A6 4F/4G akun vaihto.

[kelso]

Meinasi alkaa oikein ärsyttää kun vaihdoin uuden akun. Eihän tässä 4F faceliftissä olekaan tuota VCDS:n [61] Battery Regulation -osiota lainkaan. Vähän aikaa temppuiltuani, ihmeteltyäni ja tuskailtuani käytin hakua. Tällä kertaa wiki.ross-tech.com -sivustolla ja sieltäpä löytyi vastaus: http://wiki.ross-tech.com/wiki/index...S6/allroad_(4F)
Faceliftissa mennään siis osoitteseen [19] CAN Gateway - Long Adaptation, avataan ylhäältä valikosta Battery Information/Replacement ja toimitaan ohjeen mukaan. Taitaa olla samanlainen proseduuri kuin 8K:ssa.

KimmoL:n postauksesta otin osanumeron, VCDS:n ohje-ikkunasta Exiden valmistajakoodin ja akun kyljestä sarjanumeron. Päädyin siis syöttämään koodin "000915105CF TU3 3374114" vaihdettuani Exiden 105Ah AGM:n takakonttiin. [Edit: Tämä foorumisofta sotkee informaatiota! Valmistajakoodin "TU3" ja sarjanumeron "3374114" välissä piti olla yhteensä neljä välilyöntiä: 1 erottamssa oliot ja 3 täydentämässä sarjanumeron mittaa]. Huomaa tuo välilyöntien määrä ennen sarjanumeroa. VCDS:n ohje käskee laittamaan välilyöntejä niin paljon että sarjanumero on kymmenen "merkin" mittainen.

Toimiiko tämä koodaus moitteettomasti? Time will show. Ainakin auto hyväksyi koodauksen kun kävin tarkistamassa sen uudestaan k.o. paikasta.

Koodasin äsken oman B8:n käyttäen tätä samaa kaavaa ja akkuna Exiden 105Ah AGM. Meni ainakin läpi ja MMI näyttää 100% latausta, kun ennen koodausta oli noin 20%.

[elexter]

Aiheeseen liittyen, vaikkakin hieman aihetta sivuten.

Omassa autossa koodattu Vartan tarvikeakku on toiminut ongelmitta. Viime keväästä asti auto on kuitenkin antanut satunnisesti vikaa "02272 - Quiescent Current Stage 1". En tuosta hirveästi jaksanut välittää, kun auto toimi ongelmitta ja muutenkin oli muita kiireitä.

Nyt sitten viikko sitten avopuoliso soitti töihin ajaessa, että mittaristoon tuli akun kuva -> laturi ei lataa. Pyysin sammuttamaan sähkölaitteita ja ajamaan töihin ja illalla takaisin kotiin. Illalla sitten tuli uusi soitto, että moottoritiellä loppui veto autosta. Ajoin sitten toisella autolla apuun ja annettii apukaapeleilla hetken aikaa lisää virtaa, jolla voitaisiin ajaa auto mootoritieltä pois. Siirtoajossa tallille veto loppui kertaalleen vielä uudestaan, kun automaattilaatikko sekosi alijännitteestä.

Tallilla siiten laturi otin laturin pois paikoiltaan ja irroitin laturista jännitteensäätimen. Syy lataamattomuuteen selvisi aika helposti, kun toinen hiili puuttui käytännössä lähes kokonaan. Tällä latruilla kilometreja takana noin 300tkm. Hyllyssä sattui olemaan toinen vastaava 100tkm ajettu laturi jossa toisin laakerit olivat huonona, joten otin siitä jännitteensäätimen tilalle. Uudella jännitteensäätimellä kasaan, ja laturi toimii jälleen hienosti.

Samalla tuossa tuli vertailtua noiden kahden laturin liukurenkaita: 100tkm ajetusta pintaa oli kulunut liukurenkaista n. 1/4 paksuudesta ja toisessa 300tkm ajetussa noin 2/3 paksuudesta. Tästä voi siis karkeasti päätellä että tuo laturi ei tule näkemään 500tkm lukemia. Noihin kyllä näytti saavan kohtuulliseen hintaan korjaussarjoja, joten pitää holtaa tuo toinen laturi ja vaihtaa se paikoilleen kun jotain muuta remppaa auton keulssa tekee.

