A6 -06 alhainen latausjännite?

[Jani R.]

Olen monesti lueskellut tätä ketjua ja nyt tuli mieleen että voisiko laturin jännitteensäätimen vaihtaa korkeammalla jännitteellä olevaan malliin? Omassa vanhakoppaisessa A6:ssa latausjännite käy joskus 14,6 v:ssa ja Boschin tiskiltä voisi varmasti kysyä uutta säädintä, jos on ongelmia latausjännitteen kanssa ellei Energy management säädä jännitettä alemmas.

[amalin]

Kannattaa jättää jännitesäädinkokeilut tekemättä noissa Energy Management peleissä, jos ei todella tiedä mitä tekee.

[Vieras]

Niin ei siinä muuta käy, kun että BEM tiputtaa jännitteen sitten taas haluamalleen tasolle. Tai sitten hajoaa jotain kallista.

[petris]

Kertoilin #90 viestissä omia kokemuksia. Todellakin auto kulutteli ylimääräistä virtaa vielä uuden akun vaihdoksen jälkeenkin lepotilassa. Yksi vikakoodi löytyi joka liittyi BEM yksikköön:

02072 - Control Module for Energy Management (J644)
004 - No Signal/Communication - Intermittent

Voiko tuosta päätellä mitään? Jos toi BEM -yksikkö olisi viallinen niin näkyisikö se enemmän lepovirran kulutuksena vaiko huonona akun latauksena vaiko molempina?

Voisiko muuten uusi original akku olla huonossa jännitteessä varastoinnin jälkeen joka voisi aiheuttaa ettei auto mennyt lepotilaan ollenkaan? Varsinkin jos autolla ei juuri ajeta akun asennuksen jälkeen? Kysyn koska nyt muutaman yön ku auto ollu kytkettynä CTEC akkulaturiin niin ylimääräinen lepovirrankulutus näyttäisi poistuneen ja laturi menee nätisti ylläpitomoodiin? Autolla on toki nyt myös ajettu enemmän. Olisiko siis akku nyt latautunut täyteen ja homma pelittää? Jään seurailemaan tilannetta ja testailemaan, esim webaston käyttöä en ole edes kokeillu uudella akulla.

[elexter]

Vikakoodi "No signal/Communication" tarkoittaa ettei laitteeseen pystytä saamaan yhteyttä oikein. Aivan varmaa on, että tuon vikakoodin ollessa aktiivisena BEM ei toimi oikein. Nyt kannattaisi selvitellä mikä kommunikointia vaivaa (johtosarjavika/laiteviia)

[miskaolin]

Kävi sitten eilen niin, että A6 4F jätti mut työpaikalle, kun akku oli tyhjentynyt päivän aikana. Aamulla oli noin -1 astetta ja käynnistyi hieman nihkeästi. Iltapäivällä olikin -8 eikä jaksanutkaan startata.

Akku on vajaan vuoden vanha Varta 110 Ah lyijyakku, joka ainakin paperien mukaan on koodattu liikkessä.

Tänään auto käynnistyi vasta syötettyäni laturilla noin 12 Ah virtaa. MMI näytti heti käynnistyttyään 100 % latausta, jota se on muutenkin aina näyttänyt, eikä mitään "akku lähes tyhjä" tyyppistä ilmoitustakaan ole tullut.

Onkohan akku sökö vai kenties latausohjaimessa vikaa? Vai onko nuo kyseiset autot kaikkine mahdollisine lisävarusteineen vain niin virtasyöppöjä, että 15km/20min työmatka ei riitä lataamaan akkua tarpeeksi? Onko siis verkkovirralla toimiva akkulaturi näissä ihan must varuste?

[miskaolin]

Vastaan itse omaan kysymykseeni. Akku testattiin liikkessä ja oli kunnossa. Syynä on Audin huono latausjärjestelmä, joka ei toimi Suomen oloissa. Siitä onkin ollut tällä foorumilla juttua.

No tänään ostin Defa 1204 akkulaturin. Onko kukaan asentanut vastaavaa laturia konehuoneeseen apukuskin puolelle? Mistähän kohtaa sille löytyisi järkevä kolo?

