Kuulutus

Collapse
No announcement yet.

Porsche 997.2 GT3 - tarinaa ajatuksesta hankintaan sekä projekti- ja ylläpitolokia

Collapse
X
 
  • Suodata
  • Aika
  • Näytä
Clear All
new posts

    Porsche 997.2 GT3 - tarinaa ajatuksesta hankintaan sekä projekti- ja ylläpitolokia

    Osa 1: Kipinän syttyminen ja speksailu

    Tämä tarina sai alkunsa 2008, kun tuli erehdyttyä kokeilemaan silloin tilaisuuden avautuessa uutuuttaan hohkaavaa pre-facelift 997 GT3:sta lumella nelivetoisten Carrera 4s:n ja 997 turbon kera. Huolimatta vetosuhteen vajavaisuudesta verrattuna edellämainittuihin verrokkeihin jäi mieleen kytemään fiilis vapaastihengittävän GT3:n puritaanisesta hengestä ja välittömästä tuntumasta jopa heikolla pitopohjalla verrattuna tavanomaisempiin sisarmalleihin. Käyttöautona oli silloin miedosti maustettu mk1 TT jumalquattro, joka vaihtui aika pian pois huolimatta ihan mukavista käyttöauto-ominaisuuksista silloiseen elämäntilanteeseen.

    Vuosien varrella on tullut aihetta sivuttua säännöllisen epäsäännöllisesti jonkinlaisen hankinta-ajatuksen rakentuessa taustalla. On katseltu kuvia ja videoita, lueskeltu mallin ja tekniikan sielunelämää, opiskeltu mm. Porschen moottorisuunnittelun historiaa, ja selattu myyntisivustoja hakuagenttien välillä huudellessa. Taloudelliset ja muut elämäntilanteeseen liittyvät realiteetit eivät ole hankintaa puoltaneet niin vahvasti, että ns. all-in satsaus olisi kuitenkaan tuntunut oikealta. Mallin taustaa tietämättömille alkuperäinen 996 GT3 julkaistiin 1999 katukelpoiseksi luokitusmalliksi FIA GT3 Cup -luokkaan, ja muutamat tekniset ratkaisut on rakennettu tukemaan tuota ratakelpoisuutta verrattuna muihin 911-mallivaihtoehtoihin. Isommat jarrut, madallettu ja eri säädöillä/komponenteilla oleva jousitus, enemmän downforcea tuottava aerodynamiikka ja yleinen keventäminen jäävät kuitenkin hieman sivuosaan, koska koko konstruktion ytimessä on Hans Mezgerin suunnitteluun perustuva 911 GT1 Le Mans -kilpurin moottorin pohjalle rakennettu kuivasumppuvoitelulla varustettu voimanlähde, joka poikkeaa esim. Carrera-malleista muutamien tärkeiden detailien osalta. Moottori jakaa monia detaileja 962C Gruppe C kilpurin moottorin kanssa, tosin GT3:ssa sylinterikannet ovat yhtenäiset per puoli eikä mukikohtaiset. Ja toki GT3 on aina vapaastihengittävä toisin kuin GT1 ja 962C. "Mezger" -moottorista on muodostunut kenties yksi Porsche-autistien graalinmaljoista kestävyytensä, luonteensa ja historiansa ansiosta, ja en voi väittää etteikö tämä omaakin kiinnostusta malliin olisi nostattanut merkittävästi.

    997 seurasi ensimmäistä vesijäähdytteistä 996:sta 2006, ja monien mielestä uusi malli "korjasi" puristien kritisoimia suunnitteludetaileja ensimmäisen vesijäähdytetyn Porsche-mallin ulkoasussa. Makuasioihin en ota kantaa, mutta itselleni tämä päivitys toi GT3:n osalta mukanaan ehkä visuaalisesti miellyttävimmän automallin Porschen valikoimasta, ja tätä samaista pre-faceliftiä pääsin myös 15 vuotta sitten kokeilemaan tositoimissa Lapissa. Parannettu aerodynamiikka, päivitetty moottori, ikoniseksi muodostunut takasiipi ja toki uuden mallin mukanaan tuomat ohjaamo/mukavuusvarusteet päivittivät mallin 2000-luvulle. Jatkojalostusta tehtiin 2009 faceliftin myötä, ja 997.2 kuvauksen osalta päästään viimein itse asiaan. 3.6 litraisesta parilla desillä suurennettu iskutilavuus toi lisää tehoa, ja pakopuolen säätyvät nokat mahdollistivat hieman lisää vääntöä verrattuna vain imupuolen variocamilla varustettuun edeltäjään. Punaraja nostettiin päivityksen myötä 8500 kierrokseen, ja huipputeho kasvoi parillakymmennellä hevosella lukemaan 435. Vanteiden kiinnitys muuttui keskimutterijärjestelyyn, optioksi tuli mm. säätyvät moottorintuet ja keulahissi, ja mm. takasiiven uusi muotoilu muiden aerodynamiikkapäivitysten lisäksi mahdollisti edeltäjäänsä verrattuna 2 kertaa enemmän downforcea. Yhdistettynä uuteen jousitukseen ja etupään tuentaan malli tuntuu edeltäjäänsä vakaammalta, ja takapainoiselle 911:lle ominainen etupään "leijailu" etenkin mutkista kiihdyttäessä on paremmin kontrollissa edeltäjään verrattuna. Takapään pitoa näissä veto päällä löytyy luonnostaan moottorin sijainnin vuoksi. Autoissa on vakiona Bilsteinin valmistamat säädettävät coiloverit varustettuna elektronisella säädöllä (PASM). Tästä vähän jatkojuttua myöhemmin. Faceliftistä löytyy myös enemmän ratakäyttöön suunnattu RS-malli (tähän kommentti seuraavassa kappaleessa) ja jonkinlaiseksi pyhäksi lehmäksi muodostunut 997.2 GT3 RS 4.0, joka on varustettu 500 hevosvoimaisella RSR-mallisarjan osilla höystetyllä koneella. 600 kappaleen valmistusmäärä ja markkinahype ovat nostaneet hinnat nelilitraisen osalta pilviin jo vuosia sitten. Tarkempaa tietoa tuosta 3.8 litraisesta löytyy alkuperäisestä brosyyrista.

    Mutta lyhyesti ja ytimekkäästi ne syyt, jonka vuoksi juuri tämä 3.8 GT3 facelift malli kiinnosti, ja yli vuosikymmenen pohdinta alkoi rajautua melko tarkkaan haarukkaan:
    • Viimeinen Mezger-pohjaisella moottorilla oleva 911 - heritage, luonne, kestävyys
    • Viimeinen hydraulisella ohjaustehostuksella oleva 911 - tuntuma, palaute
    • Viimeinen manuaali GT3 (ennen 991.2:sta) - no tämä nyt on itsestään selvä
    • Sirompi ja kapeampi kori ja kauniimpi takasiipi verrattuna marginaalisesti tehokkaampaan GT3 RS:ään - Mielestäni paras välimuoto klassisen 911-muotoilun ja GT-auton aerovaatimusten välillä. RS alumiinisine spoilerinkannattimineen ja isoine ilmanottoaukkoineen sopii race-henkeen, mutta omaan makuun tämä on se paras kompromissi. Puhtaan rata-ajon puolesta RS:n kevennykset ja parempi aerodynamiikka puoltavat paikkaansa, mutta perusmallin saa pienellä jatkojalostuksella omaan makuun myös ratahommiin riittäväksi.
    • Pre-faceliftiin verrattuna modernimpi ja marginaalisesti laadukkammalla fiiliksellä oleva sisusta, päivitetyn aerodynamiikan luoma parempi ohjaustuntuma (taas makuasioita), ja lisävarustelistalta löytyvä keulahissi, joka Suomen pottupeltoteillä ja kanttari/parkkihallitouhuihin on aika näppärä ja joskus jopa pakollinen varuste.
    • Puritaaninen ajotuntuma ja voimalinjan yhdistelmä, jota on tituleerattu GT3-mallisarjan "holy grailiksi" monien autojournalistien toimesta. Tämä vaati omakohtaisen kokeilun, ja mielipide varmasti jatkojalostuu lisäkilometrien myötä, mutta se 2008 takaraivoon kutkuttelemaan jäänyt polte ja kaipuu koki täyttymyksen ensimmäisen ajolenkin myötä
    Valinta oli melko selvä, ja rajatummalla speksillä tehty hakuagenttien päivittely Mobile.de, blocket.se ja Nettiauto -sivustoille taisi tapahtua joskus vuoden 2020 paikkeilla. Hakuspeksi muotoitui seuraavanlaiseksi:
    • Alle 100tkm ajettu 997.2 GT3
    • Clubsport paketti (kuppipenkit, 6-pistevyöt ja turvakaari)
    • Keulahissi
    • Räpeltämätön ja mahdollisimman alkuperäinen yksilö
    Käyttöautona palveli tässä vaiheessa TT RS mk3, josta muodostui pienien modausten myötä oikein pätevä ja ripeä kampe myös harrasteajeluihin. Henkinen selkäranka Porschen hankinnan vastusteluyritysten osalta oli kuitenkin jo taipunut katkeamispisteeseen, ja voisi sanoa, että hankintaprosessissa edettiinkin speksailusta hankinnan valmisteluun. Kiirettä ei kuitenkaan ollut, ja Audilla suoritetut harrastelut kesän moottoripyörätouhujen ohella auttoivat taittamaan pahinta hätäilyä asiassa etenemisessä. Empiiristen havaintojen puolesta henkilökohtainen mielipide alkoi kääntyä jo monien hyväksi havaitsemaan kaavaan, jossa käyttöautot ja harrasteautot on syytä eriyttää, jos harrastamista haluaa touhuta rauhassa ja kalustoa omaan mielenmaisemaan sopivalla tarkkuudella ylläpitäen. Tähän liittyen on omien aikataulujen puolesta tullut myös todettua, että useampaan moottorikäyttöiseen harrastevälineeseen ei nykyisellään tilat, aika ja innostus itse ylläpidettynä riitä. Käytännössä mahdollinen hankinta siis tarkoittaisi myös pyöräharrastuksen laittamista jäähylle puhtaasti ajanpuutteen vuoksi, ja luultavasti myös TT:n laittamista kiertoon työmatka-ajeluun paremmin sopivan (lue: helpomman, hiljaisemman, ylläpidoltaan halvemman) käyttöauton alta.



