista 206kw (Volvothreadi). Omaako joku kokemuksia ko. sarjan ahtimista (myös T17 ja T18 käyvät lukuun)? Ajatuksia? Ehdotuksia? Vaihtoehtoja?

Imupuolella toiminee yksinkertainen resepti. Riittävä filtteri, mahdollisiman iso IC syylärin eteen ja imusarjan muokkaus siten, että siihen sopii sähkösuuttimet. Koko imusarjan rakentamista pitää harkita vielä. Rakenne-ehdotuksia otetaan vastaan.

Entäpä kansi, 10v ei liene niitä virtaavimpia vaan sitä pitää vähän muokata. Samaan kastiin kuulunee nokka-akseli. Mistä, miten ja kuka? Eräs paljonkin moottoreita tehnyt kaveri mulla on tiedossa, mutta hän ei ole ennen kajonnut vitosiin, liekö tuo vaikuttaa olennaisesti? Sama kaveri kykenisi myös pakosarjan valmistukseen. Kaveri on paikallisia ja siksi kiinnostava.

Alakerta on todettu vahvaksi. Ymmärtääkseni vakiomännät ja -kiertokanget kestävät näillä tavotteilla, mutta onko enää varaa nostaa? Nälkä kasvaa aina syödessä ja muttereista kasatessa voisi valmistautua tulevaisuuteen.

Jään odottelemaan oppineempien neuvoja.

[matrikkel]

Yksi WJ olisi tiedossa, samoin KG. Kummassakaan ei ole öljyruiskuja männillä

Eivät varmaan ole alkuperäisiä ahdettuja alakertoja, noita vanhoja 10V valurautaporsaita on jokunen tullut tirkisteltyä ja kaikissa on kyllä olleet mäntien suuttimet. Jokuhan kaupitteli MC1-konetta joku aika takaperin? Siinä olisi 81mm poraus ja puristuksetkin sopivan alhaalla.

[Jarkko Kalsi]

On nuo molemmat 10vt koneita, mutta jostain on jäänyt käsitys, että ruiskuja ei olisi. Niiden puristuksista en muista. MC olisi kai se paras ratkaisu. Eiköhän niitä vastaan tule ennen pitkää.

[Jarkko Kalsi]

Tepon akte jumpan jälkeen voimme todeta, että ne suuttimet sieltä löytyy. Mitenkäs nuo WJ:n ominaisuudet muuten? Pientä porausta saanee aina isommaksi, jos tarpeen tulee. Entäpä puristukset sun muut?

[matrikkel]

Öö öö, muistaakseni WJ:ssä oli 7:1, vakiomäntiä saa ja muistaakseni myös seuraavaa paria ylikokoa. Mäntä tais ovh maksaa VAGilla jotain 170 euroa kappale. Ainakin ajossa WJ uinuu jonnekin 3500 kierroksen tienoille, sitten se herää.

Ainakin kansipahvin osalta kun vertasin WJ/KG:n pahvia MC:n pahviin on WJ:n pahvissa
tukevamman oloiset "liekkirenkaat". Kuvassa Reinzin pahvi:

http://personal.inet.fi/cool/fauwee/...5/DSCN2295.JPG

[Jarkko Kalsi]

WJ:n puristussuhde tuntuu kovin matalalta (kuollut alhaalla). KG:ssa se ois kai 9:1 tietämillä ja toteuttais kaiketi paremmin haluamani voimakoneen ominaisuudet.

Muistaako joku jonkin peruskaavan montako cfm:ää hevosvoimaa kohti? YRITÄN tulkita turbokarttoja.

[matrikkel]

KG:ssä 8,3:1

[AnLe]

sen wj:n koneen valjastaa uusilla mc koneen männillä niin saavutetaan toivottu puristus suhde.

[Jarkko Kalsi]

Lehtosen viestissä on kyllä sanomaa. Pitänee vielä hieman tutkia asiaa.

[Jarkko Kalsi]

Sain kaiveltua esiin, että 2cfm / hp ois 2V koneessa ja 1.6cfm / hp moniventtiilisessä. Näyttäis järkeen käypältä...

Rami: Sä kun noi lohkot tunnet, niin käykö 20v kansipahvi KG:n lohkoon? Lähinnä tulirenkaita nyt mietiskelen.

[kalsket]

Mitäs viisaammat sanoo, paljonko vähintään kohtuulinen tuubisarja parantaa K26/27-heräämistä ja/tai huipputehoa verrattuna RS2:n vakiosarjaan?

[matrikkel]

Pahvissa on ainakin yksi eroava kohta, se kanavan reikä joka näkyy aikaisemman viestin linkissä kuparilla ympäröitynä.

Tulirenkaissa tuskin muuta eroa kuin se mikä tulee erilaisesta reiän halkaisijasta. Hankala verrata uutta ja vanhaa litistynyttä paskaista pahvia. Kuitenkin MC koneen pahviin verrattuna muistinvaraisesti, niin KG:ssa selvästi tukevamman oloiset rinkulat.

[Jarkko Kalsi]

Pitää siis vielä miettiä tulirenkaiden teettättämistä lohkoon. Alkuunsa niille ei ehkä ole tarvetta, mutta on turhauttavaa avata moottori pelkästään niiden luomista varten. Olisihan ne ainakin varma ratkaisu. Vai onko nuo pahvit ollut huolettomia?

[Roni]

Mc-koneessa 3b:n peltinen pahvi laitettu suoraan paikoilleen ilman mitään muokkailuja, eikä edes liimaa tai kuparitahnaa välissä. Toiminut nyt vuoden päivät ilman ongelmia.
Ei kannata paljoa vaivaa nähdä liekkirenkaitten sun muitten virityksien eteen, kun VW-tiskiltä saa hyvän ja voimaa kestävän pahvin.

[TH]

VW-tiskiltä saa hyvän ja voimaa kestävän pahvin.

Niin siis pellin ;)

Eli tuommonen peltinen kyllä kestää kovempaakin ponnistelua.