3B, sopivin turbo 350-400 tehoihin?

[audimies]

OK. eli jos katotaan tuota jarrutuskäyrää, jonka anle lähetti eilen klo 22.48 ja kommentoi "tuon kun sais niin olisin iki onnellinen"
En osaa sitä kopioida tähän viestiin,mutta kommentoin kuitenkin.

Mun mielestä tuo kone herää n.4500-4600rpm/600-620nm.

Anlen mukaan tuo kone herää n.2500-3500rpm/180nm-280nm,tarkempaan en pysty,eli juuri tästä ongelmasta puhuin.Vai onko 45 astetta jo 2000rpm? Päättäkää itse (no omistajan mukaan tietenkin 2000rpm)

Hetkinen....Lisäys; kuinka onnellinen anle olisikaan jos sais vastaavan,jossa on +100nm koko alueella ja parhaimmillaan +300nm? :-)))

[Jarkko Kalsi]

Tässä heräämisen miettimisessä pitänee tuoda esiin tuo persdyno. Ihminen on kovin tottuvainen. Jos kiihtyvyys pysyy samana, tuntuu se ahterissa laskevalta. "Eihän se enää tunnu miltään, kun sitä oli jo edelliset 2sec. Sen täytyy olla vähemmän!". Näin ollen tuo nouseva kiihtyvyys eli kiihtyvä kiihtyvyys on tärkeää, jotta tuntuu.

Mä tykkään, että moottorin elinkaari menis herääminen - elo - kuolema. Herääminen tapahtuu, kun kiihtyvyys alkaa olla kiihtyvää, elo on se kiihtyvän kiihtyvyyden osa ja kuolema alkaa kun kiihtyvyys alkaa laskea.

Sanoisin, että 3500rpm kohalla on herännyt ja on parhaimmillaan tuossa 4500rpm, mutta kuolema kolkuttaa. Seuraavan vaihteen valitseminen pelastaa kuljettajan =)

[audimies]

Laittaisko joku 3B VAKIO tehokäyrän tänne,niin sitä vois sitten kommentoida!

[Jarkko Kalsi]

Tämän kuvan asteikoilla onkin helppoa romuttaa kaikki edellä puhuttu ;)

Täytynee sen verran laskea, että tuossa 1500rpm hujakoilla kulmakerroin on 40Nm/200rpm = 0,2. Tuo 45% kulma oli kaiketi tavoiteltu niin, että 100rpm kierrosnousulla ois 10Nm nousu, joka tekee 0,1 kulmakertoimen. Tässä siis huomattavasti suurempi kiihtyvyyden nousu jo tuolla 1200rpm hujakoilla. Rehellisesti ei voi sanoa, että 3B heräis 1200rpm =) Vesiperä tuli tuosta(kin) säännöstä.

Edit: eikä 3B kuole 2000rpm kohalla.

[audimies]

Hyvä! No mitenkä se 45 astetta....ja huom. sininen on vääntökäyrä! Eli tuolla kaavalla se heräis alle 1000rpm ja vaihtaa pitäs alle 2000rpm....ei oikeen nyt täsmää.

Rehellisesti ei voi sanoa, että 3B heräis 1200rpm =) Vesiperä tuli tuosta(kin) säännöstä.

Edit: eikä 3B kuole 2000rpm kohalla

Olen samaa mieltä kanssasi,mutta herääkö tuo 3B tuossa 2000rpm kohdalla? Jos multa kysytään,niin kyllä,eikä ainakaan aikaisemmin!
Sitähän voi kokeilla,joilla on vakio 3B!

Eli nyt tuo varmaan tuli jo selväksi?

[AnLe]

ei.

tossa ylhäällä lukee ihan selvällä suomen kielellä mitä tarkoitin sillä 45 asteen kulmalla, koetin kuvata asiaa mahdollisimman yksinkertaisella tavalla, eli se kulma homma toimii vain sillon jos paperilla pysty viivalla 100nm 1cm ja vaakarivillä 1000rpm on 1cm. Oletin että ymmärrät että asteikot on eri eritehosilla ja eri tavalla kiertäville koneille. Kyllä se tossa ylempänä lukee, ei kyllä mun selittämänä ole ihan selkein, mutta kyllä se sullekin on mahdollista ymmärtää, samaa mieltä en pyydä olemaan.

Ja jätit taas vastaamatta (tämän takia tähän nyt vielä vastasin)

Eli kivistön viiveet, ja herääminen = max paine? tätä nyt olen koittanut saada irti, kyllä/ei vastaus?

Ittekseni ihmettelin, miksi et aja vakio 3bertalla, maxpaine on muistaakseni 1980rpm ja siis herää aikaisemmin kun mikään virittämäsi moottori ja siten paras?

[jpeltopuro]

Mielestäni dynokäyrien tulkkaaminen heräämiseen kulmakertoimien kanssa on ajanhukkaa. Kulmakerroinhan riippuu siitä, millaiselle asteikolle käyrä piirretään.