    #2
    Osa 2: Ostohousuissa puristaa

    Kieltämättä edellä mainittu aiheutti ristiriitaisia fiiliksiä. TT:stä oli etenkin modailujen myötä muodostunut erittäin mukava jokapaikanhöylä, jolla ajettiin kesällä varttimailia kympillä alkaviin sekuntilukemiin, kierrettiin jääradat ja kesätapahtumat, ja hoidettiin päivittäiset työmatka-ajot kenties yhden konsernin hienoimman voimalinjan säestämänä. Viisimukisesta EA855 evo -moottorista luopuminen oli tämän vuoksi ehkä prosessin henkisesti vaikein paikka. Tässä ajopelissä (tai pikemminkin sen käyttöprofiilissa) oli kuitenkin tullut tehtyä se henkilökohtainen virhe, että päivittäinen ajelu useamman vuoden ajan oli vienyt suurimman kihelmöinnin ja fiiliksen ratin taakse istumisesta huolimatta auton ja moottorin erittäin mukavasta luonteesta ja riittävästä kulkupuolesta. Rajattomalla budjetilla varustettuna TT olisi varmaankin jäänyt talliin odottamaan jääratapäiviä tai voimalinjan jatkojalostusta (vahvistamista ja lisää tehoa), mutta kahteen harrasteautoon ei tällä haavaa tilat ja aika riitä pelkän ajelunkaan osalta, ja työmatka-ajossa talven suola- ja nastakylvyssä uittaminen ei tuntunut enää erikoisemman auton osalta sopivalta. Tuohon käyttöön löytyisi joku perustarpeen täyttävä riittävän ripeä kulkupeli, joka autistista autonhoitoa vaativaan mieleen toisi ehkä jonkinlaista helpotusta keventyneen päivittäisen kunnossapitotarpeen myötä. Moottoripyörän osalta pari viimeistä kesää oli menty kaavalla yksi ratapäivä ja 500-800km töissä käyntiä per vuosi, joten ehkä tuostakin lajista jonkinlainen luova tauko oli perusteltua. Ja loppuun se perinteinen tokaisu "näitähän saa aina uusia kaupasta". Porschet tuntuivat nostelevan arvostustaan ja arvoaan, ja kuten mainittua, henkinen päätös taisi olla jo aika syvälle juurtuneena tehtynä.

    Sitten se sopivan yksilön löytyminen. Nettiauton hakuagentti alkoi huutelemaan 2010 vuosimallin Carrara Weiss värisestä 997.2 GT3:sta joskus vuoden 2021 kesän tietämillä. Auto oli myyjäliikkeen Ruotsista tuoma, ja mittarissa oli speksiin sopivat alle 70tkm. Varustelista oli haettuun profiiliin sopiva plussineen ja mahdollisine puutteineen, joista jälkimmäiset kääntyivät omassa ajattelussa lähinnä hankintaa puoltaviksi seikoiksi. Auto tulisi ajoon ajatuksella "quality over quantity", ja painotus olisi siten ajoon vaikuttavissa asioissa eikä niinkään mukavuusvarusteissa. Johan tuossa edempänä tuli valinta lukittua GT3-mallisarjan mukavampaan mallioptioon. Tämän yksilön varustelistalla oli mm.
    • Clubsport -paketti kaarilla ja 6-pistevöillä
    • Hiilikuituiset taittuvat kuppipenkit nomex-kankaalla
    • PCCB keraamiset jarrut
    • Isompi 90l tankki
    • Keulahissi
    • Dynaamiset moottorituet
    • Sport Chrono
    • LSD
    • Bi-xenon kaarreajovalot
    • Perusmallin radio ja audiosysteemit, mutta AUX-liitännällä kuitenkin
    • Ei vakionopeussäädintä, puhelinintegraatiota, tai muitakaan ylimääräisiä hömpötyksiä
    Pyyntihinnassa Suomen autoverotus ja Saksassa tapahtunut näitä malleja koskeva lievä arvonnousu huomioiden oltiin jopa ihan "tontilla", joten voisi sanoa, että kiinnostus heräsi. Päätin kuitenkin laittaa jäitä hattuun, ja katsella yksilön ja realiteetit rauhassa läpi. Aikaa kului jonkin aikaa, ja valmisteluja tehtiin lähinnä vanhan kaluston myyntikuvien ja alustavien pyöräkauppojen sopimisen osalta kaveripiiriin kuuluvan tahon kanssa. Sain kuitenkin syksyn aikana työreissun yhteydessä käytyä potkimassa renkaita myyntiliikkeessä herättämättä suurempaa huomiota tai antamatta indikaatiota kiinnostuksesta. Yksilö näytti päälle päin kilometrien mukaisessa kunnossa olevalta, ja pieniä kosmeettisia virheitä löytyy lähes kaikista 12v vanhoista autoista kuitenkin. Kylmätyypit kabiinissa aiheuttivat pikkupoikamaista päristelyhalua, mutta yritin keskittyä olennaiseen, eli objektiiviseen ajoneuvon läpikäyntiin ja virheiden/puutteiden toteamiseen. Tärkeimpänä pointtina oli tuon taittuvan kuppipenkin sopivuuden testaaminen omaan ruhoon, koska pre-faceliftiä sai vain Carrera GT:stä tutulla "lightweight bucket seat" optiolla normaalien sähkösäätöisten mukavuuspenkkien lisäksi. Tämän tiesin aiemman kokeilun pohjalta itselleni jokseenkin soveltuvaksi, mutta yllätyksenä testailun perusteella taittuva penkki sopi jopa em. muutaman kilon kevyempää ei-taittuvaa optiota paremmin omaan ruumiinrakenteeseen. Ja jos nyt jotain mukavuusfeaturea voi liputtaa, niin taittuva selkänoja mahdollistaa tavaroiden taiteilun penkkien taakse kaarien väliin huomattavasti helpommin kuin jäykällä selkänojalla varustetun penkin kanssa. Kaikki siis ulkoisesti yksilön osalta vaikutti olevan kohdillaan.

    Talvi 2021-2022 kului hiljalleen taustoja selvitellessä. Pidin melko varmana, että myyntiajan ollessa jo melko pitkällä, tuo yksilö tuskin talven aikana liikahtaisi myyntirivistöstä mihinkään. Selvitin normaalitapaan VIN:llä taustat, edelliset omistajat ja huoltohistoriaa niin Ruotsista kuin Italiasta, johon auto oli alunperin uutena myyty. Mitään epäilyttävää tai silmiinpistävää poikkeamaa ei tullut esiin, ja historia vaikutti jokseenkin sellaiselta kuin tällaisen auton kohdalla voi olettaakin. Kyseessä oli kolaroimaton ja ajallaan huollettu yksilö, ja yhden edellisen omistajan kontaktoinnin perusteella autossa ei ollut ilmennyt mitään teknistä vikaa tai puutetta. Varsinainen kaupanteko aloitettiin huhtikuussa 2022, ja kävin auton koeajamassa kelien kuivuttua huhtikuun lopulla. Naamaa nauratti, ja osaltani homma oli kiistatta koeajon jälkeen taputeltu. Tämä oli saatava kotiin.

    Kauppaa hieroskeltiin muutama viikko, ja päädyin ratkaisuun jossa Audi lähtisi liikkeeseen vaihdossa. Erikoisauton kaupustelu Suomessa on taiteenlaji joka vaatii juuri oikean ostajan, ja oma kiinnostus yksityiskaupan pyörittelyyn kalliimman kaluston kanssa on ohuenlaista. Suurin osa ostajakunnasta haluaa hankinnan taakse liikkeen virhevastuun ja/tai rahoitus/vaihto-option, ja tiedossa oli, että käyttöauton hankinta olisi edessä kuitenkin, joten mielellään tuon rahan ottaisi hyötykäyttöön (jälkikäteen ajateltuna tämä saattoi olla ihan osuva ratkaisu, koska TT hienosta kunnosta ja aukottomasta ylläpidosta huolimatta on edelleen saman liikkeen listoilla myynnissä). Välirahaa mutusteltiin useampaan otteeseen kuntoon, ja selvitin myös liikkeeltä historiat autosta. Auto oli liikkeen maahantuoma ilmeisesti yksityisasiakkaan toimeksiantoon perustuen, mutta oli palautunut liikkeeseen voimansiirrosta tulevan sivuäänen vuoksi. Tehdyn tarkastuksen pohjalta oli todettu, että autossa on vakiosta eriävä vauhtipyörä ja kytkin, joka luultavasti oli rikkonut vaihteiston aiheuttaen sivuäänen. Näihin ei-RS malleihin aika moni vaihtaa kaksimassavauhtipyörän tilalle RS:n kevyemmän yksimassapyörän kierrosherkkyyden ja vasteen parantamiseksi, mutta tuo yksimassapyörä väistämättä tuo hieman sivuääntä ihan ominaisuutena voimansiirtoon. Voi siis olla, että vaihteisto oli oikeasti rikki, tai ääni tuli yksinkertaisesti tuon modauksen johdosta, mutta liike oli kuitenkin päättänyt vaihtaa autoon omalla kustannuksellaan uuden vauhtipyörän, kytkimen ja vaihteiston. Tämä ei itseäni varsinaisesti haitannut, koska iso osa voimansiirron komponenteista on tämän myötä uusittu alkuperäisosilla. Myös keraamiset jarrulevyt taakse oli uusittu, ja huoltokuitteja löytyi Suomessa olon ajalta kokonaisuudessaan n. 30 kiloeuron arvosta. Mittautin myös etulevyt vaihto-osien hinnat tiedostaen, ja koska auto sekä tarkistelujen että liikkeen vakuuttelun puolesta vaikutti olevan kaikin puolin kunnossa, hierottiin väliraha ja vaihtokuvio kuntoon, ja kaupat sovittiin toukokuun lopulle auto liikkeen valmiiksi katsastamana ja tuoreella leimalla varustettuna.

