RETROFIT: Adaptiivinen vakionopeudensäädin (A4 B8)

[villho]

Jatketaanpa retrofittaus-artikkelisarjaani, koska tokihan aina pitää olla jotain projektia auton kanssa. Tälle(kään) retrofittaukselle ei varsinaisesti ollut mitään tiettyä ehdotonta tarvetta, mutta halusinpa kokeilla, että onnistuuko homma. Eli potilaana jälleen kerran A4 B8 ja tällä kertaa ohjelmassa adaptiivisen vakionopeudensäätimen retrofittaaminen.

Lähtötilanne: 2010-mallinen, nelivetoinen A4 B8 Avant varustettuna 3.0 TDI (CCWA) -motilla. Normaali vakionopeudensäädin oli autoon asennettu jo tehtaalla. Kun alla puhutaan CP:stä, sillä viitataan Component Protectioniin.

Tätä retrofittausta varten tuli luettua aika paljon foorumeja, koska joku nämä retrofittaukset on aina ehtinyt tehdä ennen sinua. Foorumien ja sekalaisten sivujen läpikäynnin jälkeen minulla oli aika hyvä tieto siitä, mitä tarvitsee asentaa, jotta homman saa toimimaan:

• Omassa autossani ei ollut tehdasasenteisena sokean kulman avustinta tai kaista-avustinta, joten autossani oli vain ns. low-tasoinen CAN Gateway -boksi. Jotta tutka ryhtyisi keskustelemaan muiden laitteiden kanssa, tarvitsi tuokin päivittää extended-tasoon, eli CAN Gateway (ks. alempaa luettelosta muut soveltuvat), 8T0907468AE
• Tutka sis. kiinnike, 8K0907561B (tämä on facelift-mallin tutka, mistä johtuen jouduin modaamaan tutkan mukana tullutta kiinnikettä - tarinaa alempana)
• Tutkan johtosarja Kufatecilta, osanumero 39676
• Viiksisarja (sis. "slip ring"), 8K0953502BL + 8K0953568G. Näitä on montaa eri versiota, eli kannattaa pitää huomiota, että hankittavassa on esim. Avant-mallin takalasinpyyhkimen edellyttämä toiminto, mikäli sellaista tarvitset. Pelkkä viiksisarjan vaihto ei riitä, vaan pitää olla myös parempi slip ring -versio (minulla siis osanumero 8K0953568G).
• ACC-yhteensopiva mittaristo 8R0920930J (alunperin Q5:stä). Päädyin hankkimaan Q5:n mittariston, koska en halunnut vaihtaa autoni alkuperäistä mittaristoa toiseen (mittarilukema + CP), vaan ainoastaan käyttää ACC-yhteensopivaa mittaristoa luovuttajana, josta sitten otan tarvittavat komponentit irti omaan, autossa jo olevaan mittaristoon. Kannattaa huomioida, että teknisesti ACC toimii ilman mittariston ACC-ledejäkin pelkän FIS-näytön avustamana, mutta koska sain halvalla tuon Q5:n mittariston, niin ajattelin tehdä homman "päätyyn saakka" (ks. linkki). Sähköt näissä A4/A5/Q5-mittaristoissa ovat siis samat, vaikka ulkomitat ja ulkoasu hieman eroavatkin.
• Sumuvaloritilä, jossa reikä ACC:n tutkaa varten, 8K0807682E (S-line, kromisella sumuvalorinkulalla - näistäkin löytyy montaa eri versiota)

Osat hankin pääosin puolalaiselta Allegro-sivustolta, joka on joku paikallinen ebay-tyyppinen kauppapaikka. Ebaysta ACC-osia ei tuntunut oikein löytyvän tai jos löytyi, ne olivat aivan hävyttömän hintaisia. Viestittelyt hoidin kauppiaiden kanssa mailitse Google translatoria käyttäen ja osat maksoin EU-maksulla etukäteen. Näissä on toki on aina riski, että käteen jää musta pekka, eli osa ei joko saavu lainkaan tai sitten se on väärällä tavalla hankittu, mutta tässä auttaa, että katsoo hieman, kenen kanssa käy kauppaa: kymmenet tai sadat positiiviset palautteet kertovat aika hyvin.

Tutkan osalta päädyin osaltaan hieman vahingossakin tuohon B-loppuiseen osaan, joka on itse asiassa tarkoitettu facelift-malliin. Hinta oli edullinen ja ostokiimassa päädyin ostamaan sen. Kotona sitten huomasin tutkan kannakkeesta, että sepä ei olekaan ihan alkuperäisen B8-version näköinen, koska mukana tuli päivitetty, faceliftin puskuriin sopiva kannake. Tämä aiheutti hieman ongelmia, kun tutka piti saada sumuvalomuovissa olevan reiän kohdalle ja faceliftin kannakkeella tutka jäi liian ylös - nämä ratkaistiin alumiinilistalla, johon porailin sopivat reiät, jotta sain tutkaa alemmas. Mittauksessa ja porailuissa onnistuin lopulta varsin hyvin, vaikka muutama prikka sinne tänne pitikin laittaa hienosäätöä varten. Itse kannake sentään istui törmäyspalkissa jo valmiina oleviin reikiin suoraan (reiät olivat valmiina, mutta reikiin piti laittaa niittimutterit), mutta tuon kannakkeen ja itse tutkan kehyksen väliin piti tosiaan viritellä alumiinilistaa. Tutkia on useampaa eri versiota ja suoraan B8:iin sopivat 8K0907561, 8K0907561A ja 8K0907561C tutkat, mutta ymmärtääkseni B- ja C-revisiot kalibroituvat hieman helpommin.