Jos 3B:tä lähdetään vedättämään tyhjäkäynniltä, se herää tuon mukaan n 2000 rpm:n kohdalla. Oikeassa elämässä se herää muistaakseni n 2300-2700 rpm välillä. Ei se silti kulje, siksi Kivistö ei kai aja vakiolla? Iso vaparikone herää heti. Pikku vapari herää monesti vasta yläkierroksilla. Vapari DSG A3 3.2 herää kun se on tehnyt kickdownin.

Pyöräteho siis varmaan kertoisi heräämisestä jotain. Kun sitä vaikkapa 80% maksimista, niin persdynolla "herää". Se on siis suhteessa suorituskykyyn. Ja kun tehoa on pyörissä 300 heposen tienoissa tai yli, niin raskaampikin norsu alkaa kulkea.

Herääminen ja kulkeminen on 2 eri asiaa, älkää sotkeko. Niiden suhteen joutuu tekemään kompromissia pienessä turbokoneessa, kun molempia ei voi saada. Ja siitä siis saadaan tuo kolmas asia, eli sopiva fööni 3B:hen, joka oli aiheena. :-)

[audimies]

Siis Lehtonen:TUHANNEN KERRAN

Kysyn uudestaa kun kerran 45 asteen kulma= viive miksi et puhu 45 asteen kulmasta?
Ok,puhun max paineesta,JOTTA VIIVEEN VERTAUS OLISI MAHDOLLISIMMAN VERTAILUKELPOINEN!Eihän sitä voi olla nyt noin vaikea ymmärtää

Nyt on jo jankkaamiusen makua.....olis kyllä kiva jatkaa keskustelua,tai sitä sun mainitsemaa tappelua...miten vaan,kumminkin asiasta.Kun kerrankin täällä on jotain muuta keskusteltavaa ja tuntuuhan se muitakin kiinnostavan....mutta miksei kukaan muu ota kantaa?

[audimies]

Ja Jukka; en kyllä aivan kaikkea tuosta dieselmoottorin toiminnasta lukenut,kun se ei ole niin mieleenkiintoista mun virityksen kannalta,enkä ihan tarkkaan tiedä mitä/mihin vastaisin.
Mutta tuon logiikan mukaan pitäisi metanoli ja alkoholi ym:kin olla oma turbonsa,eikä niin asia ole!
Totta kai jos on kolme erillaista konetta (diesel,bensa,metanoli) niin turbon valinta on erillainen,koska tehot ovat erillaiset........siis tarkoitan,että turbo pyörii pakokaasulla, ei dieselillä,bensalla tai metanolilla ja tästä syystä ei ole moottorin polttoaineella merkitystä turbon pyörimiseen, ja tämä pitää tulkita niin ettei synny väärinkäsityksiä eli on poikkeuksia!

[jari!]

Toivottavasti kaikki ymmärtävät, että tuota tehtaan ilmoittamaa 3B:n vääntökäppyrää ei kadulla saa aikaiseksi kuin ehkä suurimmalla vaihteella ylämäessä. Kokeilkaapa muuten tätä, ja kertokaa missä kohtaa paineet nousi 90 prosenttiin maksimista.

Vakiolle viitosdieselille ilmoitetaan hyvin samantapainen käppyrä. Vääntö nousee juuri noin jyrkästi juuri tuolla kohtaa. Tehohuippu vaan jää neljän tuhannen kohdalle. Vaan käytännössä erilaisilla kuormilla (siis eri vaihteilla) alhaalta kiihdytettäessä tulos onkin tällainen:



Jos taas aloitetaan hieman korkeammalta kierrosluvulta, vääntö tulee nopeammin, koska (kuten j-pm sanoi) dieselissä menee koko ilmavirta jo ilman kuormaakin läpi koneen ja ahdin saa jo valmiiksi pureskeltavaa.

Pointtina tässä siis se, että ahdetun moottorin käyttäytyminen on sikäli monimutkainen juttu, että sitä ei kannata liiaksi yrittää yksinkertaistaa.

[audimies]

Mun mielipide heräämisestä tossa on;

Punainen viiva n.2200rpm ehkä lämempänä 2300rpm
Vihreä viiva n.2500rpm (huomaa varmaan ajossa eron 2200-2500rpm jos ottaa punaisen) vertalukohdaksi.
Sininen viiva: melkoinen kuminauha=ei hyvä. Jos pitäisi hukkaporttia paremmin kiinni,niin heräisi myös paremmin,luulen että hukkaportti pääsee aukeemaan hieman ennenkuin täysahto on saatu.

[AnLe]

jani taitaa olla oikeassa, matemaattista esitys muota ei taida olla.

Ja mä jankkaan kyllä lopun elämääni jos sä et voi vastata mulle suoraan kysymykseen kyllä tai ei.
Ei luulis olevan noin vaikeata, joko kaksi kirjainta tai viisi.