Eli tällä kokemuksella voisin todeta että yli 300tkm ajetuissa yksilöissä kanattaa akkuongelmien kanssa myös hieman seurailla laturin toimintaa. Yleismittarilla ei suoraan pysty tarkistamaan latausta, paitsi siinä vaiheessa kun laturi ei lataa enää ollenkaan. Tietysit tuohon laturin hiilien kestoon vaikuttaa myös ajot. Meillä ajot ovat pääsääntöisesti maantieelä vähintään 50km pätkissä, jolloin laturi ei joudu ihan yhtä kovalle rasitukselle kuin pelkässä pätkäajossa.

Laturin irrottaminen sinäänsä on helppo homma:
1. Moniurahihna kiristimestä vääntämällä löysäälle, ja hihna pois pyörän päältä.
2. Laturilta yksi liitin ja virtakaaplei irti.
3. Kaksi pulttia auki ja laturi on irti.
Tämän jälkeen kuitenki alkaa se v-mäisempi homma eli laturin poistaminen konehuoneesta:
4. Irroita moottorin etukannatin.
5. Löysää kartturinpuoleisen moottorinkannattimen kiinnityspultteja n. 5 kierrosta, jotta kone mahtuu laskeutumaan hieman alaspäin .
6. Jos autossa on ilmajousitus, irroita kompressori telineestään (Telinettäkin joutuu hieman vääntämään, ellei halua irroittaa sitä.)
7. Irroita auttomaattilaatikon jäähdyttimelle menevät letku ja tulppaa päät.
8. Pyörittele laturi tehdystä kolosta pois konehuoneesta.

Jotkut ovat myös vaihtaneet jännitteensäätimen autossa paikoillaan, mutta helppoa se ei tule noinkaan olemaan.

[finark]

https://suomenakut.fi/akut/auton_aku...950a_en_ek1050

Tätä akkua kysäsin paikallisesta liikkeestä. 200 egee asennettuna ja koodattuna, ei paha. Kovasti väittivät että vaikka akku tyyppi muuttuu lyijy -> agm niin koodaus onnistuu...

[pasi_]

Pitää mainita sen verran, että AGM on myös lyijyakku. Rakenne on vain erilainen.

[jaska_73]

Minkälainen koodi tulee syöttää Vartan Silver Dynamic AGM 95Ah akulle?

http://www.varta-automotive.fi/fi-fi...ic/595-901-085

Alkuperäinen akku on myös Vartan AGM mutta koko on 92Ah. Uudessa akussa ei ollut BEM-koodia kuten vanhassa, ainoastaan Varta code. Enkä kyllä löytänyt akun päältä mitään "kaiverrettua" tekstiä. Kiitos avusta.

[jaska_73]

Q7 / 4L akun vaihto

Laitetaan nyt tänne omakohtainen kertomus akun vaihdosta, jos joku kokee että turhaa shittiä niin saa poistaa.

Kaikkihan alkoi siitä kun ilmat rupesi kylmenemään ja auton käynnistys rupesi olemaan oikukasta. Akulla oli ikää 1.5v ja se oli ihan OEM laatuinen Varta AGM 92Ah. Akun päällä hienosti BEM code, kuvassa alhaalla oikealla. No paikallisesta akku liikkeestä hain akun ja myivät sieltä Vartan Silver Dynamic Amg 105Ah akun. Kotona hihkuin että onpa hyvä että on enemmän potkua kuin alkuperäisessä Vartassa. No ilohan oli lyhytaikainen, akku solahti hienosti jopa kuskin penkin alla olevaan koteloon, mutta plus navan kaapeli on tehty niin justiksi että siinä ei ollut 30mm ylimääräistä että olisi saanut akkukengän kiinni... juu manasin ja raskaasti. Seuraavana päivänä kävin vaihtamassa akun 95Ah joka menikin hienosti paikoilleen. Koodaamisesta ja paikoilleen laittamisesta en halunnut maksaa 50 euroa, joten totesin että koodaan sen akun itse kun on VCDS tullut hankittua jokunen vuosi takaperin. No sittenhän taas rupesi vastustamaan kun ei koodia meinannut mistään löytää. No onneksi eräs tuttava sai tietoonsa Audin alkuperäisvaraosa Varta akun BEM koodin tuolle AGM 95Ah akulle, kuvassa alhaalla vasemmalla. Lopulta kaivoin akun vielä ylös kotelostaan ja löytyihän akun takapuolelta numerosarja jonka saattoi naputella sarjanumeroksi loppuun. Lopullinen koodi jonka syötin oli 000915105DK VA0 163121149F ja hienosti toimi kaikki kun kävin VCDS:llä tarkistamassa.

