Osa 1: Kipinän syttyminen ja speksailu
Tämä tarina sai alkunsa 2008, kun tuli erehdyttyä kokeilemaan silloin tilaisuuden avautuessa uutuuttaan hohkaavaa pre-facelift 997 GT3:sta lumella nelivetoisten Carrera 4s:n ja 997 turbon kera. Huolimatta vetosuhteen vajavaisuudesta verrattuna edellämainittuihin verrokkeihin jäi mieleen kytemään fiilis vapaastihengittävän GT3:n puritaanisesta hengestä ja välittömästä tuntumasta jopa heikolla pitopohjalla verrattuna tavanomaisempiin sisarmalleihin. Käyttöautona oli silloin miedosti maustettu mk1 TT jumalquattro, joka vaihtui aika pian pois huolimatta ihan mukavista käyttöauto-ominaisuuksista silloiseen elämäntilanteeseen.
Vuosien varrella on tullut aihetta sivuttua säännöllisen epäsäännöllisesti jonkinlaisen hankinta-ajatuksen rakentuessa taustalla. On katseltu kuvia ja videoita, lueskeltu mallin ja tekniikan sielunelämää, opiskeltu mm. Porschen moottorisuunnittelun historiaa, ja selattu myyntisivustoja hakuagenttien välillä huudellessa. Taloudelliset ja muut elämäntilanteeseen liittyvät realiteetit eivät ole hankintaa puoltaneet niin vahvasti, että ns. all-in satsaus olisi kuitenkaan tuntunut oikealta. Mallin taustaa tietämättömille alkuperäinen 996 GT3 julkaistiin 1999 katukelpoiseksi luokitusmalliksi FIA GT3 Cup -luokkaan, ja muutamat tekniset ratkaisut on rakennettu tukemaan tuota ratakelpoisuutta verrattuna muihin 911-mallivaihtoehtoihin. Isommat jarrut, madallettu ja eri säädöillä/komponenteilla oleva jousitus, enemmän downforcea tuottava aerodynamiikka ja yleinen keventäminen jäävät kuitenkin hieman sivuosaan, koska koko konstruktion ytimessä on Hans Mezgerin suunnitteluun perustuva 911 GT1 Le Mans -kilpurin moottorin pohjalle rakennettu kuivasumppuvoitelulla varustettu voimanlähde, joka poikkeaa esim. Carrera-malleista muutamien tärkeiden detailien osalta. Moottori jakaa monia detaileja 962C Gruppe C kilpurin moottorin kanssa, tosin GT3:ssa sylinterikannet ovat yhtenäiset per puoli eikä mukikohtaiset. Ja toki GT3 on aina vapaastihengittävä toisin kuin GT1 ja 962C. "Mezger" -moottorista on muodostunut kenties yksi Porsche-autistien graalinmaljoista kestävyytensä, luonteensa ja historiansa ansiosta, ja en voi väittää etteikö tämä omaakin kiinnostusta malliin olisi nostattanut merkittävästi.
997 seurasi ensimmäistä vesijäähdytteistä 996:sta 2006, ja monien mielestä uusi malli "korjasi" puristien kritisoimia suunnitteludetaileja ensimmäisen vesijäähdytetyn Porsche-mallin ulkoasussa. Makuasioihin en ota kantaa, mutta itselleni tämä päivitys toi GT3:n osalta mukanaan ehkä visuaalisesti miellyttävimmän automallin Porschen valikoimasta, ja tätä samaista pre-faceliftiä pääsin myös 15 vuotta sitten kokeilemaan tositoimissa Lapissa. Parannettu aerodynamiikka, päivitetty moottori, ikoniseksi muodostunut takasiipi ja toki uuden mallin mukanaan tuomat ohjaamo/mukavuusvarusteet päivittivät mallin 2000-luvulle. Jatkojalostusta tehtiin 2009 faceliftin myötä, ja 997.2 kuvauksen osalta päästään viimein itse asiaan. 3.6 litraisesta parilla desillä suurennettu iskutilavuus toi lisää tehoa, ja pakopuolen säätyvät nokat mahdollistivat hieman lisää vääntöä verrattuna vain imupuolen variocamilla varustettuun edeltäjään. Punaraja nostettiin päivityksen myötä 8500 kierrokseen, ja huipputeho kasvoi parillakymmennellä hevosella lukemaan 435. Vanteiden kiinnitys muuttui keskimutterijärjestelyyn, optioksi tuli mm. säätyvät moottorintuet ja keulahissi, ja mm. takasiiven uusi muotoilu muiden aerodynamiikkapäivitysten lisäksi mahdollisti edeltäjäänsä verrattuna 2 kertaa enemmän downforcea. Yhdistettynä uuteen jousitukseen ja etupään tuentaan malli tuntuu edeltäjäänsä vakaammalta, ja takapainoiselle 911:lle ominainen etupään "leijailu" etenkin mutkista kiihdyttäessä on paremmin kontrollissa edeltäjään verrattuna. Takapään pitoa näissä veto päällä löytyy luonnostaan moottorin sijainnin vuoksi. Autoissa on vakiona Bilsteinin valmistamat säädettävät coiloverit varustettuna elektronisella säädöllä (PASM). Tästä vähän jatkojuttua myöhemmin. Faceliftistä löytyy myös enemmän ratakäyttöön suunnattu RS-malli (tähän kommentti seuraavassa kappaleessa) ja jonkinlaiseksi pyhäksi lehmäksi muodostunut 997.2 GT3 RS 4.0, joka on varustettu 500 hevosvoimaisella RSR-mallisarjan osilla höystetyllä koneella. 600 kappaleen valmistusmäärä ja markkinahype ovat nostaneet hinnat nelilitraisen osalta pilviin jo vuosia sitten. Tarkempaa tietoa tuosta 3.8 litraisesta löytyy alkuperäisestä brosyyrista.