[audimies]

Multa jäi tää huomaamatta:

Jos taas aloitetaan hieman korkeammalta kierrosluvulta, vääntö tulee nopeammin, koska (kuten j-pm sanoi) dieselissä menee koko ilmavirta jo ilman kuormaakin läpi koneen ja ahdin saa jo valmiiksi pureskeltavaa

Sori että pilaan ton teidän diesel ajattelutavan,mutta uusimmat bensakoneetkin tehdään samoin kuin toi teidän diesel ilmavirta systeemi,joten....

[audimies]

Ei luulis olevan noin vaikeata, joko kaksi kirjainta tai viisi.

5 (kyllä).....USKOMATONTA!

[AnLe]

Noh, tulihan se sielä nyt sitten visiin.



Eli kun kivistön neuvoja kuutelee, on hyvä tietää tämä seikka,

Riippumatta iskutilavuudesta, sylinterimäärästä, tehosta, suorityskyvystä, VAIN ahtomitarin liike merkkaa. Oli sitten lirtranen turbo uuno tai 7 lirtranen v8.

Minusta kyseinen tapa verrata autoja on väärä, ja tästä on koko kinassa kyse. Joku suhteellisuuden taju tulisi olla. Tämän halusin tuoda esiin.

[audimies]

Siis juuri tätä tarkoitan;

Riippumatta iskutilavuudesta, sylinterimäärästä, tehosta, suorityskyvystä, VAIN ahtomitarin liike merkkaa. Oli sitten lirtranen turbo uuno tai 7 lirtranen v8.

Onhan noissa yllämainituissakin viive,oli auto tai kone mikä tahansa,kunhan se on turbo!

Onko toi mun mielipide sitten huonosti sanottu vai onko lehtosella hieman viiveelliset lasit päässä?:-)

Ja lisäys:

Turboviive on TURBOVIIVE eikä Moottorinviive tai teho tai nm vertailu tai moottoreiden tilavuuksien vertailua.Siis sillä mitataan turbon heräämistä eikä moottori heräämistä,ja paine vaikuttaa suoraan turboon.

[AnLe]

Jos itse uskoisit tuohon selittämääsi, ajaisit vakio 3b koneella koska se herää paremmin kun nykynen viive moottorisi, mutta kuten tuossa ylhäällä osuvasti sanottiin:

Oikeassa elämässä se herää muistaakseni n 2300-2700 rpm välillä. Ei se silti kulje, siksi Kivistö ei kai aja vakiolla?

Että taitaa se suorituskyky silti olla se juttu niinkun kaikilla muillakin.

Onhan sen säälittävää jos ei pysty ilman ahtomittaria kertomaan missä vaiheessa alkaa meno.

[jari!]

Sininen viiva: melkoinen kuminauha=ei hyvä. Jos pitäisi hukkaporttia paremmin kiinni,niin heräisi myös paremmin,luulen että hukkaportti pääsee aukeemaan hieman ennenkuin täysahto on saatu.

Hukkaportti on ECU:n ohjaama. Kakkosella en ole sen toimintaa tarkastellut, mutta nelosella tilanne näyttää ohjausmielessä tältä:



Eli ohjaus toimii järkevästi ja uskoisin portin käyttäytyvän samalla tavalla kakkosellakin. Tapahtuuko sitten mekaanisesti jotain ei-toivottua, sitä en tiedä. Pitänee vissiin virittää pieni kamera hukkaportin viereen vai olisiko joku parempi tapa tarkistaa toiminta?

Sori että pilaan ton teidän diesel ajattelutavan,mutta uusimmat bensakoneetkin tehdään samoin kuin toi teidän diesel ilmavirta systeemi,joten....

Tarkoitatko että kipinäkoneidenkin läpi ajetaan täysi ilmavirta? Viittaatko Valvetronic- yms. systeemeihin? Tuota en niin tunne, mutta olisi mukava kuulla lisätietoa. Poikkeaako se perinteisestä järjestelystä muuten kuin uuden kuristuskohdan puolesta?

[audimies]

Joo eli tähän:

Tarkoitatko että kipinäkoneidenkin läpi ajetaan täysi ilmavirta? Viittaatko Valvetronic- yms. systeemeihin? Tuota en niin tunne, mutta olisi mukava kuulla lisätietoa. Poikkeaako se perinteisestä järjestelystä muuten kuin uuden kuristuskohdan puolesta?

Eli niissä uusimmassa bensakoneissa ei ole kaasuläppää lainkaan.


Ja tähän:

Eli ohjaus toimii järkevästi ja uskoisin portin käyttäytyvän samalla tavalla kakkosellakin

Ei toimi 2 vaihteella samoin kuin 4 vaihteella,koska moottori saa isomman kuorman 4 vaihteella ja näin esim, dynolapuissa on selvä ero. Jos samaa autoa jarrutetaan 2 tai 4 vaihteella voi vääntöhuippu olla 2 vaihteella esim 5000rpm ja 4 vaihteella 2500rpm, jos et ymmärtänyt niin yritän selostaa selkeämmin jos vaan osaan.