[elexter]

Ihan nyt mielenkiinnosta haluisin kuulla mikä siinä Audin latausjärjestelmässä on Suomeen sopimatonta? Mikäs liike tuon akun ja Audin latausjärjestelmän nyt oikein diagnosoi, kun kerran oikein noinkin tarkka analyysi oli saatu aikaan?

Täällä foorumilla on kyllä juttua muutamista ranettajista, jotka eivät millään suostuneet koodaamaan akkuja ohjeen mukaan, vaan piti koittaa kikkailla diodeilla yms viritelmillä. A8 BEM bokseja on ilmeisesti jonkin verran hajonnut, mutta A6 boksit ovat pääasiallisesti olleet melko toimivia, kunhan niitä käytetään valmistajan ohjeen mukaisesti (ei ladata BEMin ohi, akkua vaihdettaessa koodataan akku oikein).

Eli eihän akkua ole ladattu BEMin ohi? onko akku ihan oikeasti koodattu vai oikein?

Moni akkukauppias ei osaa koodata 4F akkua oikein! Viime talvena käytiin yhden akkukauppiaan kanssa läpi EXIDEN koulutusmateriaali, ja tuon ohjeen noudattaminen johtaa hyvin suurella todennäköisyydellä ongelmiin, jos akun tyyppi ei ole sama kuin aiemin.

Eipä siitä laturin lisäämisestä haittaakaan ole (kunhan se asennetaan oikein). Kuitenkin kannattaisi se akun purkamisen oikea syyllinen selvittää.

[maneesi]

Komppaan edellistä.
Alkutalvesta vaihdoin 4f akun, joka koodattiin akkuliikkeen omalla vehkeellä.
Eipä se auto sitä tunnistanut ja näytti aamuisin edelleen alhaista varaustasoa.
Kunnes sain vcds kiinni ja akku koodattiin kuten tässäkin ketjussa on kerrottu.

[miskaolin]

Akkukauppias totesi että laturissa tai latauksenohjaimessa on vikaa, sillä latausjännite oli vajaa 14 volttia, mutta pitäisi olla yli 14.

Luettuani seuraavan keskustelun totesin, että näissä se on ominaisuus, että latausjännite on alhainen, jolloin akku ei lataudu täyteen. Se sitten on Suomen oloissa huono juttu.

http://www.audiclub.fi/audifinns/showthread.php?t=59975

[elexter]

Se akkukauppias sitten ilmeisesti huomioi tuon BEM yksikön toiminnan?

Tuon BEM nimenomaan säätää latusta ja purkua monien eri muuttujien perusteella. Tuo systeemi esimerkiksi laskee akun lämpötilaa pohjautuen opittuihin arvoihin, sekä virran ja jännitteen käytökseen. Tuo lämpötila sitten taas on yksi muuttuja joka säätelee kuinka akkua ladataan.

Ihan sam juttu on nykyisten älykkäiden akkulaturien kanssa. Lataus tehdään erilaisten ohjelmien mukaan, vaan ohjelman eri vaiheissa akkua ladataan eri viroilla/jänitteillä. Myös näitä käyttäessä vanhat jäärät väittävät, ettei systeemi lataa akkua oikein, kun ne katsovat jänitettä mittarilla pienen hetken ja toeavat että laturi on ihan paska.

Kuten jo sanoin edellä, ne "akkuspecialistit" eivät välttämättä ymmärrä näitä hieman älykkäämpiä latausjärjestelmiä. Jos akkukauppiaan tuntemus 4F BEM:iin on tuolla tasolla, niin voidaan olla melko varmoja, ettei akun opetustakaan ole suoritettu oikein. Esim. yleisesti käytössä oleva Exiden nollaustyökalu toimii open loop BEM (esim. BMW käyttää), mutta 4F ja D3 audeissa käytettävässä closed loop BEM:issä nuo laitteet eivät toimi.

PS. Luitko muuten tuon ketjun loppuun asti ihan ajatuksella? Se BEM nimenomaan säätää jännitteen latauksessa sellaisella tasolle, joka latausohjelman mukaan sillä hetkellä on sopiva. Vaatisi pidempiaikaista jännitteen logittamista, jotta latausjännitteen sopivuudesta voitaisiin saada edes jonkilaista arvausta.