[villho]

RETROFIT: Adaptiivinen vakionopeudensäädin (A4 B8)

Asennuksen aloitin siis mallaamalla tutkan oikealle paikalle. Sen jälkeen vedin ABS-modulin päivityksen (ja TPMS:n ja AHH:n retrofittauksen) yhteydessä Kufatecista tilaamani johtosarjan sisälle kabiiniin etumatkustajan jalkatilasta löytyvästä läpiviennistä. Tuon läpiviennin löytämiseksi pitää hansikaslokero irroittaa, mutta se paljastaa samalla myös CAN Gateway -boksin, joten hanskalokerin irroitus olisi pitänyt kuitenkin tehdä. Läpiviennin vierestä löytyy myös maapaikka ja sulakerasia, josta saa sähköt tutkalle. Tutkalle pitää mennä sähköt, kun autossa on virrat päällä. Johtosarjan kaksi muuta johtoa menevät CAN-gatewayn CAN High- ja CAN Low -liittimiin 7 ja 17. Kufatec tarjosi hyvät kuvalliset ohjeet kaikkiin työvaiheisiin.

Seuraavaksi vaihdoin viiksisarjan ja slip ringin. Tämäkin on varsin suoraviivainen prosessi: rattia ympäröivät muovit pois: ylämuovi irtoaa verhoilutyökalulla, alempi muovi kolme T20-torxia avaamalla (yksi löytyy syvältä kolosta muovin alapinnalta). Airbag irti (tähän on eri ohjeita riippuen onko pre-FL- vai FL-ratti, joten tätä en neuvo erikseen - akun maakaapeli luonnollisesti irti hieman ennen kuin lähtee bägin johtoja irroittamaan). Sitten ratti irti (tämä on kiinni muistaakseni isolla XZN-pultilla). Tämän jälkeen voi irroittaa viiksisarjaan menevät kaksi johtoliitintä ja itse viiksisarjan, joka on kiinni ohjausakselissa kuusiokolopultilla/klampilla. Kasaaminen päinvastaisessa järjestyksessä. Slip ringin irroittaminen laukaisee virheilmon, jonka voi VCDS:llä helposti nollata kalibroimalla ratin asentotunnistin G85 (http://wiki.ross-tech.com/wiki/index...#Basic_Setting).

Tiesin CAN Gatewayn vaihdoksen laittavan auton ihan sekaisin komponenttisuojauksesta johtuen. Kun boksin vaihtaa, niin FIS-näyttöön tulee "SAFE", MMI herjaa CP:stä, sisävalot eivät toimi, eikä ilmastointikaan käynnisty. Laitteet kuitenkin kommunikoivat keskenään ja sain testattua, että kaikki muut tarvittavat ohjauslaitteet hyväksyvät ACC:n vaatimat koodaukset. Lisäksi sain adaptoitua autoni akun CAN Gatewayhin, päivitettyä Installation listin ja koodattua myös itse tutkan vastaamaan oman autoni koodia.

Komponenttisuojauksen poistoa varten varasin ajan Lohjan Autotalolle, josta minulla on hyviä kokemuksia viimekeväisen 3G+ MMI:n ja sähköisen takaluukun retrofittauksen yhteydessä tarvituista CP-poistoista. Pääsin tuolloin talon sähkärin mukana halliin ja hoidimme homman yhdessä. Mutta mutta... nyt tullaankin kenties homman haastavimpaan vaiheeseen osaltani: jotta tätä tekstiä pääsin kirjoittamaan, olen poikennut Lohjalle neljä (4!) kertaa komponenttisuojauksen poiston vuoksi:

• 1. kerralla minua ei tultu hakemaan halliin lainkaan, vaan lopuksi vain ilmoitettiin, että Gateway, tutkan ohjauslaite ja muut ok, mutta MMI jäi komponenttisuojaan. Heillä oli sairaustapauksista johtuen kiire, eivätkä selitelleet enempää. Olin vaan, että jahas ja taisin vielä samana päivänä sopia seuraavan visiitin.
• 2. kerralla pääsin halliin mukaan ja päädyimme sähkärin kanssa yhdessä ihmettelemään sitä, että totta tosiaan, CP:tä ei saada oudon virheilmoituksen vuoksi heidän laitteilla poistettua. No can do.
• Tuon 2. kerran jälkeen sain kuitenkin ODIS-softan logit itselleni pdf:nä ja pääsin selailemaan niitä läpi. Prosessi pysähtyi joka kerralla alla virheilmoon: "ERROR_NRC_RequestOutOfRange:ServiceID:ResponseCod e". Google löysi joitain osumia tuolla virheilmolla; jollain muullakin oli ollut tismalleen sama ongelma: 3G -> 3G+ päivitetty MMI ja sen jälkeen gatewayn vaihtoa yritetty, jonka lopputuloksensa sama virheilmo. Kyseinen henkilö oli viljellyt ongelmaa pitkin poikin eri foorumeille ja jossain olikin lopulta kuitannut, että oli saanut homman hoitumaan sillä, että CP oli poistettu vanhasta soittimesta ja sitten siirretty siitä päivitettyyn soittimeen.
• 3. visiitillä Lohjalle minut vastaanotti tuttu henkilö (Mika, suosittelut hänelle!) viime keväältä ja tuolloin tyydyttiinkin poistamaan komponenttisuojavirheet autosta, jossa oli asennettu uusi Gateway, mutta vanha, perus-3G. Tämä siis sillä ajatuksella, että pystyisin siirtämään komponenttisuojakoodin vanhasta MMI:stä uuteen MMI:iin eepromin koodirivitasolla. Tuo komponenttisuojasiivous onnistuikin, mutta sen jälkeen tehtiin virhe, sillä autoon asennettiin hallissa vielä uusi MMI, jonka jälkeen CP poistettiin kertaalleen vielä gatewaysta ja taidettiinpa yrittää samaa MMI:stäkin, mutta lopputulemana tuttu virheilmo. Tämän jälkeen ajelin kotiin ja jäin odottamaan VCP-piuhaa saapuvaksi, jotta pääsisin tutkimaan eepromia. Kun johto sitten lopulta saapui, niin onnistuin kyllä lukemaan piuhalla eepromin koodin, mutta engineer mode (jossa myös kirjoitus olisi onnistunut) olisi edellyttänyt security accessia, eikä jostain syystä VCP hyväksynyt koodia (sama koodi, jolla security access VCDS:llä toimi). Tässä vaiheessa meinasin jo heittää pyyhkeen kehään, sillä kaiken lisäksi nyt vanha MMI olikin taas CP:ssä, kun sen kytki autoon. Argh.
• Tämän jälkeen kului jonkin aikaa, kunnes päätin kuitenkin vielä kokeilla, että pystynkö siirtämään uudesta soittimesta eeprom-koodin vanhaan irroittamalla itse eeprom-sirun MMI:n piirilevystä ja sen jälkeen eeprom-lukijalla tietokoneessa kopioimaan/kirjoittamaan koodin uudelleen. Homma rokkasi ja taas palasi ajatus, että josko tuon ACC:n saisi sittenkin toimimaan. Tässä yhteydessä järkeilin, että vanhan MMI:n meno komponenttisuojaan johtui varmankin siitä viimeistä toimesta, joka merkkarilla tehtiin; eli että gatewaysta poistettiin CP uuden MMI:n kanssa. Tämän johdosta kerta kiellon päälle ja merkkarille neljättä kertaa ja tällä kertaa tehtiin CP:n poisto uudesta gatewaysta vanhalla MMI:llä. Tämän jälkeen siirsin vanhan 3G MMI:n eeprom-koodin 3G+:aan, 3G+ ja uusi gateway autoon ja voilá: CP:tä ei tullut MMI:iin ja kaikki muutkin modulit toimivat.

Olin siis ajellut tällä välin autolla, jossa oli päivitettyä gatewayta lukuunottamatta ACC-yhteensopiva rauta, mutta vakkari toimi normaalisti, koska ACC-koodaukset oli tekemättä erinäisiin paikkoihin. Koska nyt kaikki rautakin toimi, niin laitoin koodaukset sisään (ks. alempaa) ja ACC oli käytössä. Selvästikin tutka haritti johonkin suuntaan, sillä vaikka se pääosin toimikin, välillä se hukkasi kohteen ja meni virheeseen (ACC radar blocked), joka nollautui, kun auton sammutti ja käynnisti uudelleen.

Tutkan suuntaamisen hoidin Vag Can Pro:lla, joka tuki 13/Distronicin Output testejä. En sinänsä kerro tässä yhteydessä suuntaamisesta enempää, sillä ohjeet oman suuntausjigin rakentamiseksi löytyy täältä. Käytännössä pitää siis valmistaa jonkinlainen laitos, jolla peiliä/metallilevyä pystyy kallistamaan yhden asteen autoa kohti (mirror position 1), yhden asteen autosta pois päin (mirror position 2) ja pitämään kohtisuorassa autoon (mirror position 3). Tämän jälkeen output testi ohjaa toimia ja ohjeistaa kääntämään hienosäätöruuveja (1. ruuvi = alempi, 2. ruuvi = ylempi, säätämiseen tarvitsee pienen, 3,5 mm hylsyn). Erityismaininta siitä, että viimeinen VCDS:n softaversio, jolla suuntaaminen toimii on 908.1, eli vaikka tuo output testi löytyy ja myös käynnistyy viimeisimmälläkin VCDS-versiolla, se ei etene ykkösvaihetta pidemmälle. Epäilys on, että Ross-tech on poistanut output testin ohjelmastaan liability-syistä johtuen (on nimittäin mahdollista, että ACC tekee huonosti kalibroituna esim. äkkijarrutuksen ja aiheuttaa näin onnettomuuden).

[villho]

Minulla on varsin hyvät Kufatecin kuvalliset ohjeet kaikkiin em. vaiheisiin, mutta koska ohjeet ovat vesileimattu nimelleni, en viitsi niitä laittaa julkiseen kiertoon. Annan kuitenkin mielelläni vinkkejä, jos joku ryhtyy samaan retrofittaukseen. Seuraan tätä ketjua, joten parasta lienee heittää kysymys tähän, niin tulee sitten samalla vastatuksi kaikille muillekin.