[j-pm]

Tuomas:

Ja Jukka; en kyllä aivan kaikkea tuosta dieselmoottorin toiminnasta lukenut,kun se ei ole niin mieleenkiintoista mun virityksen kannalta,enkä ihan tarkkaan tiedä mitä/mihin vastaisin.

Ei varmaan tarpeellista, mutta jos haluaa vertailla/kommentoida näitä, tai niiden osia
toisiinsa ( kuten nyt tapahtui ) on hyvä tuntea laitteen toimintaperiaate.

Mutta tuon logiikan mukaan pitäisi metanoli ja alkoholi ym:kin olla oma turbonsa,eikä niin asia ole!

Ei...ei...ja ei. Tuomas olet nyt aivan hakoteillä. Bensiini-, metanoli- ( joka muuten on myös alkoholi )
ja suurin osa petroli- yms. moottoreista ovat kaikki Ottomoottoreita ( keksijä herr Otto, kuten
tuossa toisessa herr Diesel ). Näissä syttymiskelpoinen seos -se 14:1 tai sinnepäin puristetaan
tiettyyn suhteeseen ( se kuuluisa Epsilon=Vp/[Vi+Vp]/ ) palotilaan, jossa se sytytetään kipinällä
Jos kovasti laihempi, tai rikkaampi se ei syty. Tuttua? Ilmaa annetaan bensiinin ohella koneeseen
vain sillä hetkellä tarvittava määrä. Dieselissä ( kerrataan nyt ) kaikki ilma jonka kone voi sillä
hetkellä saada -siis ei kaasuläppää syötetään koneelle ja puristetaan huomattavasti
edellistä korkempaan suhteeseen ( ~~kaksinkertainen ). Mitään SEOSTA ei siis muodosteta.
(Ahtopaineen toimiessa ilmamäärä tietenkin suurenee.) Seuraavaksi erittäin kuuman ilman sekaan
syotetään polttoainetta ( sen hetkisellä teholla tarvittava annos ), joka syttyy tuon sylinterissä
olevan puristuslämmön takia ja tekee työtä oman määränsä verran.

Tämä ehkä turhaa triviaa, mutta mainitaan kuitenkin:
Petrolikoneita voi olla Otto- ( siis bensiini- ) ja sitten Dieselperiaatteella tomivina, siis kyse ei
ole polttoaineesta, vaan toimintaperiaatteesta johtuen siitä että se kelpaa puristussytytteiseksi
yhtä lailla kuin kipinäsytytteiseksi ( huono kumpaankin, mutta halpaa ;-)

Sori että pilaan ton teidän diesel ajattelutavan,mutta uusimmat bensakoneetkin tehdään samoin kuin toi teidän diesel ilmavirta systeemi,joten....

Eikä tehdä, ei varmasti tehdä. Näissä kyllä polttoaine syötetään suoraan sylinteriin, mutta jo
puristusvaiheessa ja seos ( taas se ~14:1 ) muodostuu siellä ja sitten sytytetään kipinällä.
Jos syötät täyden ilmamäärän pienteholla, polttoainetta olisi niin vähän, ettei se syttyisi.
(Tutkipa hieman bensiinimoottorin seossuhde- [ lamda- ] elämää niin ymmärrät varmaan tämän.)
Noissa koneissa rajoitetaan ilmaa ihan normaalin bensiinikoneen tavoin läpällä, tai sitten
imuventtiiliohjauksella tms. -mutta varmaa on että ilmaa ei voi antaa Otto- ( siis bensa-, alkoholi-
tai muussa vastaavassa ) koneessa koko aikaa täysillä. Sen minimitehohan olisi valtava???
Toki noissa koneissa seos voi olla laihempi kuin perinteisessä koska palamista hallitaan osissa;
rikkaampi, syttymiskelpoinen seos ylhäällä ja alhaalla laihempaa. Mutta vielä tämän päivän
tekniikalla noilla ei saada viive-, teho-, tai kierroksienkestoetuja...taloudellisia ovat kyllä.

[j-pm]

Toivonpa, että toimintatapaosio topiikissa olisi loppuunkäsitelty. Viivekysymyksestä puolestaan
riittää pohdittavaa pitkäksikin aikaa. Pyydänkin siis esittää, että periaatteellinen keskustelu
viiveen olemuksesta voitaisiin myös päättää.

- lopullinen viivehän on oikeastaan koko käyrä ylimpään nurkkaan ( = max. teho )
- merkitsevä viive aika max. vääntöön
- hyvä tapa tutkia konekokonaisuuden elämää olisi aika max. paineeseen
- käytännön elämässä lienee sitten vääntökäyrän nousuun ( tunnistettava kiihtyvyys alkaa )

Sen sijaan keskustelu tämän viiveen vähentämiseksi on enemmän kuin toivottavaa, silloin
kai teemme työtä yhteisen asian puolesta; väittely on hyvä tapa viedä kehitystä eteenpäin.