Naurettavintahan tässä akku touhussa on Vartan maahantuojan kanssa tänä aamuna käymäni keskustelu akkujen koodauksesta. Ei saanut mitään apua heiltä, käski vain ottaa yhteyttä paikalliseen jälleenmyyjään. Taisi olla asiakaspalvelija Vesan tahtotila hieman negatiivinen. Kertoi kyllä että Audi ei ole antanut koodejansa, koska olisi niistä Vartalta vailla rahaa ja ne eivät niistä halua maksaa. Käyttöauton varaosatiskiltä tiedustelin myös akku asiaa ja siellä olis lähtöhinta ollut OEM varaosa Vartan AGM 95Ah akulle vaatimattomat 405€, mutta sen voisi myydä hintaan 350€. Tässä kohtaa totesin myyjälle että nyt varmaan hyvin ymmärrät miksi hain akun hintaan 215€ varaosaliikkeestä. Kysyin myyjältä tuota BEM koodia akusta, mutta myyjä kertoi että koodia ei voi antaa, koska sitten sitä ei voi käyttää kahteen kertaan. Tässä kohtaa meinasi suupieliä ruveta nykimään ja raskaasti. Koko episodista jäi aika paskamaku, vaikka sen nyt lopulta saikin itse tehtyä. Tuntuu että tässä kohtaa on taas V.A.G konsernin valopäät keksinyt helvetin hyvän rahastuskohdan.

[okkim]

Miksei sitä koodia voisi käyttää kahteen kertaan? Mistä joku toinen auto tietäisi että sen koodi on jossain muualla käytössä? Tuskinpa ne tehtaan tietokannan kautta noita kierrättää.

Ja minä olen koodaillut samalla koodilla Kasiin (samaa akkua tosin) ilman ongelmia. Ensin niin että laitan jonkin yhdellä numerolla poikkeavan koodin koska samaa se ei hyväksy, ja sitten heti perään se vanha alkuperäinen ja homma toimii.

[Vieras]

Koodin voi toki käyttää vaikka sata kertaa. Ja jos vaihtaa tarvikeakun orkkiksen tilalle, niin kopioi sen vanhan koodin niin taas toimii. Auto ei ymmärrä sitä onko sama koodi jo käytetty.

Syy miksi marmoti ei anna koodia, on se että se tulee akun mukana. Ja sen saa siihen 405€ hintaan. Sitä kutsutaan liiketoiminnaksi.

[Puuhapete]

Tuosta Jaska_73:n tarinasta jäi sellainen asia mietityttämään, että mitä BEM koodia nyt sitten käytettiin siinä uudessa akussa, jossa sitä ei ollut?
Vähän offtopic, mutta olivat insinöörit keksineet uuden öljytulpankin C7 2.0tdi koneeseen. Muovia on ja siihen pitää tilata ihan oma uusi spesiaali avain. Kai se on jotain tilapäistä kiusantekoa tms, koska tarvikemarkkinat ja työkaluvalmistajat kyllä kehittää tarvittavat työvälineet pienellä viiveellä.

[jaska_73]

BEM koodi mitä käytin oli 000915105DK VA0 163121149F. Osanumero = 00091505DK, valmistaja Varta = VA0 ja akun sarjanumero 163121149F. Eiköhän tuo osanumero ja valmistajan numero ole ne tärkeimmät... osanumero kun kertoo minkä kokoinen akku on kyseessä.

Sitä että samaa koodia ei voi kahteen kertaan syöttää ei mene läpi mulle ainakaan. Voihan sen akun käydä ostamassa alkuperäisen, asentaa itse ja koodataa itse. Missä kohtaa bitit siirtyvät valmistajan järjestelmään että nyt tämä akku on käytetty? :)

[ekto]

2005 2.0tdi MMI low

Auto jätti välillä sisävalon ja saattovalot sytyttämättä, mutta akkuvahti ei huudellut. Tai kerran se edellisenä talvena varoitti. Asia oli oikeastaan unohtunut.

No itsenäisyyspäivänä piti käydä pakkaskelillä lähikaupassa ja autolle palatessani, valot paloi hienosti. Mutta kun avaimen laittoi virtalukkoon, tuttu rattilukon kolahdus puuttui, mittarit oli pimeenä, ainoastaan MMI heräsi. Ja kun avaimesta käänsi, mitään ei tapahtunut.