    Varsinaista kauppa-aktia varten ajelin TT:n pääkaupunkiseudulle kollegan toimiessa kartturina, ja yllättävänkin rauhassa nukutun hotelliyön jälkeen ajelin aamulla myyntiliikkeeseen, jossa todettiin puolin ja toisin ajoneuvoyksilöiden kunto vielä kertaalleen, ja suoritettiin Audin koeajo. Aiemmin sovitun kuvion mukainen kauppa saatiin maaliin ripeästi, ja kotimatka alkoi yli vuosikymmenen takaraivossa kutkutelleen auton ratissa kohti Oulua. Eihän tällainen auto parhaimmillaan nelostietä jurnuttaessa ole, mutta ensimmäisen pitemmän kokemuksen perusteella auto soveltuu yllättävänkin hyvin myös pitemmän matkan kairaamiseen. Vakkarin puute toki aiheuttaa hereillä oloa, mutta vaparikoneen "alavääntö" aavikkovaihteella matkavauhdeissa onneksi jätti hieman reagointivaraa verrattuna vajaat 200hv tehokkaamman Audin turboviitosen raakaan ulostuloon jo hieman pienemmillä kierroksilla. GT3 on tehty lähtökohtaisesti hieman dynaamisempaan ajosuoritteeseen, ja muutamassa ohituksessa kokeiltu moottorin suhtautuminen kaasuläpän isompaan availuun ei varsinaisesti latistanut fiilistä, etenkin kun päästi neulan hipomaan välille 7-8krpm ennen vaihtoa isommalle. Myös ajoasennon ja penkin sopivuus yllätti positiivisesti matkaa taittaessa, ja väittäisin, että jopa vähemmällä puutumisella päästiin kuin päivää aiemmin Audin sporttipenkkien kanssa. Kotimatka eteni maaliin odotetusti, ja odotusarvona aloin jo rakennella ajosuoritevoittoista kesää erilaisten reissujen ja tapahtumien muodossa. Iltafiilistelyjä ja kuvaussessioita unohtamatta. Toisin kuitenkin kävi, mutta kirjoittelen siitä seuraavassa tarinaosiossa, kun aikaa riittää. Liitteenä pari kuvaa myyntihetken kunnossa seuraavaa osiota odotellessa.


    Click image for larger version  Name:	972a63f61294ada4-large copy.jpg Views:	1 Size:	266,3 Kt ID:	1954714 Click image for larger version  Name:	DSCF6840 copy.jpg Views:	0 Size:	597,1 Kt ID:	1954715 Click image for larger version  Name:	DSCF6618 copy.jpg Views:	0 Size:	115,5 Kt ID:	1954716
    Viimeksi muokannut Jede; 27.3.2023, 09:13.

    Comment


      #3
      Osa 3: Harrasteautoilua parhaimmillaan

      Viikko meni paluumatkan eli helatorstain jälkeisen perjantain jälkeen töiden ohessa autoa tutkiessa, puunaillessa, fiksaus/muutoskohteita listaillessa ja muutama lyhyt ajolenkkikin tuli käytyä. Koska käyttöautosuunnitelma ei ollut vielä edennyt, ajelin myös työmatkat naama virneessä harrasteautolla, eikä asia kauheasti harmittanut. 90 litran tankin täyttö tyhjästä täyteen Vpowerilla pisti siristämään silmiä hetken, mutta niinhän se kesällä usein ilman aurinkolaseja käy. Ei tämä kulujen puolesta tulisi järkikriteereihin ikinä täsmäämään, joten totesin parhaaksi luovuttaa excelöinnin heti alkuunsa. Muutamia omaan silmään häiritseviä puutteita ja parannuskohteita löysin, jotka tulisi fiksata paremmalla ajalla talven pimeinä hetkinä:
      • Konepellin kiveniskemät
      • Tuulilasin kiveniskemät
      • Alkuperäisvanteiden lievät kanttarinirhaumat ja maalivauriot
      • Äänimaailma / putkisto hieman dynaamisemmaksi
      • Ratin kehän lievä kuluma
      • Takapuskuriin pultatun pitkän italiankilven reiät, jotka paistoivat ikävästi lyhyemmän suomikilven sivuilta
      • Etuhelman sulakkeena toimivan muovilipan uusinta naarmuttomaan
      • Muutama pienempi pisteosa, kuten etutavaratilan puuttuva valo ja kuskin oven naarmuilla oleva musta kynnyslista
      • Suorituskykyyn ja ajettavuuteen vaikuttavia parannuksia ensimmäisen kesän fiiliksien ja kokemusten perusteella mentaliteetilla "rauhassa ja harkiten"
      Huoltokin tuli varailtua, ihan vaan jotta nesteen vaihdot ym. tulee tehtyä nyt ennen syvällisempää omaa perehtymistä kunnossapitoon. Hakua seuraavan viikon torstaina lähdin työpaikan pihalta, ja keulahissi ei reagoinut kabiinin napin painallukseen pihasta lähtiessä. Uudelleen yrityksen jälkeen auto vilautti vikaherjat tauluun, ja uudelleenkäynnistys ei tuntunut auttavan asiaan. Varovasti etulippa raapien siis pihasta pois, ja kohti kotia. Käytön puute kävi ensimmäisenä mielessä, josko tuo toipuisi ja palautuisi itsekseen tai vikakoodin nollauksen jälkeen. Vienosta mututuntumasta varmaksi havainnoksi parin päivän aikana muuttunut hieman levoton etupään käytös ja kolina kuitenkin enteili jotain muuta. Auton seisottua muutaman tunnin sain kotipihasta lähtiessä hissin taas toimimaan normaalisti. Hetken ajon jälkeen vikaherja mittaristossa uusiutui, ja totesin paremmaksi suunnata takaisin kotiin jo varattua huoltoa odottelemaan.

      Seuraavana päivänä heti aamusta soitto myyjäliikkeeseen, ja aikavaraus paikalliseen Porsche Centeriin muuttui huollon lisäksi vikadiagnoosipuuhaan. Pörhö huoltaa nykyään Oulussa konsernituotteista myös Porschea, joka helpotti tuomion hakemista merkkiliikkeestä samalla paikkakunnalla. Paikallisen marmorin kaverit olivat Audin kanssa touhuillessa tulleet tutuksi, joten kokemushan oli heti tuttu ja turvallinen. Tässä vaiheessa myyjäliike oli vahvasti samalla kannalla, eli auto tutkintaan, vikaraportti pöydälle, ja mietitään sitten mitä tehdään. Tulossa oli pari viikkoa reissuelämää työreissun ja maahantuojan R8 South Tyrol Tourin puitteissa, ja oletus oli, että auton saisi kenties jopa tuon pätkän aikana kuntoon. Kesälomien alku sotki hommaa sen verran, että nosturiaikaa ja osaavia käsiä ei pystytty Pörhöltä aikaistamaan. Mutta mikäpä siinä, näitä sattuu, ja homma lähti kuitenkin etenemään.

      Ensimmäisen kustannusarvion saapuessa arviona oli ohjainlaitevika keulahissiä koskien. Järjestelmän releitä oli vaihdettu ilman apuja ongelmaan, ja ainoa tapa edetä jo tehdyissä korjaustoimenpiteissä olisi tilata uusi ohjainlaite. Merkkiliikkeen peruskäytäntöjä, ja tässä vaiheessa toki itselleni tärkeintä oli saada auto ajokelpoiseen ja myytäessä mainostettuun "loistokuntoon" nopeasti. Pyysin kuitenkin Pörhöä tarkistamaan etupään tuennat kolinan ja hieman epävarman ohjaustuntuman vuoksi, ja sieltähän löytyikin sitten väljää tukivartta, kuluneita puslia, ehtoopuolella olevaa raidetangon päätä ym, jotka eivät täysin täsmänneet myynti-ilmoitukseen ja puheisiin. Kustannusten hoidon osalta keskustelun sävy muuttui vähän kireämmäksi, ja siispä autoon tehtiin pyynnöstäni samalla Porschen 111 kohdan tarkastus, jossa muutakin pientä entrattavaa ilmaantui. Huoltoliikkeeltä sain kesäkuun lopulla keskustelun tueksi kirjallisen arvion, jonka mukaan näillä vioilla auto ei olisi määräaikaiskatsastuksesta mennyt läpi. Homma oli mielestäni siis aika selvä vastuiden ja maksajan osalta. Suora lainaus sähköpostiviestistä:

      Meillä todetut alustan välykset ovat sen verran selkeitä että mielestämme ne olisi pitänyt havaita katsastuksessa. Joka tapauksessa nuo välykset eivät ilmaannu noin lyhyessä ajassa ja noin vähillä kilometreillä. (jos olet autolla ajanut sen alle 1000 km).