[miskaolin]

Sen verran olan yli kurkein, että akkukauppias syötti ainakin akun BEM koodin jollain Boshin laitteella vielä kerran uudestaan, joka oli siis jo tehty noin vuosi sitten. Kun aikanaan saan VCDS:n käsiin, onko siellä jotain muita asetuksia kuin BEM koodi, joita kannattaisi tarkistaa, että selviäisi onko akku asennettu oikein?

Joo tosiaan latausjännitehän taitaakin olla alhaisempi silloin kun akku on lähes täynnä.

Onkohan muuten B8:ssa samanlainen BEM? Sen kanssa ei koskaan ollut mitään akkuongelmia. Tosin siinä oli tuhat sähkölaitetta vähemmän.

[vayne]

Itsellä oli lyijyakku koodattu väärin ja lopulta alkoi jättämään tielle useasti uudelleen koodauksenkin jälkeen. Mittari MMI näytti kuitenkin 100% lähes aina, tosin silloin kun auto kyykkäsi näytti 10 %, joka ajossa nousi nopeasti 100 %.

Joka tapauksessa tuo akku oli jo paskanakin eli ehkä väärin koodattuna ajan saatossa mennyt pilalle.

Nyt uusi akku koodattuna pelittää eli uskoisin kanssa BEM systeemin toimivan (jos ei ihan nurkka-ajolla pilata akkua muuten), koodaus on kaiken a/o.

Autona siis tuo A8.

[knurmela]

Päivitystä, kun tuntuu olevan vuoden akkukeskustelun aika.
4F, +3000 päivän seurantakokemuksella.

Itsellä on edelleen autossa kaksi audin alkuperäisakkua +9,+10 vuotiaat.
Molemmat ovat kertaalleen hylätty sulfatoitumisen takia. Mutta näkyy ne toimivan, kun ne vain sai uudelleen ladattua ja kelvollisen toimintaympäristön.

Akkulämmityksiä rakentaneet ovat olleet pitkään hiljaa, niiltä olisi mielenkiintoista saada kommentteja?
(Hiljaa olo usein vain kertoo ongelmien puuttumisesta)

[elexter]

Ymmärtääkseni tuota closed loop BEMiä ei kole käytetty muissa systeemeissä kuin 4F A6 ja D3 A8. Open loop systeemejä sitten ilmeisesti löytty näistä uudemmista Audeista ja monista muista automerkeistä. (Korjatkaa jos olen väärässä, itsellä ei ole ensikäden tietoa noista uudemmista malleista)

Closed loop siis tarkkailee kaikkea akulta purettavaa ja sinne ladattavaa virtaa. Tämä järjestelmä on ihan ylivoimainen akun keston ja luotettavuuden kannalta, jos järjestelmän annetaan toimia oikein. Järjestelmä siis hallitsee latausta juuri kyseisen akun vasteen perusteella, eikä pohjautuen yleispätevään malliin. Jos taas järjestelmään ohi tehdään jotain toimenpiteitä, sekoa closed loop BEMin laskennat, koska akkun jännite nousee/laskee, vaikkei akkua ei pureta/ladata (Hyvä kysymys toki on, miksi tästä ei nosteta virheilmoitusta, kun järjestelmä havaitsee outoa käytöstä akussa? )

Exiden nollaustyökalu ei ainakaan aikaisemmin pystynyt nollaamaan näitä closed loop systeemejä oikein. Sillä pystyi kertomaan perusparametrit, mutta ilmeisesti nollauksessa ei kaikkia tarvittavia parametreja palautettu oletusarvoon. Boschin testeristä mulla ei ole kokemusta. VCDS ja tietysti merkkiliikken VAS pystyvät sitten taas todistetusti nollaamaan systeemin oikein.

[mhaanpaa]

Tammikuussa 2015 asennettu seuraava paketti:
Varta Silver Dynamic 110 Ah I1
http://www.arcticheat.fi/arctic-battery-heater.html

Akku koodattu VCDS:llä.
Akkulämmittimen syöttö kierrätetty BEM:n kautta.
Webastoa näillä keleillä aamuisin 15-20 minuuttia.
Jännitteet ajossa 13.7-14 A, tupankansytytin mittarilla seurattuna. Tänään satuin vilkaisemaan jännitemittaria töistä lähtiessä ennen ovien avaamista, näytti 12.5 A.

Eli toimii.