Yritin apuvirralla, käytin akkua irti, ei auttanut. Myös käsijarru ei auennut. Hain seuraavana päivänä uuden akun mutta ei, huoltoon piti hinata. Huoltofirman perustesterit eivät saaneet mitään yhteyttä, joten kävin etsimässä VCDS piuhan. Tässä meni pari päivää ja autolle tullessani, komponentti lukitus teksti oli MMI näytöllä ja radiokaan ei enää toiminut.

Luin vikakoodit ja kaikki oli punaista. Kun nollasin koodit, rattilukko napsahti auki, mittaristo heräsi henkiin ja auto käynnistyi. Nyt kaikki näyttäisi olevan kunnossa. Sain jopa uuden akun koodattua kun muutin sarjanumeron kahta viimeistä lukua.

Kyllä kannatti taas viivytellä. Vanha akku menetti varausta voltin per minuutti, joten se tässä oli vika. Meni vaan samalla joku moduuli sekaisin.

[Malmbvil]

Eli jos vielä ihan lyhyesti, niin tässä tapuksessa jos/kun ei meinaa mistään löytyä tuolle 95Ah AGM akulle BEM koodia, niin paras vaihtoehto on käyttää tuota ylempänä löytyvää 92Ah koodia sitten?
Tietenkin jos jollakin nyt on antaa tuo 95Ah AGM koodi, niin ilolla otetaan vastaan, vaikka sitten YV:llä.

foorumillakin vähän kahdenlaista tietoa mutta ite tulin siihen tulokseen että tuo varaosakoodi 000915105DK sopii 95Ah AGM akulle. Myös muualta netistä löytämäni tieto viittasi siihen. Tuolla koodilla itse ainakin koodasin exiden 95Ah:n AGM akun.

Tuli tässä semmoinenkin mieleen että eikö kylmäkäynnistys tehosta tarvitse kertoa akkumoduulile mitään?! vai tuleeko siitä riittävä tieto kun moduuli saa varaosanumeron ja akun merkin?

[pasi_]

Mihin se sitä tarvitsee? Kaikkihan sieltä otetaan, mitä irti lähtee, oli mikä akku tahansa.

[Jultsu_]

Voihan näissä jo olla niin sivistynyttä elektroniikkaa että perustuen teoreettiseen kylmäkäynnistysvirtaan ja ulkolämpötilaan, valitaan X määrä lisälaitteita joille katkaistaan virransyöttö sillä hetkellä kun moottoria ryhdytään käynnistelemään.

[Jounie]

Viikolla tuli ajankohtaiseksi akun vaihto kun jätti auto kertalaakista bensamittarille parkkiin.
No akku vaihdettiin mutta mitään koodauksia ei tehty,liike meinasi että ei tarvi jos menee samanlainen paikalleen. Mitä veikkaatte kuinka kauan auto pelaa?
Itseä kylläkin tuo koodaus vähän epäilyttää koska tuskin tuo auto ensinnäkään saa tietoa kun sinne uusi akku koodataan eihän se ole jatkuvasti yhteydessä tehtaisiin.
Tuo akkuvahtihan täytyy ottaa jännitteestä tietoa toimintaansa koska muutenhan siinä ei ole järkeä,koska eihän akun kunnosta pelkät laskurit kerro.
Onko autotehtaat pistäneet rahaa ja keksineet yksinkertaisen lataussäätimen tilalle jotain uutta,epäilen tätä.
Näitä keskusteluja kun lueskelin niin usealla joilla ongelmia niin tuntuu olevan Webastoa yhdistettynä lyhyeen ajomatkaan niin onko syy siinä oli koodattu tai ei.
Tuokin ihmetyttää että mitä merkitystä koodauksessa sillä akun merkillä saman tyyppisissä on kun tekniikka akuissa sama merkistä riippumatta?

[elexter]

Et mainitse Auton speksejä, joten muiden on mahdoton sanoa tarviiko autosi koodausta vai ei. Ketju koskee 4F A6:sta, jossa on eritttäin nirso BEM. (Vastaavaa on myös D3 A8:ssa.

Profiilisi autona on mainittu A4 2.0, joten oletan että kysymyksesi ei koske nyt ketjunmukaista autoa. Uudemmissa A4:ssa ilmeisesti akku tulisi myös kodata, vaikkei erillistä BEM yksikköä löydykään. Siellä koodaus taitaa olla CAN gatewayn alla?