      En nyt lähde tässä koko prosessia avaamaan, mutta muutamat highlightit voin mainita pitkähköksi venähtäneestä prosessista:
      • Ohjainlaitteen lisäksi paljastui, että keulahissin kompuran linjoissa on nestettä/öljyä. Tässä vaiheessa tehtaan ohjeistus oli vaihtaa kompura, linjastot ja etupään iskarit. Tämä toki paljastui vasta pitkäksi venähtäneen ohjainlaitteen toimituksen ja vaihdon jälkeen, joka tarkoitti aikataulun venymistä.
      • Pelkän kompuran hinta varaosana marmorihinnoilla n. 18k€, joten keskustelu virisi myyjäliikkeen kanssa vähän syvempiin vesiin. Tuohon kun ynnäillään iskarit, linjastot, etutukivarsi, raidetangon päät, 4-pyöräsuuntaus, apulaitehihna, kiristin, muutamia pisteosia ympäriinsä + lukemattomia tunteja diagnosointia, voi remontin mittakaavasta saada aika hyvän käsityksen.
      • Venyneiden keskustelujen jälkeen kulujen maksajasta saatiin muutaman sähköposti- ja puhelinkierroksen jälkeen päätös, ja tämän jälkeen asiointi jatkui myyjän kanssa erittäin asiallisessa sävyssä. Ei siis mitään hampaankolossa, vaan homma hoitui loppujen lopuksi tyylillä maaliin.
      • Pörhöllä auton purkanut huoltoteknikko käväisi välillä kesälomilla ja koulutuksissa, joka viivästytti korjauksia parilla viikolla. Odotteluun päädyttiin yhteistuumin, koska ko. kaveri oli siinä vaiheessa ainoat valtuutukset omaava teknikko, ja oli tehnyt alkudiagnoosit ja purkamiset autoon.
      • Viime metreillä pitkäksi venyneessä osatoimituksessa oli kuljetusvaurio, ja toisen iskarin PASM-ohjauskaapeli oli juuresta nirhautunut poikki. Uusinnan kautta siis.
      • Muutamia muitakin pieniä haasteita ja viivästyksiä matkan varrella, joista osa olisi ehkä voitu välttää, mutta kokonaisuuden kannalta ei välttämättä suurempaa merkitystä.
      Auto vietti korjaamolla aikavälin 13.6. - 25.8.2022. Kesälle suunnitellut tapahtumat ja niihin liittyvät varailut sai "onneksi" peruuteltua, mutta kyllä muutama ärräpää ja tyynnyttelyolut tuli kesän aikana lausuttua ja nautittua. Sattumalta tuo 25.8. oli sama päivämäärä vuosittaisen kesäloman loppumisen kanssa, joten mahdollisuudet isompiin harrasteluihin sai vuoden 2022 osalta haudata. Kilometrejä taisi korjausten jälkeen kertyä ennen sateisten loppukesän / alkusyksyn kelien ajamaa talviunille siirtoa vajaat 800, joten ehkäpä tuo fiilis oli tosiaan jo ehditty kahden ja puolen kuukauden aikana haudata. Positiivisena pointtina nyt auto toimi moitteetta, ja tuntuma kaikin puolin oli sitä mitä pitääkin.

      Kerhotoverin kuvaustaitoa käytiin myös todistamassa syksyn kelien hiipiessä tupaan, iso kiitos oopeelle jälleen kerran upeista kuvista ja iltapäivän ajallisesta uhrauksesta!

      Jälkikäteen voi kai olla tyytyväinen, että viat ilmenivät aikaisessa vaiheessa, ja myyjäliikkeen hoitamana viat tulivat kuntoon OEM-osilla. Osakokonaisuuden hintalappu huomioiden remontti omaehtoisesti hoidettuna auton alle olisi saattanut tulla suoraan joku jälkiasennusalusta tyyliin KW, Öhlins tai Tractive. Hintavammasta päästä valkattunakin kulutaso olisi ollut maksimissaan n. puolet verrattuna tähän remonttiin. Toisaalta ostin auton tietoisesti "keeperiksi", eli yksilö luultavasti viihtyy tallissa vähän useamman vuoden tai vuosikymmenen, jos ei mieli muutu todella radikaalisti tulevaisuudessa. Erikoisautostatuksen kannalta on kiva säilyttää optio, jossa toimivat vakio-osat voi siirtää hyllylle odottelemaan mahdollista vakiontia, ja asennella viripalikkaa harkiten omaa harrastelua tukien. Eikä nuo vakiojousituksen komponentit omilla taidoilla ihan heti tule muutenkaan vastaan, onhan auto suunniteltu alusta alkaen katu- ja rata-ajon yhdistelmään.

      Kesän pelastajana varsinaisen autoharrastuksen osalta oli ehdottomasti tuo edellä mainittu R8 reissu, josta löytyy myös kerholehdestä, kerhon kuvagalleriasta ja tältä foorumiltakin juttua. Käyttöautoksi tuli hommattua keskikesällä amerikkalainen sähkövatkain, joka valitettavasti täyttää hajuttoman, mauttoman, fiiliksettömän, kuluiltaan halvan ja riittävän mukavan sekä ripeän käyttöauton speksin vähän liiankin hyvin. Luotto tulevaan kesään 2023 on vahva, ja seuraavassa viestissä voin eritellä vähän talven ylläpitotoimia ja autoon jo hankittuja modeja ja lisäkilkkeitä.

      Click image for larger version  Name:	WhatsApp Image 2022-07-22 at 4.42.20 PM copy.jpg Views:	0 Size:	249,5 Kt ID:	1954736 Click image for larger version  Name:	601B9050-2E13-40D5-8D55-6451A2C95302 copy.jpg Views:	0 Size:	238,9 Kt ID:	1954737 Click image for larger version  Name:	c6444219-18b7-5313-a81a-ee3b9c67165d copy.jpg Views:	0 Size:	187,2 Kt ID:	1954738 Click image for larger version  Name:	IMG-20220721-WA0002 copy.jpg Views:	0 Size:	71,7 Kt ID:	1954739
      Viimeksi muokannut Jede; 27.3.2023, 22:38.

      Comment


        #4
        Osa 4: Bläk raund Pirelli

        Kuten tosiuskovaisen kuuluu, auton parannus/modaussuunnitelmat laitettiin alulle jo hyvissä ajoin ennen hankintaa. Ja täytyy myöntää, että huoltokeikan pitkittyessä aikaa ja intoa speksailuun tuntui löytyvän kääntäen verrannollisesti ajamiseen käytettyyn aikaan verrattuna. Mutta tämähän on se autoharrastamisen suola, joka tuo talvi-iltoihin (ja tällä kertaa myös kesä..) mukavaa pikku mietittävää internetin ihmeellisessä maailmassa.

        Vanteet ainakin allekirjoittaneen osalta ovat aina ensimmäisenä mielessä autojen kanssa uuden auton hankinnan jälkeen, ja huolimatta OEM-vanteiden yllättävänkin miellyttävästä lookista ja keveydestä, jonkinlainen oma kädenjälki vanteiden kautta autoon teki mieli laittaa. Pienet kanttarinirhaumat orkkisvanteissa aiheuttivat nykimistä silmäkulmassa, joten nämähän olisi toki fiksattava, ja tilalle olisi myös saatava jotain ainakin tuon käsittelyn ajaksi. Hommaa vaikeuttaa miedosti 997 GT3 faceliftiin implementoitu keskimutterikiinnitys, joka rajaa tarjolla olevia aftermarket optioita melko paljon. Osa on vaihtanut perus 5x130 jaolla olevat navat näihin vannejumpan ja ratapäivien helpottamiseksi, mutta oma fiilis oli, että kun tälle tielle on lähdetty, niin ei aleta oikomaan toteutuksessa.

        Keskimutterikiinnitys on eräänlainen insinööripornon taidonnäyte itsessään. Edellisen postauksen nosturikuvassa näkyykin tuo auton puolen konstruktio. Jarrulevyn kiinnityspinnassa/keskiössä on 5 punaiseksi anodisoitua alumiinitappia vanteen pitämiseksi paikallaan, ja keskikiinnitys itsessään sisältää kierteet ulkokehällä mutteria varten. Erikoisuutena on "locking devicen", eli tuon auton pään keskitapin sisällä oleva ulkopuolisen boorin sisältävä sisäänpainuva tappi, joka lukittuu mutterin keskelle kiristyksen jälkeen. Mutterissa siis on kierre, ja sisäpuolella reikä boorilla, johon tuo lukitustappi sitten istahtaa. Kiristykseen käytetään erikoishylsyä, joka painaa kiristyksen aikana tuota lukitustappia sisään, ja hylsyn irroitettaessa löysää tapin mutterin sisään.

        Havainnekuvaa Googlesta:


        Kiristysmomenttiin on tehdas speksannut auton valmistushetkellä 500Nm lukemat. Tätä on kuitenkin päivitetty vuosien varrella, ja nykyohjeistuksen mukaan speksi on 600Nm parin kiristyskierroksen kautta. Hankintaan meni siis hylsyn lisäksi vähän järeämpi momenttiavain, koska konevoima on näissä OEM-muttereissa tuon lukitusmekanismin vuoksi kielletty. Lisäksi kierteiden ja lukitustapin voiteluun suositellaan vain ja ainoastaan Castrol Molub Alloy TA rasvaa, jota en Suomesta onnistunut löytämään. Ebay auttoi taas kerran, ja foorumilueskelujen perusteella on syytä pysyä suosituksen mukaisessa tavarassa, jos ei halua tehdä lekahommia jumiutuneen lukitustapin kanssa. Hylsy taitaa olla myös paras pitää autossa mukana mahdollisten rengasrikkojen takia. Ei ihan kaikilla pajoilla tule työkalujavastaan, kun Oulun merkkarillekin tuota odoteltiin jokunen hetki tilauksesta. Näissä on myös huomattava, että työkaluissa on mallikohtaisia eroja, ja esim. Carrera GT:n keskimutteriin käytettävä hylsy rikkoo GT3:sta tuon lukitusmekanismin. Eli oikea työkalu oikeaan hommaan, jälleen kerran. FVD:ltä näitä löytyy onneksi Saksasta inhimilliseen hintaan.