[miskaolin]

Ja akkulämmitys käynnistyy siis vasta kun auto on käynnistetty? Jos ajaa vaikka 15 min 20 asteen pakkasessa, kerkeekö akku edes lämmitä siinä ajassa?

[miskaolin]

No nyt on Defa 1204 akkulaturi asennettu. Sille löytyi sopiva lievästi puristava kolo polttoainesuodattimen ja MAF:n välistä. 20 watin hukkalämpö sitten lämmittää polttoainesuodatinta (ei sekään varmaan huono juttu ole).

Nyt on säteilylämmitin, sisätilalämmitin, akkulaturi ja webasto (ei tosin toimi); eiköhän niillä pärjätä talven yli.

[kawalate]

Omasta 4f 3.0Tdi hyytyi motonetin 95Ah agm akku. Päällä oli motonetin varastotarra, jonka mukaan akku oli hyllytetty 2013 eli akku on edelleen takuun piirissä. Eivät kuitenkaan alkaneet liikkeessä millekään, kun ei ollut kuittia. Ostin auton vasta, eikä edeltäjä ollut todellakaan jättänyt kuittia mukaan. Sinänsä ihmettelen, kun tuote on selvästi kyseisen puljun ja takuunalainen. Akku ei kestänyt kuormaa ja nyt epäilyttää, oliko sitä koodattu ollenkaan kohdilleen.

Tilalle vaihdettiin Lapin akuissa Exiden samankokoinen akku ja kaveri teki jonkun koodauksen. Pitäisikö tuosta nyt olla huolissaan ja käydä vielä VCDSllä tekemässä jotain vai miksi nuo parametrit pitäisi nollata?

[elexter]

1. "Edellinen omistaja vaihtanut itse motonetin akun."
2. "Kaveri teki jonkun koodauksen."

Tuoss aon kaksi lausetta, joiden perusteella ei voida todellakaan päätellä, minkälainen koodaus autoss anyt on. Jos koodaus on jollekkin AGM akulle ja nollaus on tehty oikein, ei huolta pitäsi olla. Jos taas koodaus on on tääl hetkellä normaalille akulle, tulee ongelmia lähes varmasti.

Eli kyllä kannattaisi koitta ainakin tarkistaa, mille akulle se on tällä hetkellä koodattu.

(Ja kuten jo aiemin on todettu: Closed loop akkuvalvonnassa parametrit pitää nollata akun vaihdo yhteydessä, tai muuten edellisen akun opitut arvot vaikuttavat uuden akun lataamiseen.)

[Shuttle]

Kaikista helpoimmalla pääsee, kun ottaa uuden akun marmorilta. Vaihdettuna se on n. 500e, pelkkänä osana 360e ja vcds:llä koodaus.
Ei tarvitse vaivata päätään, tai ihmetellä toimiiko vai ei. Toimii!

Toki, jos ei laske arvoa omalle ajalle ja säätämiselle, niin pääsee halvemmalla.

[Nikke_]

Kyllä jos joku maksaa marmorille 500e orkkis lyijyakusta niin on tottunu aika koville tuntipalkoille. :D Itse ainakin oon kaikille tutuille suositellu vartan akkuja tarvikkeena ja samoilla Ah määrillä joihin on olemassa varaosanumero etkassa. Yksikään ei oo vielä valittanu ettei homma toimi kun oon ne niille vaihtanu. Kustannukset 150e +- muutama kymppi riippuen akusta ja aikaa 30min..

[maneesi]

500e akun vaihdosta ja koodauksesta on ryöstöä, tahi sitten liksa ei vaan riitä...
Otin vartan itselleni. 200e.liikkeessä paritus meni käsille, mutta tuttu kerhoveli paritti akun autoon. Joten 220e tuli setin hinnaksi.
Itsellä on ainakin käyttöä 280e erotukselle.
Toki tämä on vain minun mielipide.

[vayne]

Joo akku marmorilla pelkästään sen 360 € eli siitä se 500 € koodauksineen helposti siellä tulee. On siis varmin ja toki kallein valinta, jos ei autoja jaksa itse harrastaa.

Itse tilasin Saksasta 95 Ah AGM akun 188 € rahteineen ja koodaus vastaavan kokoiseen varaosanumeroakkuun.