Mutta lyhyesti ja ytimekkäästi ne syyt, jonka vuoksi juuri tämä 3.8 GT3 facelift malli kiinnosti, ja yli vuosikymmenen pohdinta alkoi rajautua melko tarkkaan haarukkaan:
Tämä tarina sai alkunsa 2008, kun tuli erehdyttyä kokeilemaan silloin tilaisuuden avautuessa uutuuttaan hohkaavaa pre-facelift 997 GT3:sta lumella nelivetoisten Carrera 4s:n ja 997 turbon kera. Huolimatta vetosuhteen vajavaisuudesta verrattuna edellämainittuihin verrokkeihin jäi mieleen kytemään fiilis vapaastihengittävän GT3:n puritaanisesta hengestä ja välittömästä tuntumasta jopa heikolla pitopohjalla verrattuna tavanomaisempiin sisarmalleihin. Käyttöautona oli silloin miedosti maustettu mk1 TT jumalquattro, joka vaihtui aika pian pois huolimatta ihan mukavista käyttöauto-ominaisuuksista silloiseen elämäntilanteeseen.
Vuosien varrella on tullut aihetta sivuttua säännöllisen epäsäännöllisesti jonkinlaisen hankinta-ajatuksen rakentuessa taustalla. On katseltu kuvia ja videoita, lueskeltu mallin ja tekniikan sielunelämää, opiskeltu mm. Porschen moottorisuunnittelun historiaa, ja selattu myyntisivustoja hakuagenttien välillä huudellessa. Taloudelliset ja muut elämäntilanteeseen liittyvät realiteetit eivät ole hankintaa puoltaneet niin vahvasti, että ns. all-in satsaus olisi kuitenkaan tuntunut oikealta. Mallin taustaa tietämättömille alkuperäinen 996 GT3 julkaistiin 1999 katukelpoiseksi luokitusmalliksi FIA GT3 Cup -luokkaan, ja muutamat tekniset ratkaisut on rakennettu tukemaan tuota ratakelpoisuutta verrattuna muihin 911-mallivaihtoehtoihin. Isommat jarrut, madallettu ja eri säädöillä/komponenteilla oleva jousitus, enemmän downforcea tuottava aerodynamiikka ja yleinen keventäminen jäävät kuitenkin hieman sivuosaan, koska koko konstruktion ytimessä on Hans Mezgerin suunnitteluun perustuva 911 GT1 Le Mans -kilpurin moottorin pohjalle rakennettu kuivasumppuvoitelulla varustettu voimanlähde, joka poikkeaa esim. Carrera-malleista muutamien tärkeiden detailien osalta. Moottori jakaa monia detaileja 962C Gruppe C kilpurin moottorin kanssa, tosin GT3:ssa sylinterikannet ovat yhtenäiset per puoli eikä mukikohtaiset. Ja toki GT3 on aina vapaastihengittävä toisin kuin GT1 ja 962C. "Mezger" -moottorista on muodostunut kenties yksi Porsche-autistien graalinmaljoista kestävyytensä, luonteensa ja historiansa ansiosta, ja en voi väittää etteikö tämä omaakin kiinnostusta malliin olisi nostattanut merkittävästi.