        Mutta niihin vanteisiin sitten. Tarjoamaa on OEM, BBS, OZ ja muutamilta merkeiltä, jotka tekevät speksiin tilauksesta sarjoja. Kommenttien perusteella suurentaminen 20" kokoluokkaan melko lailla heikentää ajotuntumaa, joten alkuperäisen mukainen 19" koko oli lukittu jo lähdössä. 18" menee visuaalisesti ehkä hieman pieneksi, vaikka kisahommiin varmasti toimiikin paremmin. Ei siis syytä poiketa vakiokoosta. Mukavana kuriositeettina auton alustageometriaan lykätty kehitystyö huomioiden ET/leveyscombo on vain ja ainoastaan tässä 997.2 GT3 mallissa käytössä. Turbon / GTS:n lisävarusteena raksitun keskimutterioption mukana tulevat vanteet ovat malliltaan ja ET:ltään eri speksiä, ja RS:n osalta takavanne ei myöskään täsmää tähän "perusmalliin". Vähemmän yllättäen hyvien ja edullisten vanteiden löytäminen on haastavaa, käytettynä mennään jo yksisarviskategoriaan. Vaihtoehtoja listailin seuraavia:
        • OEM. Tässä voi mennä helposti vikaan, koska lisävarusteena toimitetut talvivanteet ovat isommalla ET:llä ja hieman kapeammat. Oikea koko on siis 8.5x19" ET53 edessä ja 12x19" ET63 takana.Talvivanteet menevät kaariin enemmän sisään, ja ovat hieman kapeammat. Ebayssa myydään talvisettejä kesävanteina, ja parhaissa näkee ristiin sotkettuna esim. talvimallin etuvanteet ja kesämallin takavanteet. Melkein kävi "hups ja oho" -tyylinen ohilaukaus itsellänikin.
        • BBS E88 koottavat kolmiosaiset / RE
        • OZ Ultraleggera HLT / Formula HLT / Superforgiata
        • Forgeline GT1
        • Custom optiot teetettynä
        Suurin osa ns. hyllytavarasta ei ole auton iän vuoksi enää tuotannossa. Uutta settiä voi halvimmillaan kurkkia tuolta alkaen n. 4 k€ hinnoista, ja toki taotuissa ja custom vanteissa setin hintaa saisi hilattua äkkiä viisinumeroisiin lukuihinkin. Tämä pisti ainakin hetkeksi miettimään, että minkäslaista lookia sitä autoon nyt oikeasti haluaakaan. Kuin taikaiskusta Saksan Ebayhyn ilmeistyi kesäkuulla setti mustia Ultraleggeroita 1500 euron pyynnillä. Kunto ei ollut loistava, eli kiveniskemiä ja pienet kanttariruvet löytyi parista vanteesta, mutta myyjä vakuutti vanteiden olevan suorat ja muutenkin kaikin puolin asialliset. Tein välittömästi tarjouksen rahteineen, jolla sai vielä ylimääräiset hinnasta pois, ja vanneongelma olikin yhtäkkiä ratkaistu. Väri ja kunto kuitenkin eivät ihan omaan makuun ja auton ulkoasuun mielestäni passanneet, joten pienen mutustelun kautta yhteyttä Fame Wheelworksin Lauriin, ja kunnostussuunnitelmat tulille.

        Muutaman viimeistelyvaihtoehdon välillä arvonnan jälkeen päädyttiin yhteistuumin poistamaan vanhat maalit, korjaamaan nirhaumat, ja harjaamaan alumiinipinta puolien suuntaisesti siten, että tumman kuultolakan alta näkyisi harjatun alumiinin teollisella fiiliksellä oleva pinta. Jostain internetin kätköistä löytyi kuva vastaavalla viimeistelyllä olevista Ultraleggeroista, ja eipä siinä enää muuta vakuuttelua tarvinnut. Toimeksianto Ylivieskaan ja homma etenemään.

        Jälkikäteen tekijältä tulleet kommentit taisivat olla luokkaa "No joo, olihan tuossa HIEMAN odotettua enemmän hommaa." ja "Pitää ehkä jatkossa miettiä alkaako tuota harjausta tekemään enää." Sympatiapisteet kuitenkin täydessä mitassa Laurille, koska lopputulos ainakin omaan makuun oli erittäin hyvä. Paikallisen rengasliikkeen kautta löytyi myös mustat keskirinkulat punaisten tilalle, ettei nyt vaan tulisi värioksennusta ristiriitaan keltaisten satuloiden kanssa... Loppukesän/alkusyksyn muutaman sadan kilometrin ajelut nämä pyörivätkin sitten jo alla, ja OEM-vanteet ovat kulkeutuneet kuluvan talven aikana samaan osoitteeseen kunnostusta ja pulverointia varten. Puhukoon jälki puolestaan, omalta osaltani iso peukku jäljestä tekijälle.

        Kumeiksi tuli päälle orkkisvanteilla olleet vielä hyvin pintaa omaavat Pilot Sport Cup 2:t koossa 235/35R19 ja 305/30R19. Renkaat ovat Porschen N0 speksillä, jolla voi olla merkitystä ajettavuuteen tai sitten ei. Jos ei puolueettomasti testattuja merkittävästi parempia vaihtoehtoja tule markkinoille, niin oman perstuntuman puolesta myös jatkossa alle tulee auton käyttötarve ja kilometrien vähäisyys huomioiden samanlainen sarja. Foorumiasiantuntijoiden mielestä vyörakenteessa ja sivuvallin jäykkyydessä olisi N0-speksillä eroa vrt. bulkkimalliin, mutta Michelin ei näistä mitään tarkennuksia kerro. Malli on kuitenkin Porschen suosittelema ja harrastajien hyväksi toteama rengas tähän, ja toimii sujuvasti kevyessä ratakäytössä katuajon lisäksi. Miksipä siis lähteä tässäkään merta edemmäksi kalaan.

        Click image for larger version  Name:	IMG_3706D copy.jpg Views:	0 Size:	69,7 Kt ID:	1954847 Click image for larger version  Name:	IMG_3865 copy.jpg Views:	0 Size:	137,0 Kt ID:	1954846 Click image for larger version  Name:	DSCF6864 copy 2.jpg Views:	0 Size:	116,3 Kt ID:	1954845 Click image for larger version  Name:	DSCF6861 copy 2.jpg Views:	0 Size:	75,5 Kt ID:	1954844
        Viimeksi muokannut Jede; 30.3.2023, 13:42.

        Comment


          #5
          Osa 5: Äänet sisällä ja ulkona (auton, ei pään)

          Tässä osiossa keskitytään auton sisäiseen ja ulkoiseen äänimaailmaan, sekä pieniin parannuksiin joita aiheeseen liittyen on suunniteltu.

          Aloitetaan tylsemmästä, eli infotainmentista ja rokkikoneista. Auto oli ensimmäisen omistajan toimesta speksattu ajokokemusta ajatellen. Kaikki ajettavuuteen vaikuttavat varusteet on optiolistalta raksittu (kuten ne sähköohjattavat moottorikannakkeet). Infotainmentin osalta ei ole varusteita valikoitu oikeastaan mitään, ja Audin virtual cockpitistä ja MMI:stä tulevana perusmallin CDR30 mankka vaikutti.. noh.. antiikkiselta. Myös optiona saatava ”parempi” Bosen kaiutinjärjestelmä on jäänyt raksimatta, mutta Bosen systeemeihin perehtyneenä tuo ei oikeastaan isommin haitannut. Jos kunnollista haluaa, niin elementit olisi vaihdettava kuitenkin.

          Varustelistalla optiona aikoinaan ollut PCM (Porsche Communication Management) sisältää navigoinnin ja hieman kehittyneemmän käyttöliittymän radiolle. Näitä on eBay väärällään, jos tuota CDR-radiota haluaa aikakautensa tuotokseen päivitellä. Navigoinnin ja käyttöliittymän päivittäminen toisella 2000-luvun alun kamppeella ei mielestäni maksa vaivaa, ja siispä mielenkiintoa tuohon projektiin ei löytynyt missään vaiheessa. Enemmän kiinnosti Porschen vanhoihin klassikkomalleihin julkistama Porsche Classic Communication Management (PCCM), joka siis on jälkiasenteinen mallikohtaisesti suunniteltu alkuperäiseen sisustukseen sopiva päätelaite nykyaikaisilla ominaisuuksilla (Carplay jne.). Ostohetkellä mallituki ulottui 963/993/996 malleihin, ja huhupuhe kertoi, että 997 olisi tulossa saman vuoden aikana.

          Kesän aikana tapahtuneet julkistukset kuitenkin vievät viestiä suuntaan, jossa 997.1 korisiin tultaisiin julkistamaan PCCM+ päätelaite vielä saman vuoden aikana, mutta facelift jäisi vielä ilman. Hätäisenä ratkaisuna tilasin siis Pioneerin kosketusnäyttöpäätelaitteen, jossa perusominaisuuksien lisäksi löytyi tuo Carplay. Briteistä löytyi alkuperäisestä sisustan ämpärimuovista tehty 2DIN-kehys keskikonsoliin ja tarvittavat CAN-adapterit mm. nopeuden mukaan säätyvään volyymiohjaukseen. Asentamista vaille valmis plug&play -paketti oli siis auton saapuessa remontista jo valmiina.

          Jokin kuitenkin naksahti päässä. Pioneerin mankan, joskin hyvin huomaamattoman ja neutraalin sellaisen, asentaminen Porschen keskikonsoliin alkoi maistua hieman happamalta. Autolla tehdyt ajelut oli suoritettu enimmäkseen radio suljettuna, ja OEM-pussihousuajattelua suosivalle omistajalle 3rd party mankan asennus ei oikein tuntunut kuitenkaan istahtavan mielenmaisemaan. Autoa tutkiessa kyynärnojan alta löytyi perinteinen 3.5mm aux-liitin, joka jopa toimi iPhonen ja tarvittavien adapterien kanssa Spotify-toistossa. Pioneer jäi siis kilkkeineen pöydälle, ja löytää paikkansa luultavasti koirankuljetuskalustona palvelevasta mk5 Golffista. Katsotaan asiaa uusin silmin, josko se alkuperäinen ja kapeakatseisten OEM-lasien filtteristä läpi mahdollisesti menevä PCCM+ julkaistaan tähän faceliftiinkin.

          Mutta sitten se kiinnostavampi puoli. 8400rpm punarajalla varustettu Mezger-motti tuottaa vakioputkistolla jo varsin mukavan äänimaiseman, etenkin läpät avattuna. Omaan makuun ”dynaamisemmassa liikehdinnässä” pakoääntä saisi kuitenkin olla hieman enemmän, ja iso osa kipinäsytytteisten kulkupelien fiilistä ainakin itselleni on se nuotti, joka kaasuläppiä availlessa omiin korviin muodostuu. Ikä ja muutaman erittäin pahaäänisen harrastepelin omistaminen ovat ehkä vieneet ajattelua kuitenkin suuntaan, jossa on kiva säilyttää optio kruisailla huomaamattomasti tietyissä tilanteissa. Ehkäpä tähän vaikutti myös edellisen TT RS:n downpipen vaihdon ja jenkkivirisoftan lopputuloksena tulleesta rähinäfiiliksestä, joka huolimatta ajoittaisesta suupielien vääntämisestä ylöspäin kävi välillä hieman puuduttavaksi. Jos tahtotilan jotenkin kiteyttää, niin moottorin pohjimmaisen hengen/luonteen ja ajotilanteeseen sopivan kuskille kantautuvan fiiliksen hyvällä maulla tehtävä parantaminen kuvaa tavoitetilaa ehkä jokseenkin hyvin.