Omat korteni kekoon ovat edelleen tuo vanhantyyppisten ahtimien modifiointi, jos ei halua
investoida uuteen himmeliin. Itse ainakin pysyn budjettilinjalla ( kun on per... pakko ;-)))
noissa hommissa ja raportoin niistä tekemisistäni. Yhtälailla kiinnostavaa on kuulla isommalla
sijoituksella saaduista tuloksista -jos tarpeeksi merkittävää, sitten on vain harkittava sille
tiskille menoa kortin kanssa...

Kokemukseni mukaan; -70-luvun 64mm K-27 turbiinisiipi ( 3,5 l ja 6 syl 8,5 puristavan alunperinkin
ahdetun koneeni orkkispuhallin ) 7 astetta viistettynä käyttäytyy paremmin nyt. Syynä reagoinnin
parannukseen pidän tuota mainittua Diesel-teoriaa. Vertailua suoritettu kellon kanssa mutta
äärimmäisen epätieteellisesti.

Edellisen perusteella aion muuttaa myös urQuattroni ahdinta vastaavalla tavalla ( vähemmän )
ja myös se tulee saamaan isomman imupuolen, mutta sen ei pitäisi vaikuttaa alapäähän ainakaan
positiivisesti, joten vertailtavuutta löytynee. Jos meni pieleen, kerron varmasti siitäkin, mutta
peli on tallista pihalla vasta toukokuussa, joten havainnoista sitten myöhemmin.

Kommentti vielä jarruista:

viimeisin:

Jos samaa autoa jarrutetaan 2 tai 4 vaihteella voi vääntöhuippu olla 2 vaihteella esim 5000rpm ja 4 vaihteella 2500rpm

Olen samaa mieltä -koska tuo on sitä ahdinviivettä, kakkosella ahdin ei ehdi kerätä painetta
ja ja käyrä tulee erilaiseksi. Tuo käyrä kun ei ole ajan vaan kierrosten funktiona, se kertakaikkiaan
ei kerro läheskään mitä luullaan. Kun nyt on puhuttu tuosta kulmasta, sekään ei ole em syystä
absoluuttinen. Kuten jo aiemmin mainitsin, konetta voidaan myös herätellä alkuvaihteilla, jolloin
saadaan taas kauniinpaa käyrää.

Lopuksi hieman penkki- ( dyno- ) triviaa.

En tiedä kuinka moni täällä ymmärtää mitä tarkoittaa ns. moottorin polvilleen jarruttaminen
dynamometrissä, mutta yritän nyt heittää siitä jotain. Sillähän saadaan kaikista kaunein käyrä,
mutta toisaalta se myös kertoo äärimmäisen maksimin, jonka kone voi koskaan tuottaa.
Reagoinnin kanssa sillä ei mitään tekemistä -todellakaan. Isoja Dieseleitä peruskorjauksen
jälkeen tai muuten tutkittaessa tapa on yleinen ja tuo Jarkon laittama SJM:ltä haettu tehtaan
3B käppyrä saattaisi olla myös tehty niin, kuten ehkä monet muutkin.

Kone -siis ei auto, on penkissä ja kaasu avataan täysin siten että se käy max rpm. Seuraavaksi
säädetään jarruvoimaa siten että se käy suunnitellun max tehon kierroksia täydellä ahdolla.
Sitten lisätään jarrukuormaa siten, että kone alkaa menettää kierroksia -vääntöarvo nousee.
Seuraavaksi alkaa koneen voima pettää ja kierrokset laskevat nopeasti, jarru seuraa tilannetta
ja vääntölukema pienenee kierrosten laskiessa. Koko ajan koneessa ylimmät paineet, jotka se
silloin kykenee antamaan. Ymmärrätte varmaan että käyrä/kulmakerroin ovat hienoja.

Valitettavasti tehomittauksen standardit ovat vielä tällä hetkellä liian väljät vertailukelpoisuuden
kannalta -eletään ilmeisesti vielä vapaastihengittävää aikaa?

Anteeksi, tuli taas pitkää höpinää, mutta kun tulee tuolta mutterinväänöstä harrasteiden
parista on pakko hieman vetristellä sormia;-) Nyt pitää hilpaista ulos Lauantaikaljalle. Hyvää
viikonlopun jatketta kaikille audisteille...