997 seurasi ensimmäistä vesijäähdytteistä 996:sta 2006, ja monien mielestä uusi malli "korjasi" puristien kritisoimia suunnitteludetaileja ensimmäisen vesijäähdytetyn Porsche-mallin ulkoasussa. Makuasioihin en ota kantaa, mutta itselleni tämä päivitys toi GT3:n osalta mukanaan ehkä visuaalisesti miellyttävimmän automallin Porschen valikoimasta, ja tätä samaista pre-faceliftiä pääsin myös 15 vuotta sitten kokeilemaan tositoimissa Lapissa. Parannettu aerodynamiikka, päivitetty moottori, ikoniseksi muodostunut takasiipi ja toki uuden mallin mukanaan tuomat ohjaamo/mukavuusvarusteet päivittivät mallin 2000-luvulle. Jatkojalostusta tehtiin 2009 faceliftin myötä, ja 997.2 kuvauksen osalta päästään viimein itse asiaan. 3.6 litraisesta parilla desillä suurennettu iskutilavuus toi lisää tehoa, ja pakopuolen säätyvät nokat mahdollistivat hieman lisää vääntöä verrattuna vain imupuolen variocamilla varustettuun edeltäjään. Punaraja nostettiin päivityksen myötä 8500 kierrokseen, ja huipputeho kasvoi parillakymmennellä hevosella lukemaan 435. Vanteiden kiinnitys muuttui keskimutterijärjestelyyn, optioksi tuli mm. säätyvät moottorintuet ja keulahissi, ja mm. takasiiven uusi muotoilu muiden aerodynamiikkapäivitysten lisäksi mahdollisti edeltäjäänsä verrattuna 2 kertaa enemmän downforcea. Yhdistettynä uuteen jousitukseen ja etupään tuentaan malli tuntuu edeltäjäänsä vakaammalta, ja takapainoiselle 911:lle ominainen etupään "leijailu" etenkin mutkista kiihdyttäessä on paremmin kontrollissa edeltäjään verrattuna. Takapään pitoa näissä veto päällä löytyy luonnostaan moottorin sijainnin vuoksi. Autoissa on vakiona Bilsteinin valmistamat säädettävät coiloverit varustettuna elektronisella säädöllä (PASM). Tästä vähän jatkojuttua myöhemmin. Faceliftistä löytyy myös enemmän ratakäyttöön suunnattu RS-malli (tähän kommentti seuraavassa kappaleessa) ja jonkinlaiseksi pyhäksi lehmäksi muodostunut 997.2 GT3 RS 4.0, joka on varustettu 500 hevosvoimaisella RSR-mallisarjan osilla höystetyllä koneella. 600 kappaleen valmistusmäärä ja markkinahype ovat nostaneet hinnat nelilitraisen osalta pilviin jo vuosia sitten. Tarkempaa tietoa tuosta 3.8 litraisesta löytyy alkuperäisestä brosyyrista.
Mutta lyhyesti ja ytimekkäästi ne syyt, jonka vuoksi juuri tämä 3.8 GT3 facelift malli kiinnosti, ja yli vuosikymmenen pohdinta alkoi rajautua melko tarkkaan haarukkaan:
- Viimeinen Mezger-pohjaisella moottorilla oleva 911 - heritage, luonne, kestävyys
- Viimeinen hydraulisella ohjaustehostuksella oleva 911 - tuntuma, palaute
- Viimeinen manuaali GT3 (ennen 991.2:sta) - no tämä nyt on itsestään selvä
- Sirompi ja kapeampi kori ja kauniimpi takasiipi verrattuna marginaalisesti tehokkaampaan GT3 RS:ään - Mielestäni paras välimuoto klassisen 911-muotoilun ja GT-auton aerovaatimusten välillä. RS alumiinisine spoilerinkannattimineen ja isoine ilmanottoaukkoineen sopii race-henkeen, mutta omaan makuun tämä on se paras kompromissi. Puhtaan rata-ajon puolesta RS:n kevennykset ja parempi aerodynamiikka puoltavat paikkaansa, mutta perusmallin saa pienellä jatkojalostuksella omaan makuun myös ratahommiin riittäväksi.
- Pre-faceliftiin verrattuna modernimpi ja marginaalisesti laadukkammalla fiiliksellä oleva sisusta, päivitetyn aerodynamiikan luoma parempi ohjaustuntuma (taas makuasioita), ja lisävarustelistalta löytyvä keulahissi, joka Suomen pottupeltoteillä ja kanttari/parkkihallitouhuihin on aika näppärä ja joskus jopa pakollinen varuste.
- Puritaaninen ajotuntuma ja voimalinjan yhdistelmä, jota on tituleerattu GT3-mallisarjan "holy grailiksi" monien autojournalistien toimesta. Tämä vaati omakohtaisen kokeilun, ja mielipide varmasti jatkojalostuu lisäkilometrien myötä, mutta se 2008 takaraivoon kutkuttelemaan jäänyt polte ja kaipuu koki täyttymyksen ensimmäisen ajolenkin myötä
- Alle 100tkm ajettu 997.2 GT3
- Clubsport paketti (kuppipenkit, 6-pistevyöt ja turvakaari)
- Keulahissi
- Räpeltämätön ja mahdollisimman alkuperäinen yksilö
Comment