          Vaihtoehtojahan on. Vastaiskumotin putkiston rakenne etenee molemmilta puolilta pakosarjoista/collectoreista sivuposkien takana oleviin katteihin ja sivuvaimentimiin, josta GT3:ssa pakokaasut tuodaan kahdella hormilla per puoli takapuskurin takana olevaan keskivaimentimeen. Alipaineohjatut läpät avaavat tuota toista putkea tarpeen mukaan, ja tuplaulostulot keskellä päästävät sävelet ja dinomehun ylijäämäkaasut ulkomaailmaan. Kohtalaisen yksinkertainen konstruktio siis. Mielenkiintoisena detailina nuo läpät ovat sivuvaimentimien ulostuloihin integroituna, eli keskivaimennin ei enää sisällä mitään ohjaukseen tai päästölaitteisiin liittyvää sisällään.

          Foorumitutkiskelun perusteella vakioputkisto ei virtaavuudeltaan vaparimotin kanssa jää ongelmaksi. Ainoa saavutettava etu on siis ääni ja mahdollinen kevennys jo valmiiksi raskaaseen takapäähän. Jos tutkitaan ”mopo keulii käsistä” vaihtoehtoja, niin oma preferenssi olisi Akrapovicin täystitaaniputkisto kisakateilla. Merkistä ja laadusta on mopopuolella pelkkää positiivista sanottavaa, ja Youtube-fiilistelyjen perusteella äänikin vaikutti aivan sopivalta. Ainoa rajoittava tekijä on se hinta, joka kaikkine tarpeineen venyy viisinumeroiseksi. Perehtymisen perusteella suurin osa suosituksista kohdistui pelkän takavaimentimen vaihtamiseen, joka bonuksena jättäisi vakioputkiston läpät ja päästölaitteet kuosiin.

          Em. kokoonpanosta löytyy myös reilusti optioita. Akrapovicilla löytyy tähänkin ratkaisu, joka n. 5k€ hinnalla ei houkuttanut käytännössä pelkän äänimaailman päivitämiseen. Muutaman valmistajan tuotteista löytyi negatiivista sekä laadun että sisällä kumisevan äänen puolesta, ja lopulta pöydälle jäi kaksi harkittavaa vaihtoehtoa; Ameriikasta Sharkwerks tai Euroopasta FVD Brombacher. Näistä saatavuus käänsi valinnan jälkimmäiseen, ja otin kiinteillä hieman vakiota isommilla ulostuloilla olevan version (verrattuna esim. OEM-vaimentimeen, jossa ulostulot pultataan erikseen laipalla vaimentimen kylkeen).

          Vaimennin (tai oikeammin sen korvike) saapui muun osatilauksen ohessa heinäkuun lopulla, ja vaikutti laadullisesti mainiolta. Asennus pitäisi olla melko helppo simppeli homma, mutta ajattelin jättää operaation kuitenkin talvelle, josko auton vaikka saisi vielä muutamille kesäkilometreille takaisin. Ainoana optiona olleet kromatut/kiillotetut ulostulot pyyhkäistiin mataksi, ja päälle ammattilaisen vetämä kuumakestomaali mattamustana. Sopi omaan silmään paremmin, kun muut detailit ulkoasussa ovat mustia.

          Talvella suoritetun asennuksen jälkeiset äänitestit veivät auraalista potentiaalia lähemmäs haluttua, mutta vasta kuormalla ja isommilla kierroksillahan tuon sitten ajokauden alkaessa kuulee.
          Click image for larger version  Name:	IMG_4441.jpeg Views:	14 Size:	224,7 Kt ID:	1955199 Click image for larger version  Name:	IMG_4771.jpeg Views:	14 Size:	200,4 Kt ID:	1955200 Click image for larger version  Name:	IMG_5091.jpeg Views:	14 Size:	145,6 Kt ID:	1955198
          Viimeksi muokannut Jede; 7.4.2023, 21:15.

          Comment


          • #6
            On kyllä törkeän hieno vehje ja törkeää on myös tuon kompuran hinta marmorilla.
            Koita toki saada jotain ääninäytettä kun saat auton ajoon.

            Comment


              #7
              Kyllä tulee, yritän viritellä jotain mikrofonin tynkää moottoritilaan ja takapuskuriin, niin jää videolle muutakin kuin tuulen suhinaa.

              Comment


                #8
                Osa 6: Hipistelyä ja sipistelyä, sekä muita talven ajanvietteitä.

                Kuten edellä tuli mainittua, auto siirtyi talviteloille tuohon omaan talliin aika pian syyskelien alettua. Jonkin verran listaa oli tehtynä talvea varten, ja viime talvet lähinnä moottoripyöräpuolen ylläpitopuuhia harrastelleena oli ihan mukavaa, kun oli enemmänkin ilman kiireen tai pakon sanelemaa tekemistä harrastepuolella tiedossa tallin perällä. Viitsiminen on lähinnä itsestä kiinni, kun talli löytyy samasta pihapiiristä. Uusi voimansiirtolinja, tehdyt tarkistukset ja huoltohistorian toimenpiteet tarkoittivat, että fiilis oli ihan luottavainen tekniikan osalta. Mielessä kävi projektin laajentelu mm. Mezger-motin tyyppivian, eli koneen takana (edessä) olevien jäähdytysletkujen/liitosten vaihto hapristuvista muoviliitoksista metallisiin, mutta päätin jättää moottorin irroittelun ensi talveen. Toivottavasti päätös ei kostaudu kesän ajeluissa… Kunnolla ja kerralla hajotessaan oireena on jäähdytysnesteiden purkautuminen pahimmillaan takarenkaiden alle, joka voi aiheuttaa PSV-venttiilin avautumista kuskin paikalla sopivassa paikassa sattuessaan. Eli listalla ja takaraivossa tuo pysyy melko tiiviisti, ja kun paikka tulee irroittaa motti, niin vahvistetut osat odottelevat valmiina.

                Mezger-kone muuten on aika varma, ja näissä ei tosiaan ole erilaisen suunnittelun ja paremman voitelujärjestelmän vuoksi mm. niitä M96 moottorin IMS-ongelmia. Mezgerin trademark-ominaisuus on pitemmän seisotuksen tai lyhyen pätkäajon jälkeen tapahtuvissa käynnistyksessä putkista pöllähtävä reilumpi savu, joka toki on jossain määrin kaikkien lättäpyttyjen ominaisuus öljyn pyrkiessä seisonnassa palotilan puolelle. Alkuun tuo vähän ihmetytti, mutta Youtubesta katseltuna ihan samaa oiretta on kaikissa vastaavissa, ja foorumien, merkkihuollon ja riippumattomien huoltoliikkeiden mukaan ilmiö on “bizniz as usual”. Paksummalla öljyllä oire rauhoittuu, mutta tehtaan suosituksella mennään, ja savutelkoot startissa rauhassa.

                Mutta fokus tosiaan talven puuhastelujen osalta oli ulkoasun virheiden fiksailussa. Jos noista maalipinnan jutuista lähtee liikkeelle, niin “konepeltihän” oli melkoista kraateria kiveniskemien osalta. Liekö etupuskuri maalattu, mutta feelut tuntuivat keskittyvän juurikin keulapeltiin, tai millä nimellä tuota frunkin päällystettä nyt haukkuukaan. Mietin tähän hetken iskemien paikkaamista täyttämällä oikean sävyn maalilla ja päälle kevyttä hiontaa/kiillotusta, mutta eihän sillä oikein hyvää välttämättä saa. Jenkeissä tuntuu osaavia tekijöitä olevan, mutta koska laajempia maalaustarpeita ilmeni muitakin, niin tämä oli luontevin lisätä samaan läjään.

                Toinen häiritsevä asia oli takapuskurissa olevat pitkän kilven (Italian?) reiät, jotka paistoivat jopa pitkän EU-kilven alta tavalla, joka omassa silmässä karsasti. Eipä tuohonkaan poppaskonsteja ole, reikien täyttö ja maalaus päälle. Kolmas asia oli se isoin ja merkitsevin, eli nuo takasiiven jalkojen juuressa olevat maalihalkeamat. En näitä huomannut ostohetkellä, enkä tiedä olivatko noin ilmeisiä edes sillä hetkellä. Jalkojen juuressa molemmilla puolella siis maali oli halkeillut, joka kertoi joko huonosta aiemmasta korjauksesta tai siipeen kohdistuneesta voimasta, joka olisi maalin halkaissut kuormituksen alla. Siipeen nojailu/repiminen parkissa, tai takaluukun sulkeminen siivestä vääntämällä toki voisi tuollaista aiheuttaa, mutta samapa sille syylle. Korjattava tuo oli.

                Kyselin luottotekijältä optiota ottaa koko auto hoivaan, mutta koska autossa ei ole talvirenkaita, ja trailerihommat eivät innostaneet, totesin helpommaksi irroitella puskurin ja luukut erikseen maalattavaksi. Aikataulu- ja toteutuspuolen mutkien kautta hommalle löytyi uusi tekijä, ja ylimääräiset osat irroiteltuani kiikutin pellit tekeille erään Oulussa vaikuttavan klubilaisen tuntemalle maalarille. Jälkeä voi arvioida kuvista, omaan makuun jäljestä tuli aivan mukiinmenevä. Propsit Limingan Automaalaamon suuntaan. Kaksi ensin mainittua vikapaikkaa olivat melko simppelit, mutta tuo kolmas arvelutti etukäteen. Takaluukku on lasikuitua, ja alta paljastui kehnosti tehty pakkelikorjaus aiemmin ilmenneeseen murtumaan. Nyt korjaus tehtiin asianmukaisesti vahvistamalla, ja pitäisi kestää sen myötä normaalikäyttöä ajasta ikuisuuteen. Tässä vaiheessa itsestään selvää oli hankkia sekä keulaan että perään uudet merkit ja tiivisteet, eipä sitä priimaa pintaa haluaisi edes marginaalisesti kuluneilla merkeillä kruunata. Maalipinta viimeistellään ajokauden alussa kevyellä kiillotuksella ja pinnoitteella, jolloin vaihdan myös takarenkaiden etupuolella kyljissä olevat kiveniskuteipit vähemmän kellertäviin. Mutta eiköhän sen jälkeen ulkokuori ole kohtalaisen hyvä.