Koodaukset, kun ACC:n retrofittaa autoon, jossa on/oli tehdasasenteinen normi-vakkari (en ole varma onko järjestyksellä väliä):
01 Engine, byte 5, bit 5 & 6: 0 -> 1 TAI byte 6, bit 1: 0 -> 1 (minulla oli jälkimmäinen). Engine-modulin osalta suositus sille, että ensiksi vaihtaa asetuksen "Ei vakkaria lainkaan", tallennus, ulos modulista, takaisin sisään ja sitten vasta koodaus, jonka mukaan ACC asennettu.
17 Instrument panel byte 4 bit 2: 0 -> 1
16 Steering wheel electronics byte 2 bit 3: 0 -> 1
19 CAN Gateway: Lisää Moduli 13/Distronic installation listille
13 Auto Dist. Reg.: Adaptaatiokanava 7, vaihda 0 -> 1 (tämä lisää MMI:n ACC-valikkoon mahdollisuuden valita ACC:n oletusetäisyys, millä seuranta alkaa)
13 Auto Dist. Reg.: ks. koodauslogiikka alempaa

Hidden (Green) menu:

• car -> cardevicelist: valitse ACC ja Braking assist (voi näkyä myös AWV)
• car -> carmenuoperation: siirrä ACC ja AWV arvoista 0 arvoon 5

****
13 Auto Dist. Reg. koodaus:
Position 1 (- - - - X)
1 - trailer hitch
8 - no trailer hitch

Position 2 (- - - X -)
1 - USA (mph)
2 - Canada (km/h)
4 - Japan (km/h)
5 - RoW (mph)
6 - RoW (km/h)

Position 3 (- - X - -)
1 - always 1

Position 4 (- X - - -)
1 - standard
2 - without drive select facelift
3 - with drive select facelift
4 - various Q5, S-line, SQ5

Position 5 (X - - - -)
1 - S4, automatic
2 - not used
3 - 3.0TDI manual/automatic
4 - 2.0TDI manual
5 - 2.0T, 3.2, automatic
6 - 2.0TDI, automatic

Näistä muodostui omalla autollani "31161", joka hex-koodiksi käännettynä antoi 0079B9 (netistä löytyy kääntäjiä). Koodauksen kanssa tuli testailtua, koska maailmalla oli eri tietoja tuosta position 3:sta ja siitä, vaikuttaako position 4:ään se, että tutkani oli facelift-autosta. 0079B9 oli kuitenkin se, minkä tutka hyväksyi ja mistä ei tullut incorrect coding vikakoodia.

****

A4 B8 -yhteensopivat CAN Gatewayt ominaisuuksineen (huom. B8.5:lle on omansa!):
Part no | Software | Hardware | Hardware-type | MOST | Extended CAN
8T0 907 468 D | 0084 | 8T0 907 468 D | H04 | NO | NO
8T0 907 468 E | 0084 | 8T0 907 468 E | H04 | NO | YES
8T0 907 468 F | 0083 | 8T0 907 468 F | H07 | YES | NO
8T0 907 468 G | 0084 | 8T0 907 468 G | H08 | YES | YES
8T0 907 468 H | 0091 | 8T0 907 468 H | H06 | NO | NO
8T0 907 468 J | 0091 | 8T0 907 468 J | H06 | NO | YES
8T0 907 468 K | 0092 | 8T0 907 468 K | H09 | YES | NO
8T0 907 468 L | 0092 | 8T0 907 468 L | H10 | YES | YES
8T0 907 468 M | 0095 | 8T0 907 468 H | H06 | NO | NO
8T0 907 468 N | 0095 | 8T0 907 468 J | H06 | NO | YES
8T0 907 468 P | 0095 | 8T0 907 468 K | H09 | YES | NO
8T0 907 468 Q | 0095 | 8T0 907 468 L | H10 | YES | YES
8T0 907 468 R | 0101 | 8T0 907 468 H | H06 | NO | NO
8T0 907 468 S | 0105 | 8T0 907 468 J | H06 | NO | YES
8T0 907 468 T | 0101 | 8T0 907 468 K | H09 | YES | NO
8T0 907 468 AA | 0105 | 8T0 907 468 L | H10 | YES | YES
8T0 907 468 AB | 0117 | 8T0 907 468 H | H06 | NO | NO
8T0 907 468 AC | 0117 | 8T0 907 468 J | H06 | NO | YES
8T0 907 468 AD | 0117 | 8T0 907 468 K | H09 | YES | NO
8T0 907 468 AE | 0117 | 8T0 907 468 L | H10 | YES | YES
8T0 907 468 AF | 0120 | 8T0 907 468 H | H06 | NO | NO
8T0 907 468 AG | 0120 | 8T0 907 468 J | H06 | NO | YES
8T0 907 468 AH | 0120 | 8T0 907 468 K | H09 | YES | NO
8T0 907 468 AJ | 0120 | 8T0 907 468 L | H10 | YES | YES

Linkkejä:

• Eeprom ja MMI (eli näillä ohjeilla "siirsin" CP-koodin MMI:stä toiseen): https://www.audienthusiasts.com/Info...nt_EEPROM.html
• Tutkan kalibrointi omatoimisesti: http://www.audi4ever.com/v2/blog/det...nic/index.html
• Mittariston muokkaaminen täysin ACC-yhteensopivaksi: http://www.audi4ever.com/v2/blog/det...ion/index.html
• Audi A4 B8 + ACC nachrûsten: https://www.motor-talk.de/forum/adap...-t2166925.html

[villho]

Törmäyspalkista löytyy vakiona reiät oikeasta kohdasta. Tässä ei ole eroa B8:n ja B8.5:n välillä


Koska tutkan mukana tuli B8.5:n kannake, tutka jäi aivan liian ylös omassa aukossaan ilman kikkailua.