[porkkis]

Ettei olisi pelkkiä ongelmia kirjailtuna niin pitää kehua kuinka hyvin itsellä tuo virranhallinta on toiminut. Autona on 4F 2005. Ostin tuoreeseen hankintaan 2010 uuden akun merkkarilta, kun vanha oli aika heikon oloinen. 110Ah AGM maksoi muistaakseni silloin luokkaa 200e tai joka tapauksessa aika maltillisesti enemmän kuin tarvikkeena. Koodaus itse vcds:llä.

Edelleen palvelee hienosti. Kylmään vuodenaikaan tapahtuu 15-40min eberilämitys aamuisin. Auto on duunissa lämpimässä hallissa ja ehtii latautumaan joka päivä vähintään sellaisen noin 30-40min ajoajan. Jos olen kotimatkalla lämmitellyt esim marketin pihassa, voi seuraavana aamuna olla sisävalot syttymättä ja joskus sisäpuhalluskin on sammunut ennen lähtöä. Kuitenkin virranhallinta pelaa kuten sen olettaisikin ja aina on ollut virtaa starttiin.

[miskaolin]

Tarkoitatko tuolla "voi olla sisävalot syttymättä", että auto itse tajuaa olla sytyttämättä niitä vai että virta on niin vähissä, että ne eivät jaksa syttyä? Ainakaan omassa ei vaikuta tuonlaista älykkyyttä olevan.

[maneesi]

Eikös virranhallinta ala tiputtaa laitteita pois päältä varaustilan hiipuessa.
Näin ainakin itsellä teki

[miskaolin]

Sitä juuri ihmettelenkin, miksi mulla kyllä sisävalot ja ajovalot syttyivät, mutta startille ei tullutkaan tarpeeksi virtaa, että olisi kone käynnistynyt.

[knurmela]

Ettei olisi pelkkiä ongelmia kirjailtuna niin pitää kehua kuinka hyvin itsellä tuo virranhallinta on toiminut. Autona on 4F 2005. Ostin tuoreeseen hankintaan 2010 uuden akun merkkarilta, kun vanha oli aika heikon oloinen. 110Ah AGM maksoi muistaakseni silloin luokkaa 200e tai joka tapauksessa aika maltillisesti enemmän kuin tarvikkeena. Koodaus itse vcds:llä.

Edelleen palvelee hienosti. Kylmään vuodenaikaan tapahtuu 15-40min eberilämitys aamuisin. Auto on duunissa lämpimässä hallissa ja ehtii latautumaan joka päivä vähintään sellaisen noin 30-40min ajoajan. Jos olen kotimatkalla lämmitellyt esim marketin pihassa, voi seuraavana aamuna olla sisävalot syttymättä ja joskus sisäpuhalluskin on sammunut ennen lähtöä. Kuitenkin virranhallinta pelaa kuten sen olettaisikin ja aina on ollut virtaa starttiin.

Ja villakoiran ydin:
"Auto on duunissa lämpimässä hallissa"

Tuo riittää, niin ihmeelliseltä kuin se tuntuukin. Lämmin akku ottaa hyvin virtaa vastaa, kylmä huonommin ja jää varaukseltaan vajaaksi, jolloin seuraa sulfatoituminen, nopeasti pilalle. 1-3 vuotta ja akku on vaihtokunnossa. Esimerkkejä riittää.

Kokemusperäinen tieto sanoo, että jos akun navoissa on alle 14V, niin ongelmia on odotettavissa, vain aikataulu on epäselvä. Pitkän linjan autosähkömiehiä kannattaa kuunnella, niistä jokainen osaa sanoa, ettei akku pysy kunnossa alle 14V latausjännitteellä. 14,2V on lukema, jolla voi vähän hengähtää.

Itsellä on auton koodaukset laitettu Herttoniemessä aikanaan, mutta kun koodaus ei näy parantuneena latausjännitteenä, niin toimenpiteen hyödyllisyys on jäänyt epäselväksi. Vaikuttaako se oikeasti muuhun kuin siihen varaustilan palkkiin näytössä? Onko jollain oikeaa faktaa olemassa?

[Shuttle]

Omassa autossani oli vanha akku vuodelta 2008 ja vaihdoin sen nyt syksyllä _varmuuden vuoksi_. Olisi kiva tietää, kauanko ne tarvikeakut ovat ihmisillä kestäneet :)
Ja tuota ei ole aiemmin säilytelty lämpimässä tallissa