Turbon hukkaportti imupuolelle

[vepek]

Juttelin työkaverin kanssa, hänen sukulaisensa (huipputason kiihdytyskisaaja) mukaan kiihdytysautoissa turbon hukkaportti laitetaan imupuolelle. Miksi se kuitenkin "normaaleissa" autoissa laitetaan pakopuolelle. Onko se turbon kestävyys?. Imupuolella olevan hukkaportin luulisi olevan kuitenkin huomattavasti kestävämpi, koska erityisen vaikeita , kuumia, olosuhteita ei olisi. Kyseinen systeemi voisi kuitenkin vaatia ylimääräisen kaasuläpän imuputkistoon, mutta sen rakentaminen synkronoidusti alkup. kaasuläpän kanssa ei olisi erityisen vaikeaa esim. fet-vahvistimella( suuri vahvistimen impedanssi ei rasittaisi alkuperäistä toimintaa).

[okkim]

Turbo menee aivan varmasti ylikierroksille (ja särkyy pian) jos hukkaportti on väärällä puolella. Pakokaasut pyörittää turbiinia minkä ehtii, ja toiselta puolelta vielä päästetään ilmaa karkuun jolloin se pystyy pyörimäänkin helpommin.

En tiedä mitä meinaavat kiihdysautoissa, olisiko tässä nyt joku väärinkäsitys?

[Ere]

En tiä, mut kiihdysvehkeissä käyttöikä ei välttämättä ole pääasia.
Ehkä sillä haetaan just sitä, että turbo pyöris kokoajan max kierroksilla.

[ExPReS]

Sehän kannattaakin miettiä miksi joku asia tehdään eri tavalla autossa jolla ajetaan 402m lappu lattiassa ja hyvässä lykyssä sen jälkeen vaihdetaan puolet koneen osista. Jos muutenkin vertaa kiihdytysautojen rakennetta normaaliin autoon niin yhtenevät asiat taitaa jäädä suurinpiirtein neljään renkaaseen.

Tuota Pop-Off:ia käytetään muutenkin paljon kisavehkeissä, eli luultavasti edellämainittuun ahtimen pyörimisen maksimointiin pyritään, tietysti radikaalisti ahtimen käyttöikä pienenee. Tietysti jos saa hyvät alennukset turbokauppaan niin mikä jottei katuautoonkin tuollainen systeemi ;)

[vepek]

Turbo tietysti hajoaa , jos sen annetaan pyöriä vapaasti eli turbon pyörimistä pitäisi rajoittaa jotenkin. Mielenkiintoinen konsti olisi käyttää paineakkua.Turbo lataisi paineakkua, jota sitten tarvittaessa purettaisiin, paineen voisi nostaa ko. akussa vaikka 300 bariin. Etuna ilmeisesti olisi tasainen / viiveetön ahtopaine. Kyseinen vähän vastaava pumppujärjestelmä löytyy ilmamoottorin rakenteesta. www.theaircar.com .

[Mr.Crossfire]

Onkohan turboahtimen toiminnan perusperiaatteet nyt aivan selvillä? Ainakaan mikään turboahdin ei tuota 300bar painetta pysty tuottamaan.
En myöskään ymmärrä missä vaiheessa painetta pystyttäisiin sinne paineakkuun lataamaan, tasakaasuajossa turbo ei tuota painetta (toki riippuu kuormitustilanteesta) ja täyskaasutilanteessa moottoriin syötetään lähes kaikki mitä ahdin tuottaa.

[Vänni]

minähän en moottoreista juurikaan tieteellisellä tasolla mitään ymärrä, mutta
itse aiheeseen palatakseni tuolla varttimailiosastolla huipulla lähtökohta on v8.
ja niissä yleensä imupuolen paineistus tapahtuu kompressorilla, jolloin hukkaportin
(mikäli sellaista käytetään) sijoitus imupuolelle on luontevaa.
oletan että tästä on alunperin ollut kysymys.

viisaammat varmaan oikaisee mikäli satun puhumaan palturia.

edit:olisi siis kannattanut viisaampien kirjoitella ja olla ihan hissukseen. onneksi O-P tietää tämänkin taustat :)

[Allrad]

Kiihdytyslaitteiden käyräsiipiset Roots-ahtimet mitoitetaan käytettävän moottorin ja polttoaineen mukaan siten että saadaan sopiva ahtokäytös. Myös eri luokkien säännöt määrittävät ahtimen välityssuhteilla saatavan ahtopaineen vaikka moottori olisi muuten sama (esim promod vs tmfc). Mitään varsinaisia hukkaportteja ei käytetä, sääntöjen määrämä ja FIA:n valvoma burst plate täytyy ahtimen painepuolelta löytyä (esim TF 200 psi).

Kyllä näitä ahtopuolella toimivia hukkaportteja on käytetty ja jotkut niiden nimeen vannovat. Ahtimen mitoitus tietysti erillainen kuin perinteisessä hukkaporttisysteemissä ja herääminen viivalta on saatava aikaiseksi tehokkaalla paukkusysteemillä. Clutchless vaihteistolla (esim Liberty) tai automaatilla ahtojen katoamista ei tarvitse pelätä koska kaasua ei noissa laitteissa nostella.

Kyllähan paineakkusysteemi on jo "vanha" keksintö. M-sportin Alex Hitzinger Focus WRC -03 sellaisen kehitti ja ilmeisen tehokas se kuristinautossa olikin koskapa se kiellettiin. Ideana oli ALS -toiminnan aikana kerätä titaaniseen 45l säiliöön ahtimella saavutettu max 3 bar paine joka kaasun aukaisun yhteydessä työnnettiin imusarjaan buustaamaan tehoja. Hetkellinen n.5% tehonlisä ei ollenkaan paha kun kuristin niin tehokkaasti noissa turisijoissa tehot rajoittaa.

[vepek]

Toi 300 baaria oli siis otettu tuolta ilmamoottorin painesäiliöstä. Ideana olisi siis pyörittää samalla akselilla turbon kanssa olevaa pumppua, joka täyttäisi paineakun. Turbon oma paine suoraan mahdollistaa vain pienen/lyhyen hyödyn ellei säiliön koko olisi todella iso.
Kyseistä pumppua voitaisiin tietysti pyörittää muullakin tavoin( ahtimen tapaan), vaikka vaparikoneissa. Hyviä pakopuolen hukkaporttejakin on näköjään kehitetty kts. esim. Turbomagazinen synchronic-wastegate juttu, siinä hukkaportti on toteutettu männillä.
Eikö Porschelta ole tullut/ tulossa joku vastaava turbo-boosteri?

[joteam1]

Onkohan nyt Pekalla mennyt bar ja psi sekaisin?
300 barin paineen tekemiseen tarvitaan jo sellaisia voimia ja tekniikkaa, että en usko että sitä voidaan saavuttaa autokäytössä muuten kuin mekaanisella vedolla, joka syö taas tehoa normikäytöstä.
Aika hyvä (ja painava) paineastiakin saa olla, että kestää tuon paineen. Joten hyötysuhde taitaisi olla aika heikko?
Luulen ;)

[RS2]

Minusta jo tractorpullingvehkeiden 18-20 bar. on kova tulos ahtopuolella tosin vesiruiskun kanssa.

[Vieras]

Jari ja Pasi: Tai sitten ette lukenut viestiä kunnolla, puhe oli ilma-auton tankissa vallitsevasta paineesta, ei ahtopaineesta :). "One of the most frequently asked questions is about the safety of the compressed air storage tanks. These tanks hold 90 cubic metres of air compressed to 300 bars."