Jotta tutkaa sai alemmas, tein tuollaisesta nelimillisestä alumiinista jatkopalan.


Tältä tutka näytti, kun roikkui jatkopalassa. Muutama prikka piti laittaa sinne tänne.

[villho]

Lopulta tutka istui aukkoonsa mainiosti.


Tämän verran pitää purkaa osia ratin ympäriltä, jotta viiksisarjan saa vaihdettua.


MMI:n piirikortilla oleva eeprom-komponentti on n. 5 mm x 3 mm ja juotettavana on kahdeksan jalkaa. Tarpeeseen tulivat juotostahna, fluxi sekä kuumailmakolvi.


Varsinainen eepromin koodin muokkaus tapahtui tällaisella usb-liitäntäisellä adapterissa pc-koneessa.

[villho]

Kalibrointiin käytin omaa peilijigiä sekä Vag Can Pro -kloonia.


Homma toimii!

Tätä kirjoitettaessa mittaristomuokkaus on vielä tekemättä, mutta tämän linkin takaa ohjeita seuratessa homma on suoraviivainen. Kannattaa lukea loppuun saakka.

[villho]

Jatketaanpa aiheesta, nyt kun retrofitattu ACC on ollut käytössä pari päivää. Kaksikaistaisilla teillä (siis yksi kaista per ajosuunta) ACC on toiminut mainiosti, mutta ongelmia ovat tuottaneet nelikaistaiset tiet tai tilanteet, jossa samaan ajosuuntaan on ollut kaksi kaistaa (ihan jo erkanemiskaista on aiheuttanut ongelmia tutkalle). Näyttöön on pamahtanut aina "ACC sensor blocked" -virheilmo ja sen jälkeen tutka on mennyt joksikin aikaa pois päältä. Tämän jälkeen on yleensä pitänyt seurata jotain edellä ajavaa autoa suhteellisen lähellä, jolloin sitten jossain vaiheessa on tullut "ACC AVAILABLE". Alempana on owner's manuaalista kopioidut mahdolliset virheilmot, joiden mukaan "ACC sensor blocked" tarkoittaa joko sitä, että tutkan anturi on tukossa tai tutka ei pysty tulkitsemaan ajotilannetta oikein. Omalla kohdallani tutka ei ole missään vaiheessa ollut tukossa, vaikka lunta on viime päivinä tullutkin ja myös tutkan lämmityskin on toiminut, joten kallistuin jälkimmäisen asian kannalle.

Tutkan kalibroinninhan hoidin itse (ylempänä kappale ja yksi kuva aiheesta). Tutkan ohjauslaite haistelee koko ajan ajon aikana, että onko se itse säädöissään ja omalla kohdallani ensimmäisen päivän jälkeen misalignment angle (measurement block 2, 1. arvo) oli vain 0,16 astetta, josta se nousi vielä 0,34 asteeseen toisen päivän aikana, jolloin ajoakin tuli hieman enemmän. Koska virheeseen tutka menee vasta +/- 0,8 asteen jälkeen, niin tuon suuntauksen osalta homma oli varsin hyvin jiirissä.

Perehdyin tämän B8-sukupolven tutkaan vähän paremmin Audin self-service programmesta numero 620 (löytyy täältä, jos linkki vanhennut, minultakin sen saa) ja vaikka doppler-ilmiö yms. olivat käsitteenä tuttuja ja vaikka tiesin ACC:n hyödyntävän varsin monta eri auton sensoria, niin SSP oli mielenkiintoista luettavaa.

Päädyin siis siihen lopputulokseen, että jotenkin tutka saa väärää tietoa ajotilanteesta, eikä osaa sitten tulkita sitä oikein ja turvallisuussyistä menee virheeseen. Yksi tärkeimmistä tutkan tulkintaan vaikuttavista tiedoista on auton ajosuunta ja sitä tulkitaan ratin asentotunnistimen, "yaw rate senderin" ja pyörien nopeusantureiden avulla. Oma autoni kävi kesän jälkeen nelipyöräsuuntauksessa ja auto kyllä kulkee hyvin suoraan, mutta ratti on pienen piirun verran vinossa. Niin vähän, että jopa minun OCD sen kestää ja tuon virheen huomaa vain, kun tie on täysin suora, eikä sillä ole mitään kallistusta. Tuli sitten tarkasteltuan VCDS:llä ratin asentotunnistimen arvoja ja kun laitoin ratin siihen asentoon, että tiesin auton kulkevan sillä suoraan, niin asentotunnistin näytti 3,5 astetta. Riippuu nyt tietysti siitä, että kuinka paljon tuo 3,5 astetta tekee kääntymää etupyörillä, mutta arvelin joka tapauksessa olevani jonkin jäljillä. Tämän johdosta kalibroin asentotunnistimen nollaksi siihen asentoon, jossa tiesin auton kulkevan suoraan (laiskuutta omalta taholtani, kun en ollut tehnyt tuota aiemmin) ja kuinka ollakaan ACC toimi käytännössä virheettä ensimmäisellä ajomatkalla Siuntiosta ytimeen. "Käytännössä" tarkoittaa sitä, että yksi virheilmo tuli, mutta se toisaalta tulikin tilanteessa, joka saattoi olla hankala tutkan tulkita: moottoritie alkoi, kaide jatkui koko ajan vasemmalla samanaikaisesti vasemman kaistan laajentuessa käyttöön ja minun ottaessa vasemman kaistan heti kun sinne vaan mahtui. Virhe nollautui muutaman minuutin kuluttua ja ACC toimi mainiosti koko loppumatkan moottoritiellä Kirkkonummelta Ruoholahteen kaistanvaihdoissa, jonossa ajamisessa, ohituksissa ja tilanteissa, kun minut ohitettiin. Eli vaikuttaisi siltä, että homma kiikasti tosiaan ratin asentotunnistimen kalibroinnista.