Ja olettaisin että sama perussääntö pätee kuin 4F koriin: Jos akun tyyppiä muutetaan, pitää koodaus tehdä ehdottomasti. Jos vain korvataan samanlaisella akulla, tulisi järjestelmä nollata (opitut arvot eivät vastaa uuden akun kanssa, joten laskennat saattavat mennä pieleen.)

[Jukuri]

Se boksi laskee menevää ja tulevaa virtaa, ei niinkään jännitettä. Pelkän jännitteen perusteella olisi aika vaikea ohjata latausta riittävän tarkasti. Se, että onko tuosta tarkasta latauksen säästämisestä sitten kovin paljon hyötyä kulutuksen kannalta on toinen juttu.

[Jultsu_]

Onko tuosta minun yllä esittämästäni teoriasta kenelläkään mitään parempaa tietoa/kommentoitavaa?

[Jounie]

Jäi ketjun mallimerkintä huomioimatta,voisiko käsitellä asiaa laajenmin?
Autohan on B8 -10vm.
Oma epäilys on että autoissa on tuo merkin ym. laitto vain tiedonkeruuta varten. Se että mitä tuolla tehdään niin voi vain arvailla.

[andre_]

Onko tuosta minun yllä esittämästäni teoriasta kenelläkään mitään parempaa tietoa/kommentoitavaa?

Liiteen sivulta 17 eteenpäin. Tuohon SSP287 oli viittaus 4F SSP:ssä joten siksi A8:n SSP. J644:lle merkattu tuolla systeemikaaviossa tulona ambient temperature, joten voisi olettaa että ohjainyksikkö huomio ulkolämpötilan virrankatkaisuissa. Onhan tuossa kymmenisen sivua juttua aiheesta.

[elexter]

Ei kannata samaan topicciin sotkea muita järjestelmiä, jotka eroavat toiminnaltaan. Esim A4 B8 akunvaidosta löytyy foorumilta omiakin topicceja.

Tarkkaa tietoa tuosta BEM yksikön toiminnasta ei taida olla kun tehtaalla niillä kavereilla, jotka ovat kyseisen purkin koodaamiseen osallistuneet. Harrastelijoiden toimesta tuota järjestelmää päästään tutkimaan käytännössä vain laatikon ulkopuolelta. Vähän jotain tietoa on myös saatavilla tehtaan SSP:istä.

Näin automaatio/ohjelmistokaverina kuitenkin voisin väittää, ettei koodausta tehdä ihan vaan seurannan vuoksi. Tämä 4F ja D3 koreissa käytössä olevan systeemin erikoisuus on se, että se tallentaa kaiken sinne ladattavan ja sieltä purettavan virran. Useimmat muut BEM yksiköt perustuvat jännitteen seurantaan. Erona näissä kahdessa on se, että jännite seuranta ei niin paljoa välitä jos akkua ladataan/puretaan järjestelmän ohi. Vastaavasti virtamittauksessa kaikki järjestelmän ohi menevä virta sotkee laskentaa. Etuna tässä syteemissä on se, että jos jäärjestelmän ohi ei mene virtaa, tietää syteemi akun tilan huomattavasti tarkemmin.

Kun akku vaihdetaan 4F koriseen, akunvalvonnalle tulisi kertoa vaihdosta. Ellei akunvaihtoa kerrota, muttuu järjestelmän mielestä akun käyttäytyminen melko rajusti (yleensä huonon akun tilalle vaihdetaan uusi hyvä akku). Järjestelmää suunniteltaessa ei luultavasti ole ajateltu että akun käyttäytymisen äkillinen muutos olis osa normaalia toimintaa, koska suunnittelijoiden mielestä tässä tilanteessa järjestelmä nollataan.

Virheellisellä akun koodaamisella sitten asetetaan laskennalle väärät oletusarvot. Jos arvot eivät ole kovinkaan paljoa pielessä, järjestelmä oppii kyseisen akun käytöksen melko nopeasti. Jos taas koodaus on totaalisen väärin, ei järjestelmä välttämättä koskaan opi kyseistä akkua oikein. (Esim. AGM koodattau tavalliseksi akuksi.)