[audimies]

Joo,olipa tekstiä kerrakseen,luin sieltä täältä kun ajatus tahtoo muuten karata.Enkä kyllä rupea tuosta dieselmoottorin toiminnasta keskustelemaan kun se ei minua kiinnosta. Mutta voihan siitä kirjoittaa vaikka kirjan tai kaksi,mutta se ei muuta tilannetta tai kantaani siinä,että on sama pyöriikö turbo ilmalla,pakokaasulla vai millä,kunhan se saadaan pyörimään ja tuottamaan ahtopainetta.
Se kuinka hyvin on joku dieselkone tai bensakone tehty tai kuinka iso tilavuuksiltaan se on ei vaikuta turboon toimintatapaan millään muotoa.Turbo tuottaa vain ilmaa samoin kuin sähköllä toimiva kompura.
Eli lyhyesti; turbossa on 2 siipeä jotka ovat samalla akselilla (ikäänkuin hitsattuna kiinni tuossa akselissa), ja kun toista pyöritetään pakokaasun voimalla niin se toinen siipi alkaa pumppaamaan ilmaa.Eli kunhan tuon ns. pakosiiven saa liikkeelle (ihan sama millä).

Tässä esimerkissä on "väärä" seos esim laiha tai liian rikas ja "oikea" seos on optimi, ja koneena kumpi tahansa diesel tai bensa.
On aivan selvää,jos turboa pyöritetään "väärällä" seoksella niin tuo herääminen kärsii, koska tuo moottori ei tuota pakokaasuja/tehoja turbon pyörittämiseen,kun taas "oikealla" seoksella on moottorin tuoma teho suurempi,jolloin turbonkin pyörintä on kovempaa.

Ja jukka: sanoit että tuo turbon viistäminen poistaa viivettä kokemuksesi ja kellon perusteella, niin asia on mun mielestä niin,että sun perusmoottorin litratilavuuden kasvu tekee tuon.Jopa Petterin kisa S2:ssa tuntui tuo pakosiiven viiste viiveeseen haitallisesti (otimme kierrosaikoja,ja Petterin oma pers tuntuma) ja eipä hänkään enää tee viisteitä,kysäseppä joku kerta jos näette. Petterin peruskone kun ei kasvanutkaan vaan tuli ainostaan tuo viiste.

No pitää vielä sanoa muutama sana tuosta viiveestä:

Eli sen takia minä perustan viiven tulkinnan ahtopaineen nousuun,koska usein kun kysyn eri kavereilta milloin tuo moottori oikein herää,niin syntyy samanlaista keskustelua ja epämääräisyyttä kuin tässä topiikissa.Joidenkin mielestä herääminen tapahtuu hyvin,toisten mielestä heti ja toisten mielestä kaikkea siltä väliltä.
Mutta jos kysyn: Millä kierroksilla saat max ahtopaineen? Niin ei ole kuin yksi vastaus! Yleensä ns isojen turbojen omistajilta on hirveän vaikea saada vastausta ja usein he sanovatkin että tää herää hyvin,jonka jälkeen toistan kysymyksen,ja vastauksen saatuani pystyn hyvin havainnollistamaan tuon viiveen.Kun taas pienten ahtimen omistajilta tulee vastaus kuin apteekin hyllyltä.Kyllä tämäkin jotain tuosta viiveestä kertoo,siis ainakin minulle.
Samoin kun olin muutama vuosi takaperin kattomassa kiihdytyskisoja,niin tuli juttua yhden V8 miehen kanssa,jolla oli 2 ahdinta ja koneen koko tais olla n5-6 litraa (en muista),niin hänkin valitteli juuri viivettä vaikka veikkaisin että tuollaisessa koneessa on jo 1000rpm jo enemmän vääntöä kuin 3B:ssä parhaimmillaan.

Ja juuri tuon takia on tuo turbon valinnan suhteen oltava erittäin tarkka.Usein tulee hommattua liian iso ahdin niitä tehoja varten mitä hakee (esim tässä topiikissa 350-400hv) ja se näkyy heti viiveenä. Mun mielestä ei kannata hommata ahdinta,joka riittäis 500hv asti jos sitä tehoa ei hae.
Olen itse kokeillut varmaan 10:ntä eri turboa samassa koneessa ja useasta niistä tuntuvat ihan ok:lta,mutta kun ollaan kaverin kanssa otettu aikaa (erittäin luotettavalla ja vertailukelpoisella tavalla) niin on karu totuus paljastunut,no tämän jälkeen ollaan vielä säädetty nokat erillaisiin arvoihin ja taas mitattu.Aina ollaan tulokset kirjattu ylös ja vertailtu näitä eri turbojen arvoja keskenään ja näin yritetty kehittää mahdollisimman optimi paketti mun makuun.
On kuitenkin ollut mielestäni yksi selvä piirre joka on ollut mieleenpainuva: Auto on ollut aina nopein mitä enemmän on vääntöä ollut! Eli teho ei välttämättä ratkaise auton kiihtyvyyttä,kun puhutaan katuautosta.

[AnLe]

yli 80 viestiä ja nyt sitten myönnät että väännön lisääminen on nopeuttanut autoa HURRAA!!