Tuosta tullaankin siihen, että kun foorumilla oli jo tuota samaa virheilmoa käsitelty, niin tutkan kalibrointi tosiaan voi olla yksi asia, josta virhe voi kiikastaa (tosin silloin todennäköisesti tulee myös misalignment-virhe, jota ei saa pois ilman kalibroinnin tekemistä), mutta eipä se tarvitse kuin kanttariin tai kuoppaan paukautettu etupää, jonka johdosta ohjauskulmat ja ratti menevät vain hieman vika-asentoon, jonka seurauksena tutka ei enää toimi kunnolla, koska ei osaa yhdistää auton sensoreita, kulkusuuntaa ja tutkasignaalien antamia lukemia. Seuraan tilannetta omalta kohdaltani, että jäikö virhe tosiaan taakse, vai vieläkö sitä esiintyy.

Tässä vielä alla Googlea varten omistajan käsikirjasta löytyvät, mittaristoon virhetilanteissa tulevat vikakoodit.

ACC deactivation
The message ACC deactivation sometimes appears on vehicles with
a manual gearbox. If you press the clutch pedal for longer than
about 20 seconds, the adaptive cruise control will be automatically
deactivated and a warning tone will sound.
ACC not available
The text message ACC not available will appear if, for example, the
brakes are overheated. The adaptive cruise control will then temporarily
not be available. This is indicated by a warning tone.
ACC not available!
The text message ACC not available! appears if a malfunction
should occur. The adaptive cruise control will then be switched off.
This is indicated by a warning tone. Have the system checked by a
qualified workshop.
ACC sensor blocked!
The text message ACC sensor blocked! appears if the ACC system
can no longer detect objects reliably. The adaptive cruise control
will then be switched off. This is indicated by a warning tone.
The ACC sensor is obstructed by dirt or foreign objects (e.g. leaves
or snow). Clean the sensor to restore the function ? page 128,
fig. 136.
Engine speed !
On vehicles with manual gearbox, the text message Engine speed !
will appear if the driver does not change gear in time when the
adaptive cruise control accelerates or brakes the vehicle. The adaptive
cruise control will automatically be deactivated if the engine
speed is not maintained within the permissible range. This is indicated
by a warning tone.
ESP activation
The text message ESP activation appears if the Electronic Stabilisation
Programme (ESP) has intervened. In this case, the adaptive
cruise control will automatically be switched off. This is indicated by
a warning tone.
Speed (in km/h)
The target speed (in km/h) will appear in the display whenever it is
stored or changed ? page 131, “Setting the speed” and
? page 131, “Setting a new speed”.
Speed range
The text message speed range appears if the current speed is too
low to set or to maintain the target speed.
To set a target speed, the speed of the vehicle must be at least
30 km/h. The cruise control system switches off if the speed falls
below 20 km/h.
If the speed exceeds 200 km/h (OVERRIDE), the system will remain
active and will reduce the speed to 200 km/h once the driver stops
accelerating.
ACC functionality limited
The text message ACC functionality limited appears if the ACC
system does not detect any objects for an extended period. The
distance to vehicles in front is not being controlled while the
message is displayed. The ACC system is not deactivated, and so
extra care should be taken! The text message ACC functionality
limited can appear for the following reasons:
• The ACC sensor is dirty. The ACC system is not responding or is
not responding correctly to the vehicles in front!
• You may be driving on a country road with no traffic and no clear
roadside demarcation (e.g. safety barriers, traffic signs, trees). As
soon as the system detects a vehicle, distance control is resumed
and the text message disappears.
The ACC sensor is located inside the trim grille (front right)
? page 128, fig. 136. If the sensor is no longer functioning due to
dirt or obstruction in this area, it should be cleaned.
Parking brake !
The text message Parking brake ! appears if the parking brake is
operated. The adaptive cruise control will then be switched off. This
is indicated by a warning tone.
Gear lever position !
On vehicles with manual gearbox the text message Gear lever
position ! appears when no valid forward gear is selected, i.e.
reverse gear or 1st gear is engaged or the gear lever is in the neutral
position. Adaptive cruise control is not available when the lever is in
these positions.
Shift lever position!
On vehicles with automatic gearbox the text message Shift lever
position ! appears if the shift lever is moved to position N. Adaptive
cruise control is not available when the lever is in this position.

Tässä vielä tekstiä ajotilanteen tulkinnasta (SSP620):

[jasso]

Riittääkö tutkan kalibrointiin pelkkä heijastavalevy? Kuolleen kulman tutkien kalibrointiin nimittäin ainakin tarvitaan doppler-simulaattori ampumaan jotain muuttuvaa takaisin. Sellainen laatikko, joka laitetaan siihen kamera/tutka kalibrointijigiin kiinni.