                Toinen silmään pistävä fiksaustarve em. maalipintavaurioiden lisäksi oli etujarrusatuloiden naarmut ja kolot, sekä huolimattomasti vaihdettujen jarrunesteiden johdosta lohkeillut lakkapinta. PCCB-jarrujen yhteydessä satulat ovat keltaiset, ja päädyin tässä vaiheessa paikkaamaan maalivauriot tarpeeksi lähelle olevalla keltaisen sävyllä, ja paikkaamaan lakan kevyellä kerroksella VHT:n jarrusatuloille suunniteltua kuumakeston omaavaa spraylakkaa. Lopputulos ei ole täydellinen, mutta saa kelvata ennen parempaa remonttia. Ratkaisua puolsi juuri vaihdetut jarrunesteet, kunnollisen ilmauksen hankaluus ilman tehtaan testeriä (tähän löytyy kyllä Durametric-kaapeli itseltänikin, mutta ominaisuudet ei riitä), tarkistetut ja hyväkuntoiset tiivisteet ja puhdas laiskuus. Kun satuloiden huolto on oikeasti ajankohtainen, niin käytän nämä puhallettavana ja sen jälkeen pulveri ja uudet logotarrat kaikkiin päälle. Vanteiden sisällä lopputulos on ihan asiallinen, ja välttää tulevan kesän ajelut, jos tuo paikkaus vaan kestää.

                Lisäksi pientä pisteosaa tuli uusittua. Mm. Porsche 917:sta apinoitu puinen vaihdekepin nuppi n. sentin lyhyemmällä varrella, etukontin ja moottoritilan + rekkarikilven valojen vaihto hapertuneilla pohjilla olevista hehkulamppuversioista ledeihin (kilven valot käytössä 991-korimallissa, ja OEM-tuikut käyvät tähän suoraan), ja muutaman kuluneen muovin vaihto. Harmittavasti pienillä naarmuilla oleva kuskin puolen kynnysmuovi jäi Euroopasta tulleesta osatilauksesta välille, ja en ole saanut aikaiseksi tilata sitä yksittäin uusiksi. Vaihdetaan, kun tulee seuraavan kerran tilattavaa. Euroja on säästynyt kiitettävästi mm. eBay, teile.com ja Rose Passion verkkokauppoja hyödyntämällä, ja toki jotain on tullut otettua marmoriltakin helppouden vuoksi. Viimeistelevänä seikkana erehdyin tilaamaan erikoiskilvet autolle alkukeväästä, ihan vaan visuaalisen ilmeen siistimiseksi. Josko tällä nyt viitsisi vihdoin ilman silmän nykimistä parkkipaikalla ihmetellessä liikahtaa teiden sulaessa harrasteajoihin.

                Seuraavaan osioon vähän mutustelua jatkostepeistä lyhyellä ja pitemmällä aikajänteellä.
                Click image for larger version

Name:	konepelti iskemät.jpg
Views:	2073
Size:	44,1 Kt
ID:	1955290 Click image for larger version

Name:	takaluukun halkeamat.jpg
Views:	2065
Size:	128,2 Kt
ID:	1955291 Click image for larger version

Name:	kilven reiat.jpg
Views:	2045
Size:	62,9 Kt
ID:	1955292 Click image for larger version

Name:	lakan rapsuttelua.jpg
Views:	2128
Size:	120,9 Kt
ID:	1955293 Click image for larger version

Name:	fiksattu satula.jpg
Views:	2097
Size:	143,4 Kt
ID:	1955294 Click image for larger version

Name:	spoikan jalan murtuma.jpg
Views:	2069
Size:	100,8 Kt
ID:	1955295 Click image for larger version

Name:	osia odotellessa.jpg
Views:	2151
Size:	609,6 Kt
ID:	1955296 Click image for larger version

Name:	konepelti maalattu.jpg
Views:	2039
Size:	109,7 Kt
ID:	1955297 Click image for larger version

Name:	takapuskuri maalattu.jpg
Views:	2044
Size:	135,7 Kt
ID:	1955298 Click image for larger version

Name:	takaluukku maalattu.jpg
Views:	2074
Size:	155,4 Kt
ID:	1955299

                Comment


                  #9
                  Voisit tehdä tästä copy-paste jutun Porsche foorumillekkin.

                  https://www.9xxfin.com/forum/index.php

                  Siellä voi tulla paremmin kohtalotovereilta kiinnostusta ja toisaalta tulisi sinnekkin forumille vähän uutta elämää.

                  Comment


                  • #10
                    Upea auto, onnittelut valinnasta! Ihailin tätä viime kesänä Pörhöllä kun hain osia omaan 997 GT2:een.

                    Comment


                      #11
                      Alkuperäinen kirjoittaja CED Näytä viesti
                      Siellä voi tulla paremmin kohtalotovereilta kiinnostusta ja toisaalta tulisi sinnekkin forumille vähän uutta elämää.
                      Juu, siellä onkin tullut roikuttua reilut 15 vuotta. Pitää ottaa ähräykseen joskus tuo copypaste, juuri hiljentyneen aktiivisuuden vuoksi en sinne triidiä aloittanut.

                      Alkuperäinen kirjoittaja JaHa Näytä viesti
                      Upea auto, onnittelut valinnasta! Ihailin tätä viime kesänä Pörhöllä kun hain osia omaan 997 GT2:een.
                      Kiitokset! Hyvä kuulla, että ahdettua varianttiakin löytyy lähiseudulta :)

                      Mutta mutta. Jatkoa projektijuttuun luvatulla tavalla. Olkoot sitten vaikka:

                      Osa 7: Kesän kynnyksellä ja muutamia jatkomietintöjä.

                      Otin auton ajoon 19. päivä, ja kävin tankilla sekä pakollisella karstanpolttolenkillä. Talven aikana tehdyt muutokset eivät ole ainakaan autoa huonontaneet. Veikkaan, että maffin vaihto ja pienet putsailut tasoittivat käyntiä jonkin verran, ja tuo putkistomuutos oli juuri sitä mitä auto kaipasi. Kylmäähän tuolla vielä on, eikä nuo takanakit kyllä pidä minkään vertaa kylmällä asfaltilla. Kivaa oli silti, ja kesken ajelun piti taputella otsaa ajokortilla, kun sellainen vielä taskun pohjalta löytyi. Malttia siis, ja säästellään vakavammat päristelyt suljetuille radoille.

                      Jatkosteppien osalta taisin jo mainitakin, että auton henki ja kuosi on tarkoitus pitää alkuperäistä kunnioittavana, ja samalla optio vakiointiin esimerkiksi mahdollista museointia varten olisi kiva säilyttää. Alkuperäiset osat siis pysyy vähintäänkin tallessa ja asennuskelpoisina, ja isommissa teknisissä muutoksissa huomioidaan mahdollisuus palautua alkuperäiseen.

                      Moottorin osalta optioita on aika rajoitetusti, jos ei jälkiahtamiseen halua lähteä. Auton luonne huomioiden tämä ei varmaan tule itselläni kysymykseen, koska yksi syy hankintaan oli herkästi reagoiva ylävireä vaparikone. Vakiomoottorihan sisältää GT1-perimän myötä mm. titaanikanget, alulohkon nikasil-pinnoitetuilla ja vaihdettavilla teräslinereilla (vs. lokasil-pinnoitettu valurakenne perus Carreroissa), erikoiskäsitelty kampura jne. Parannetun kuivasumppuvoitelun myötä näissä ei ole havaittu bore scoring -vaivaa, jota ilmenee muissa perinteisemmällä voitelulla varustetuissa m96/97 mallisarjan koneissa. Valmiiksi pitkälle mietittyyn vapariin ei kummoisia kannata tehdä tehojen lisäyksen osalta, joten jatkojalostukseen ei pisteparannuksien osalta mielestäni kauheasti kannata panostaa muutoinkaan. Etenkin jos tuon vakiointioption haluaa säilyttää. Siksi pitkän ajan isompana suunnitelmana ja ainoana kiinnostavana virioptiona on metsästää vastaava M97/77 tai RS-mallin M97/77R motti varalle, ja tehdä/teettää siihen täysi bore up -konversio, joita löytyy valmiiksi mietittynä esim. FVD:ltä, Sharkwerksiltä tai EvoMS:ltä. Irtokone olisi helpohko hoitaa rauhassa kuntoon, ja nostaa sitten vaihdon yhteydessä orkkismotti hyllylle parempia aikoja odottamaan. Varamoottoreiden heikon liikkuvuuden ja projektin hintatason huomioiden tämä ei ole ihan tämän tai seuraavan vuoden prokkis, mutta jos optio ilmaantuu, niin katsellaan tilanteen mukaan etenemistä. Cup-autojen moottoreitahan näkee myös välillä kohtuullisilla hinnoilla aihioiksi, pitää perehtyä aiheeseen tarkemmin ajan kanssa vaikkapa talven synkkinä ja pitkinä iltoina. Tuollaisessa voisi olla uudelleenrakennusta ajatellen suurimmat ilmat hinnasta karsittuna jo valmiiksi pois.

                      Putkiston osalta voisi sanoa, että moottoriupgraden kanssa samalla ikuisuuslistalla on se kokoputkisto kisakateilla. Optioita löytyy inconel- ja titaniumväkerryksinä, ja kokoputkistojen hinnat pakosarjoista ulostuloihin asti pyörivät siellä 12-18k€ hintaluokassa. Etuna etenkin tuon vakiokoneen kanssa on lähinnä painonsäästö ja lievähkö värähtelyn lisääntyminen puntissa nosturilla ihmetellessä tai essonbaarissa keuliessa, etenkin kun tuo vaimenninmodi tuntui ensimakustelujen perusteella toimivan toivotulla tavalla. Jos jotain miellyttävää tulee vaikka eBayta selaillessa vähän käytettynä ilmoille kohtuurahalla, niin tokihan tilanne on ihan eri, mutta uutena ei ehkä sijoituksen väärti tässä hetkessä.