Ymmärtääkseni A4 systeemi on jännitepohjainen (en ole kyseisen korimallin kanssa hirveästi harrastanut, joten korjatkaa jos olen väärässä.) Näissä ei siis ole erillistä boksia akun miinusnavan ja rungon välissä vaan akunvalvonta on toteutettu muissa ohjainlaitteissa. Tässä systeemissä se akun opetus ei ole niin kriittistä. Kuitenkin näissäkin se akun oikea koodaus varmasti parantaa lakunvalvonnan tarkkuutta, kun järjestelmällä on olemassa hyvä arvaus siitä millainen akku autoon on kytketty.

[Harjula]

Tietyissä 4F-korisissa on kuitenkin jotain yhtäläistä B8:n virranhallintakilkkeisiin, esim. VCDS:llä ei löydy erillistä akunhallintayksikköä. Akunvaihto koodattiin tässä tapauksessa CAN gatewayn kautta, ja siinä sekä orkkisakussa oli 8K-alkuiset osanumerot.

[pasi_]

Eikös faceliftiin tullut CAN-pohjainen BEM? Ainakin omassa sellainen on.

Voihan näissä jo olla niin sivistynyttä elektroniikkaa että perustuen teoreettiseen kylmäkäynnistysvirtaan ja ulkolämpötilaan, valitaan X määrä lisälaitteita joille katkaistaan virransyöttö sillä hetkellä kun moottoria ryhdytään käynnistelemään.

Ei tunnu erityisen hyvin ainakaan toimivan, jos tuollaista sinne olisi koodattu starttaushetkeen. Ksenonit palaa ja välillä saattaa välähtää kylmäkäynnistyksessä. Loppujen lopuksi sillä 10-15 säästetyllä ampeerilla ei hirveästi ole merkitystä, jos starttivirta on satoja ampeereita kylmällä moottorilla.

[Jultsu_]

Wanhemmista autoistakin löytyy tuo kuormanerotusrele joka starttauksen yhteydessä katkoo sähkönsyötön puhaltimelle ja ehkä mankalle ja joillekin muille komponenteillekin. Kaikki on kotiinpäin.

[Poikarukka]

Luulen, että sarjanumero on vain yksilöintiä varten. Esimerkiksi hajoaa ennen aikaisesti ja menee takuuseen voi tehdas seurata mikä erä jne. Ohjelmisto tarkistaa yksinkertaisesti, ettei samaa laiteta. Ei se ole mahdollista jos oikeasti tehtäisiin. Ei mitään muuta. Valmistaja ja malli tieto verrataan ohjainyksikön ohjelmistoon ja ohjataan sen mukaan. Koodit on ohjelmassa ja valmistajalla. Valmistaja vain sitten koodaa akun tekniset tiedot BEM muotoiseksi ja lappu kylkeen. Se mitä se bem koodi sisältää ja mitä tietoa akusta kerrotaan voi olla tärkeäkin tai sitten ei... yrittäisin itse mahdollisimman tarkan mallin kertoa autolle. Koodauksen tekeminen kertoo autolle miten toimia sen akun kanssa. Myös sen että tietää käsitellä uutta akkua uutena. Järjestelmä voi olla oppiva ja/tai sisältää jos jonkinlaista parametriä akun ikään suhteessa. Pakkohan se ohjainlaite on olla ja koodaukset, jos samoja laitteita on eri kokoonpanoissa. Erilaisia akkuja erilailla varustelluissa autoissa.

[pasi_]

Wanhemmista autoistakin löytyy tuo kuormanerotusrele joka starttauksen yhteydessä katkoo sähkönsyötön puhaltimelle ja ehkä mankalle ja joillekin muille komponenteillekin. Kaikki on kotiinpäin.

Juu, tiedän. Mutta taitaa käytännössä kaikissa uudemmissa konsernin vehkeissä esimerkiksi ajovalot syttyä heti, kun virrat kääntää päälle. Esim. 4F:ssä voisi AUTO-asennossa sytyttää ne vasta silloin, kun moottori on käynnistynyt. Ei vaatisi kuin koodia. Mutta jostain syystä ei ole tehtaan jamppaa kiinnostanut.

[Jultsu_]

edit. no juu, vähän aiheen vierestä.

[COLOR="Silver"]No lähtihän puhaltimetkin noissa vanhemmissa pyörimään heti kun avaimen käänsi yhden pykälän, se erotusrele iskeytyy päälle vasta kun avain käännetään IGN-asentoon, samoin myös mun wanhuksessa ajovalot sammuu starttimoottorin pyöriessä ja syttyy taas kun avain palautuu siihen ACC2-pykälään.[/COLOR]

[pasi_]

Offtopiciksi menee joo.