[villho]

Uh, eipä sitten tarvinne tuota laittaa retrofittauslistalle :) Vai kuinka usein noita pitää kalibroida? Luulisi nimittäin, että kuolleen kulman tutkan osalta tulkinta on hyvinkin binäärinen: joko siellä kuolleessa kulmassa on jotain tai sitten siellä ei ole. Eli ei tarvitse tehdä tulkintaa nopeudesta, etäisyydestä tai edes siitä, montako kohdetta siellä on. Voin olla väärässä, koska en ole tuohon perehtynyt oikeastaan lainkaan. Pakko tosin tunnustaa, että komponenttien hintoja olen kyllä katsellut, koska nyt minulla on tuo extended CAN-väyläkin.

Ja ainakin mitä maailmalla olen tuosta ACC:n kalibroinnista lukenut, niin ihan ovat tuollaisilla ghettolaitteistoilla onnistuneet muutkin kalibroinnissa. Kyllähän se jotain kertoo, että kun itse teen homman suhteellisen kiireellisellä aikataululla työpaikan parkkihallissa rullamittojen ja romulaudasta kasaamani peilijigin kanssa ja kallistuskulmat iPhonella mittaamalla, niin siitä huolimatta parin päivän ajelujen jälkeen tutka oli hyvin toleranssissa; 0,34 asteen heitto tarkoittaa 100 metrin päässä n. 60 senttiä ja koska tutkan neljä eri keilaa ovat käsittääkseni kukin 4 astetta, niin yhden keilan leveys on 100 metrin päässä 7 metriä. Näin ollen tuo ghettokalibroinnin tulos, 0,34 astetta, riittää vallan hyvin itselleni, kunhan tutka jatkaa toimintaansa.

Ja käsittääkseni virallisessakin taulussa taitavat ne kalleimmat osat liittyä siihen, että jigi saadaan varmasti oikeaan paikkaan, asentoon ja etäisyydelle suhteessa autoon/tutkaan. Tuota varten siinä tutkan etupinnassa on muuten se pienenpieni peili, johon kohdistuslaser voidaan ampua. Muutenhan tuokin merkkihuollon varustukseen kuuluva työkalu on "vain" taulu, jota kallistetaan eri asentoihin.

[turbokiisseli]

Tutkin tätä aikanaan myös itse B8.5:een. Omassa autossani oli jo laajennettu väylä, eli sen osalta homma olisi ollut melko kivuton. EPROM-muutos on ilmeisesti tarpeen vain, koska autossasi oli jälkikäteen päivitetty MMI? Muutenhan tämä ei pitäisi olla paha homma autoon, jossa lähtökohdat kunnossa. Oma projektini kaatui siihen, että manuaalivaihteisessa hyöty olisi loppujen lopuksi ollut melko pieni, koska esim. Hätäjarrutustoimintoa ei saa toimimaan.

Hienoa työtä joka tapauksessa!

[villho]

Toki komponenttisuojauksen kanssa pitää tässä sen verran painia, että ainakin tutkaan se menee päälle, kun tutkan asentaa autoon. Jos autosta löytyy jo extended CAN ja mittariston osalta tekee itse juotokset, niin muista komponenttisuojauksista ei tarvitse huolehtiakaan.

Minä tosiaan jouduin vaihtamaan CAN-gatewayn ohjauslaitteen, mikä laukaisi komponenttisuojauksen vähän joka paikkaan. Muuten homma olisi todennäköisesti mennyt maaliin yhdellä marmorivisiitillä, mutta tosiaan tuo päivitetty MMI taisteli vastaan, eivätkä ODISin Geko-yhteydelläkään saaneet suojaa avattua. Vanhasta MMI:stä se saatiin pois, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi siirtää CP:iin liittyvät koodirivit soittimesta toiseen. Tuo olisi varmaankin onnistunut aidolla Vag Can Prolla ihan OBD:nkin kautta, mutta kun tuota ei ollut, niin jouduin juotoshommiin. No, tulipa opeteltua pikkuriikkisten pintaliitoskomponenttien juottaminen samassa yhteydessä, eikä nyt ainakaan tuon mittariston jättimäisten :D ledien juottaminen jännitä enää lainkaan.

***

Väliaikatietona sen verran, että vielä eilen piti käydä paremmalla ajalla tekemässä kalibrointi tyhjässä parkkihallissa. Sivuttaissuunnassa tutka oli jiirissä kaiken edellisten säätöjen jälkeen, mutta se osoitti liian alas. Pari kierrosta ylöspäin ja nyt ei ole enää tuota ”ACC sensor blocked”:ia näkynyt ja tutka tunnistaa autot todella hyvin.

***

Ja laitetaan tähän talteen tuon tutkamallin security/login code, jolla pääsee basic settingseihin käsiksi: 89531

[villho]

RETROFIT: Adaptiivinen vakionopeudensäädin (A4 B8)

Eilen tuli hoidettua projekti päätökseen vaihtamalla komponentit luovuttajamittaristosta omaani. Koska pintaliitosjuotosten tekemistä oli ehtinyt jo harjoitella sen pienen eeprom-komponentin kanssa, niin homma oli varsin suoraviivainen, mutta joskin työläs, sillä komponenttejä on siirrettävänä kymmeniä ja kyllä osa näistäkin varsin pieniä on. Tässä vaiheessa sanon, että melkoinen seppä saa olla, jos homman tekee tai ajattelee tekevänsä tavallisella kolvilla. Kuumailmalaitteistolla ja tinatahnalla (jos edes jonkin verran on hommaa harjoitellut) ei ole vaikeuksia. Ebaysta löytää ”hot air solder gun” ja ”solder paste” edukkaasti. Oli minulla tavallinen Wellerikin, joilla varmistelin muutamia juotoksia ja korjailin parit sillat pois fluxin avulla.