Mutta jos kysyn: Millä kierroksilla saat max ahtopaineen? Niin ei ole kuin yksi vastaus!

Niin on, ja jos olisit kysynyt noin heti alussa, ei olisi mitään ongelmaa mutta kun sun pitää aina siitä saakelin viivestä itkeä jonka itsekkin tuossa viimeisessä viestissä osoitat olevan toissijainen.

Se että vastaus tuohon kysymykseen, kertooko se enemmän vaihdelaatikosta vai autosta on sitten
eri keskustelu.

Yleensä ns isojen turbojen omistajilta on hirveän vaikea saada vastausta ja usein he sanovatkin että tää herää hyvin

Ja se johtuu tästä

On kuitenkin ollut mielestäni yksi selvä piirre joka on ollut mieleenpainuva: Auto on ollut aina nopein mitä enemmän on vääntöä ollut! Eli teho ei välttämättä ratkaise auton kiihtyvyyttä,kun puhutaan katuautosta.

[audimies]

joopa joo....

[j-pm]

Ouh iltakaljalta...ja pahus oli pakko piipahtaa koneella, pari kommenttia anyway ;-)

Joo,olipa tekstiä kerrakseen,luin sieltä täältä kun ajatus tahtoo muuten karata.Enkä kyllä rupea tuosta dieselmoottorin toiminnasta keskustelemaan kun se ei minua kiinnosta.

Ajatus olikin se, kun suoritit vertailua kommentointia ja kuitenkaan et ole perehtynyt moottorien
sisäiseen elämään, etenkään polttoaineen palamiseen/sytyttämiseen noiden kommenttien mukaan
ainakaan. Ja itse kirjoitit; tähän haluaisin vastauksen...muistanet.

on sama pyöriikö turbo ilmalla,pakokaasulla vai millä,kunhan se saadaan pyörimään ja tuottamaan ahtopainetta.

Ehdottomasti näin ;-D

Se kuinka hyvin on joku dieselkone tai bensakone tehty tai kuinka iso tilavuuksiltaan se on ei vaikuta turboon toimintatapaan millään muotoa.

No ei tietenkään ahtimen toimintatapaan, mutta ei täällä siitä kukaan olekaan puhunut, vaan
erilaisten, tai erilaisen toimintatavan moottorien vaikutuksesta turbiiniahtimen toimintaan ja
niissä on on vissi ero M.O.T.

Tässä esimerkissä on "väärä" seos esim laiha tai liian rikas ja "oikea" seos on optimi, ja koneena kumpi tahansa diesel tai bensa.

Et tosiaan vieläkään lukenut tai et halunnut ymmärtää: : : Dieselkoneessa ei ole sitä seosta.

Ja jukka: sanoit että tuo turbon viistäminen poistaa viivettä kokemuksesi ja kellon perusteella, niin asia on mun mielestä niin,että sun perusmoottorin litratilavuuden kasvu tekee tuon

Olet Tuomas täysin oikeassa, kone kasvoi melkein puoli litraa, puristussuhde nousi, putkisto
parani ja paljon muutakin muuttui. Mutta kuten sanoin Sinulle Essolla tavatessamme, että
näillä muutoksilla en edes yritä verrata vanhaan laitteeseen vaan samanlaisen mutta org. tyypin
omaavien kaverien laitteisiin. Myös kirjoitin:

Vertailu samaan tai sitten samanlaiseen. Valitettavasti org. 745 turboja on Suomessa vain
muutamia, joten otos oli pari ajokkia -pidän tuota kuitenkin riittävänä tähän mennessä.

Yritän vielä kerran todeta tämän ( en jankkaa, mutta kun sama asia eteen koko ajan ;-):
Petterillä ja monilla muilla oli lähtökohtana jo sinänsä tehokas puhallin. Enkö kirjoittanutkin,
että viiste ei ole itsetarkoitus, vaan eräs vaihtoehto alkusarjojen ahdetuille bensakoneille.
Jos laittaisin uutta, en olisi viistämässä, vaan tekisin kuten Teppo; valmistautuisin parin eri
pesän kokeiluun, kun mitat ovat jotakuinkin tiedossa.

Auto on ollut aina nopein mitä enemmän on vääntöä ollut! Eli teho ei välttämättä ratkaise auton kiihtyvyyttä,kun puhutaan katuautosta.

That´s it ;-))) Edellisessä projektissani päädyin ahtopaineen laskuun, jotta voitiin pitää vääntöä
isompien ennakkojen avulla yllä jo alhaalla. Vääntöhän laitteen potkii ylös. Eikös sanonta olekin
jotakuinkin: Insinöörit tekevät koneeseen liikkeelle saavan väännön ja mainosmiehet sen tehon...