Näinhän se noissa vanhoissa menee. Tarkoitin, että ne syttyy heti ja eivät sammu starttauksen ajaksi. Vaikka valoja ohjataan PWM:llä ja olisi mahdollista sytyttää järkevästi. Nytkin ärsyttää, kun ksenonit syttyy joka kerta, kun kääntää virrat päälle ja tekee vaikka MMI-säätöjä tai käyttää VCDS:ää. Sammuvat tietysti parkkiasennossa, mutta miksi niiden yleensä pitää edes syttyä? Esim. äiskän 20 vuotta vanhassa Almerassa valot syttyivät vasta silloin, kun auton käynnisti. Ja viiksen päästä kääntämällä paloivat myös avain taskussa.

Myös 4F:n puhallin lähtee pyörimään kovilla kierroksilla auto sammuttettuna virrat päällä, kun odottaa muutaman sekunnin. Tosin ei ehdi starttaukseen vaikuttamaan. Nuppisäätöisessä Golffissa käynnistyy heti, en muista, että sammuuko starttauksen ajaksi.

Jotenkin tuntuu, että koodaria ei vaan ole kiinnostanut. Tai on todettu vuosien aikana, että sillä ei loppupeleissä ole niin paljoa väliä, että jotain kannattaisi tehdä. :)

[Jultsu_]

Kai tuolla saa huolloissa myytyä enemmän lamppuja ja lampunvaihtoja kun vedetään jännitepiikit joka käynnistyksen yhteydessä myös valoille.

[elexter]

Noh omassakain vm. -08 4F:ssä on 300tkm ajon jälkeen alkuperäiset Xenonit paikoillaan. Eli ei ole sitten tämä koodarin ja varaosamyyjän salajuoni onnistunut kovin hyvin. Ihan alkupään xenoneissa (varsinkin kiinalaisissa) tuntui olevan "rajoitetut sytytyskerrat" mutta ainakin omissa autoissa nykyxenonit tuntuvat kestävän paljon pidempään kuin halogeenipolttimot.

Normaalistihan 4F ei xennoneja startatessa sytytä, muuten kuin täällä kaamos Suomessa. Valoisaan aikaan sytytetään päiväajovalot eikä xenoneja. Tuo että syttyykö valot jo virroista vai startatessa on sitten ihan vain mieltymyksestä kiinni. Omasta mielestäni on parempi että valot syttyvät automaattiasennosa jo ennen moottorin käynnistymistä.

Tuo starttihetki on senverran lyhyt, ettei sen aikana akkuvahdin kannata kovinkaan paljon yrittää säädellä ohjainlaitteita. Valaistus esim. otta melko vähän virtaa verratuna starttimoottorin, joten hyöty jää melko marginaaliseksi. Enemmän tuossa closed loop BEMissä on tainnut olla ideana osaltaan hieman optimoida polttoainekulutusta/akun kunnossapitoa/akun varauksen valvontaa. Se oli vaan liian monimutkainen järjestelmä kuluttajalaitteeseen, joten myöhemmissä malleissa siitä luovuttiin ja siirryttiin käyttämään yksinkertaisempaa mallia.

Omien kokemustan mukaan toi 4F BEM on toiminut todella hyvin. Alkuun oli hieman hankaluuksia noiden kanssa kun ei oikein järjestelmää ymmärtänyt. Akkua tuli vaihdettua ilman koodasta, ja kun akku ei ladannut, tuli sitä ladattua irrallisena. Kun sitten lopulta alkoi ymmärtää syteemiä oikein, niin ei akkujen kanssa ole ollut juurikaan ongelmia. Reissuissa on useamman kerran tullut laivaa tms. odotellessa käyettyä taukolämmitystä ja kuunneltua musiikkia. Jossain vaiheessa on mittaristoon tulltu ilmoitus että akun varaustila on ollut alhainen. Ton jälkeen auto on aina vielä lähtenyt ihan hyvin käyntiin.

Talvella on kerran 45C pakkasessa jäänyt 4F starttaamatta, mutta sille akunvalvonta ei voinut kyllä mitään. Toinen ongelma tuli viime syksynä, kun laturista loppui hiilet. Tuossa yhteydessä tuli todettua että nykyautolla ei kovinkaan pitkälle ajeta pelkällä akun sähköllä, vaikka järjestelmä sammutteleekin toissijaisia järjestelmiä.