Sen verran mittariston ulkonäkö muuttui, että mittarikehiä reunustavat ”hopeiset” rinkulat joutui jättämään pois. Vakiomittaristossa ne olivat kiinteänä osana mittaritauluja, mutta koska taulut (oikeammin nopeusmittarin taulun) joutui vaihtamaan ACC-mallisiin ja koska taas Q5:n luovuttajamittaristossa rinkulat olivat tavallaan irralliset ja tietysti myös pienen pienen verran liian isot, ne jäivät nyt pois. Pitää katsella, että jäänkö kaipaamaan - tuskin, sillä mittaristo näyttää hyvältä täysin mustanakin. Pienellä dremel-projektilla nuo Q5:nkin hopearinkulat saisi mittaristoon kyllä istutettua kuitenkin.


Pinsetit, tinatahnaa (levittelin hammastikulla, joku pieni neularuisku olisi ollut kova), fluksia ja halpa kuumailmakolvi - niistä on tämä projektivaihe tehty.


VCDS:llä mittariston ledien output test ennen kojelaudan paneelien laittamista paikoilleen.

[villho]

Nyt oli Uudellamaalla sellainen ajokeli, että tutka meni lumipyryssä ensimmäisen kerran tukkoon jo Lauttasaaressa (lähtö Ruoholahdesta). Putsaus Espoonlahdessa ja tutka uudelleen tukossa Kirkkonummella, huh.

Kotona adaptation channel 3 ja bitti 1 -> 0, eli lämmitys pois päältä (yo. koodilla security access auki). Harmi, että tuota ei saa tehtyä MMI:n kautta, sillä tuollaisessa kelissä olisi hyvä saada tutkan lämmitys pois päältä - pöllyävä lumi sulaa lämpimään pintaan, valuu ajoviiman vaikutuksesta pois kuvulta ja jäätyy/kasaantuu sinne juureen, kunnes lopulta tutka on poissa pelistä.

Sama juttu sen suhteen, että olisi hyvä saada vaihdettua tarvittaessa ACC:n ja normivakkarin välillä. VCDS:llähän tuo onnistuu, vaikka ACC:iin kykenevä rauta olisikin asennettuna, mutta koodaus pitää vaihtaa sen verran moneen paikkaan, että toivoisi helpompaa tapaa.

[hopsis]

Tää on kyllä niin nextin levelin kotitallitunkkaamista että hattu nousee väkisin päästä. Hieno projekti.

[villho]

RETROFIT: Adaptiivinen vakionopeudensäädin (A4 B8)

Kiitos. Tämä sama info on kyllä tarjolla pitkin poikin internetiä osin englanniksi, saksaksi ja italiaksi, mutta ajattelin koostaa yhtenäisen setin suomeksi. Näillä pitäisi hoitua retrofittaus muiltakin ja jos autossa on vakiosoitin, niin tuskin tulee tuon komponenttisuojankaan kanssa samanlaista säätöä, kuin minulla oli. Toki nykyisellään pystyn auttamaan myös MMI 3G/3G+:n komponenttisuojan poistossakin.

***

Tänään muuten tutka toimi lumisateesta ja pöllyävästä lumesta huolimatta koko ajan moitteetta välillä Siuntio-Kaarina-Siuntio, eli jää hieman kyseenalaiseksi tuon tutkakuvun lämmityksen hyöty.

[villho]

Viime perjantaina oli tarkoitus hyödyntää tuota omaa projektiani varten hankkimaani mittaristoa vielä toisenkin mittariston ACC-konversioon - ei tietystikään koko mittakaavassa, mutta niin, että mittariston keskellä olevat ACC:n toiminnasta kertovat vihreät ja punaiset ledit olisivat toiminnassa.

Ledien puutteessa ollut auto (jossa retrofitattu ACC oli jo toiminnassa) oli kuitenkin B8.5 ja siinä kun purimme mittariston piirilevylle saakka, niin meille selvisi, että B8 ja B8.5 mittaristot eroavatkin sähköiltään toisistaan. Piirilevyllä olevat komponentit ja niiden asettelut eroavat toisistaan varsin paljon, eikä B8:n (tai tässä tapauksessa Q5:n) ACC-mittaristoa voi käyttää luovuttajana B8.5:n ACC-konversiota varten. Laitoimme siis mittariston pakettiin ja konversio jäi tekemättä.

Tämä siis muillekin tiedoksi, mikäli suunnittelee tätä projektia.

B8.5:n mittariston ACC-konversioon ei myöskään löydy suoraan ohjeita, että mitä komponentteja pitää vaihtaa, joten kannattaa varautua vaihtamaan kaikki ne, mitä alkuperäiseltä mittaristolta ei löydy, jotta voi varmistua toiminnasta.

***

EDIT: Oma tutkani on toiminut ongelmitta koko kevään. Misalignment angle on jotain 0,19 eli hyvin toleransseissa.