[audimies]

No niin,

Sainhan pitkän tovin jälkeen kaivettua virityskirjasta (ja 2:sta erillaisesta) ja varmuuden vuoksi vielä soitin ammattilaiselle,joka on lähes 20v tehnyt turboja työkseen, niin turboviiveelle oikean termin ja se on hyvin lyhyt ja selvä eli:

TURBOVIIVE=AHTOPAINEEN KOHOAMINEN

HERÄÄMINEN=JOKAISEN OMA PERSTUNTUMA


Ja lässyttäjä lehtoselle totean: sun 45asteen itku on sulle ok,ei riitä mulle!

Tästä heräämisestä/viiveestä en enää kommentoi....SE ON SIINÄ!

[AnLe]

Ja lässyttäjä lehtoselle totean: sun 45asteen itku on sulle ok,ei riitä mulle!

Turha tässä on titteleitä alkaa jakamaan, tuolla ylhäällä kerrotaan ihan selkeesti mitä sillä kulmalla tarkoitin, ja Jani ja Jarkko sen kyllä osoittivat ettei se ole paras tapa asiaa mitata ja tyydyn tähän, en kinaa vastaan. Se että sinä et selkeestikkään suostu ymmärtämään mitä sillä vertauksella tarkoitin, se mistä tämä ymmärtämättömyys johtuu jääköön jokaiselle lukijalle itselle pääteltäväksi.

TURBOVIIVE=AHTOPAINEEN KOHOAMINEN

Juuri näin, eikä suinkaan joku tietty bar/x rpm

HERÄÄMINEN=JOKAISEN OMA PERSTUNTUMA

Tästähän tässä on ollut koko ajan kyse, olisit puhunut itse noista tuollatavoin, ei olisi koko keskustelua tarvinnut käydä, minustahan päätös keskustelulle oli suorastaan häkellyttävän yksimielinen, olemme molemmat sitä mieltä että, se vääntö vie eteenpäin eikä mikään tietty ahtopaineen määrä jollain tietyllä kierroksella. Ei kai tässä nimittelemään tarvitse alkaa kun kerran ollaan samaa mieltä.

[Jarkko Kalsi]

Nyt kun ollaan taas kaikki samalla kartalla ni kiinnostais todella, mikä ois se "oikea ahdin" tollaseen motooriin. Kenties ihan vaan plussia ja miinuksia?

[audimies]

no niin,

mä laittasin RS2 ahtimen,johon istuttaisi kkk:n isomman imusiiven (esim 50/54) ja sitten perustelut:
KKK:lla on imupuolella jättöpää huomattavasti pienempi, joka on suoraan viiveestä pois ja sama ottopää on taas puolestaan viiveen kannalta parempi,eli on ainakin teoriassa mahdollisuus,että se heräis aikaisemmin kuin kilpailijansa (tuota otto/jättöpäätä on hankala kirjoittaessa selittää se pitäisi melkein näyttää).Tällainen kyseinen turbo riittäis sinne 400hv asti ja vois herätäkkin,ettei tarvis haukotella, kun löis kaasun pohjaan.Ja se sopis ns heittämällä kiinni,jos ei muuta muutosta tee.
Aivan vakio RS2 riittää tonne +350hv asti (ehkä halvin vaihtoehto)
Ja noi Tepon mainitsemat kuulalaakeriahtimet on tehty hyvin pitkälle vain huipputehoa ajatellen,ja tuosta akselista/pakosiivestä ei kyllä täältä pisteitä heru.
Mäkin sellaisen joskus pari vuotta sitten hommasin (venttasin varmaan puolivuotta sitä) ja laitoin kiinni ja lähin ajamaan ja n,10km sillä ajoin ja otin sen pois kun en ollut tyytyväinen ja taas uutta ahdinta kokeiluun...Syy oli juuri liian iso viive ja meni hermot,mutta tää on vain mun kokemus tosta.Toki toivon että se muilla toimii.
Tuo Jukan mainitsema holset on kanssa ihan ok,mut mä ehkä laittaisin 52/55 ja riittää 400hv eikä ole pahan hintanen,mut taitaa teettää hieman muutostöitä konehuoneessa.Ainoana haittapuolena tossa holsetissa,siis juuri 55mm akselissa on aivan hirveän iso akselin keskimutteri,se peittää varmaan n.20-25mm koko 55mm pakoreiästä (sen näkee hyvin) KKK:ssa on aivan toisenlainen.
Ekaks kuitenkin kannattaa laskea mitä on valmis sijoittaa viritykseen, mutta jos haaveilee +450hv:stä niin kannattaa käydä hakemassa palkankorotusta ekaks (eli rahaa palaa),mutta topiikin aloittaja tais kyllä pysyä siinä alle 400hv tehoissa.

[porkkis]

Minkä hintaista suunnilleen tuollainen rs2-ahtimen muutostyö olisi 2mm isommalle siivelle ja tarkoittaisiko se eri kompurakoteloa myös vai olemassa olevan työstämistä?

Vai tekisikö joku paja ihan irto-osista tuollaisen? Hinta-arvio?

Kuka tekee?