                      Jousituksen ja alustan osalta on tapahtunut vähän enemmän mutustelua. Autossa on vakiona Bilsteinin valmistamat säädettävät coiloverit, jotka PASM-lisävarusteen myötä säätyvät sähköisesti ajotilanteen mukaan. Säädettävät vakaajat löytyy myös vakiona, ja onhan autoon tehtaan puolesta määritetty myös rataspeksiin sopivat kulmat ja säädöt valmiiksi mietittynä. Käytännössä vaimennuksen osalta kabiinista on valittavissa joko normal tai sport-moodi, joka tekee mustaa magiaa iskareiden ohivirtausventtiileille sähköisesti. Perusjuttuja nykyajan autoissa (mm. Audin magride), mutta toki teknologia on vuodelta 2010, ja nykyään järjestelmät ovat etenkin ohjauksen osalta vähän hienostuneempia. Jousituksen perusideana on ollut luoda ratakelpoinen peruskäyttäjää palveleva jousitus katuautoon, joka tarkoittaa toki kompromisseja niin kustannuksissa kuin ääripäiden käytöksessä. Keularemonttia parsiessa tuli jo mainittua, että omalla rahalla entrattuna valinta ei olisi välttämättä kohdentunut vakio-osien uusintaan, mutta ei nämä ihan huonoimmasta päästä ole kuitenkaan. Huhupuheen mukaan Bilsteinin vakiotolppia ei saisi huollettua osien puutteen vuoksi, mutta tämä on vielä itselläni selvityksen alla. Auto on käytökseltään ehkä hivenen pintakova normaaliajossa ja etenkin teiden saumakohdissa, ja vaikka faceliftin PASM:n toimintaa ja geometriaa on hiottu verrattuna ykkösversioon, on keula edelleen 911maisen leijuva tietyissä tilanteissa. Toki kokonaisuutena auto on ajettavuudeltaan hyvä etenkin aikansa kriteereillä tulkattuna.

                      Ratailevien kanssaharrastajien testaamana löytyy kokemuksia mm. Bilstein Clubsportista, KW:n V3/V4 Clubsport/Racing seteistä ja Öhlins Road&Track optioista.. Ja löytyyhän näitä sitten hifimmästä päästä vaikkapa JRZ, Tractive DDA, Nitron, Öhlins TTX Pro.. Puhumattakaan muuhun alustakokonaisuuteen liittyvistä kilkkeistä, kuten säätötangoista, jäykemmistä/kevyemmistä tukivarsista jne. Autolla ajetaan vieläkin kisasarjoissa, joten optioita on lompakon ja mielihalujen mukaan rajattomasti. Jonkinlainen kompromissi katuajettavuuden, helppouden ja budjetin suhteen kuitenkin on tehtävä henkilökohtaisella tasollakin, ja kuten mainitsin, vakiotolpat eivät ole huonot. Ratkaisuja suuntaan tai toiseen ei siis vielä ole tehtynä. Tai no.. korjataan vähän.

                      Tuo PASM sähköohjaus on ihan kiva optio. DSC Sport tarjoaa alkuperäisen PASM-ohjaimen tilalle monipuolisemman ja läppärille asennettavaa ohjelmointityökalua tottelevan aftermarket-ohjaimen, joka on plug&play asennus orkkiskontrollerin tilalle. Erona DSC:n ohjaimessa on vakiota laajempi säätöalue Bilsteinin vakiotolppien kanssa, monipuolisempi auton kiihtyvyys/anturidatan hyödyntäminen vaimennuksen ajonaikaisessa ohjauksessa, ja täysi ohjelmoitavuus eri moodien ja vaimennuksen käytöksen osalta. Normaali katuajossa ajokäytöksen pitäisi kommenttien perusteella olla ns. defaulttiasetuksillakin vakiota mukavampaa, ja sporttimoodissa em. parannuksien myötä auto ilmeisesti toimii huomattavasti loogisemmin ja istuu tiessä paremmin. Bonuksena käytettävyys on vakion kaltainen, ja esim. tuo vaimennusmoodin valinta toimii vakionapista kuten PASM-ohjaimen kanssakin. Omakohtaista perstuntumaa asiasta ei ole, mutta aihetta tuli tutkittua jo TT RS:n magriden kanssa, ja nyt Rennlistin keskustelutriidiä lueskeltuani vakuutuin sen verran, että palikka saattoi lipsahtaa jo ostoskoriin. DSC tarjoaa myös tällä ohjaimella ohjattavaa Tractive DDA -tolppaan perustuvaa settiä vakioiskareiden korvikkeeksi, mutta luulen, että omassa käytössä mennään nyt hetki uusia vakioiskareita ja DSC:n ohjainta maistellen. Haastena on myös tuo keulahissin sovitus aftermarket-tolppien yhteyteen, ja koska vakiosetti ei ilmeisesti käy kuin Bilsteinin yläpäihin, olisi toimivan ja uusitun hissisysteemin tilalle vaihdettava esim. Cargraphicin vastaava, joka on heti 3.5k€ lisäkulua "tyhjästä". Lisää tuosta uudesta ohjaimesta ja kokemuksista ajossa/säätöhommien osalta myöhemmin.

                      Muutenhan tässä aletaan olla kesään valmiina. Tuulilasi vaihtuu kivenhakkaumilla olevasta kirkkaampaan ensi viikolla, ja vapun jälkeen maalipinnat saavat viimeisen silauksen kevyen kiillotuksen ja uuden pinnoitekerroksen myötä. Odotellaan lämpimiä kelejä, ja ideat jatkojalostuvat varmasti ajan myötä. Ehkäpä noita ajokokemuksiakin kertyy kohta, niin päästään tästä sohvaspeksauksesta lähemmäs käytäntöä. Muutamia tapahtumia ACF:n kalenteristakin on jo bookattuna kesän aikatauluihin, toivottavasti toteutuminen on viime kesään verrattuna onnistuneempaa.

                      Click image for larger version

Name:	IMG_5202.jpeg
Views:	1618
Size:	690,0 Kt
ID:	1955881 Click image for larger version

Name:	IMG_4907.jpeg
Views:	1613
Size:	82,4 Kt
ID:	1955880

                      Comment


                        #12
                        No niin. Posti kulkee joskus DSC:n osalta, muutenhan auto alkaa olla pikku hiljaa tikissä. Lasi vaihdettuna, leimattuna, kiillotettuna ja pinnoitettuna. Ajokokemuksiakin on lyhyesti ehtinyt kertyä kaiken touhutun jälkeen, ja fiilis on ollut ihan odotetuissa mittasuhteissa.

                        Putkisto toi juuri sopivan lisän äänitasoon läpät auki. Normimodessa äänitaso on vakion kaltainen, eli naapureitakaan ei tarvi herättää joka lähdöllä, jos ei koe välitöntä tarvetta häiriköinnille. Ongelmaahan tuo ei kokonaan poista, koska äänimaailma alkaa olla sport-modella läpät auki mieluisin kuormalla siellä 6-8krpm rekisterissä, joka on vähän vaikea normiajossa saavuttaa. Quality over quantity sanovat...

                        Tässä kun on joutunut turvautumaan kolmannen osapuolen palveluihin autoa kesäkuntoon hieroskellessa, niin kerrotaan nyt kokemukset siitäkin. Pörhö / Porsche Center Oulu hoiti lasinvaihdon tyylillä päivässä, ja auto tuli tuoreella leimalla varustettuna takaisin luvattuna aikana. Eipä ole huonoa asiakaskokemusta vielä ko. puljusta kertynyt, ja tokihan siellä myös klubiedustusta ja kanssaharrastajia on jälkimarkkinoinnin puolella. Eli ainakin Audi tai Porsche -asioissa Oulun seudulla on kyllä helppo ja suositeltava paikka hoitaa ylläpitoasioita.

                        Kiillotus ja pinnoitus onnistuisivat periaatteessa itseltäkin, ja tilatkin nykyisellään siihen löytyvät, mutta en halunnut lähteä omia harrastelijataitoja testailemaan tämän auton pinnan kanssa. Suosituksia on kertynyt suunnalta jos toiselta paljon Biilispan Pietulle, ja aiheesta alustavasti jutusteltiin jo viime syksynä. Nyt kun ongelmakohdat oli saatu tuoreelle maalipinnalle entrattua ja aikaa oli ehtinyt kertyä lakan kovettumiseen, aikataulutettiin fiksailusessio tuohon toukokuun alkupäiville. 1-steppi kiillotus ja Gyeon Infinite Base Coat + Top Coat maalipinnoille oli sovittuna, mutta mm. pienten yksittäisten kiveniskujen paikkominen, lasien pinnoitus, vanteiden pinnoitus, pakoputken päiden sisäpuolen pinnoitus (jep!) tuli vähän kuin kysymättä sovittuun hintaan mukaan. Jälki oli täysin moitteetonta, ja mahdolliset pienet sävyerot vanhan pinnoitetun ja tuoreen vastamaalatun pinnan välillä tasoittuivat viimeistään nyt huomaamattomiin. Prosessia sai yllärinä seurata myös livenä intternetin ihmeellisestä maailmasta, kuten eräs kerhotoveri iltapäivästä vinkkasi. Auto valmiiksi seuraavalle aamupäivälle, ja jälkeä voi tulkata tuosta alempaa kuvista. Hovikuvaajana toimi palveluntarjoajan puolelta Aaro Luukkonen, ja kun tässä ei ole välitöntä tarvetta ollut pienten pölyjen takia tuoretta pintaa lähteä pesemään, niin esitellään jälkeä Aaron kuvilla alempana. Ei voi palvelun laatua tässäkään yhteydessä valittaa. Jälkihoitoa sitten peruskaavalla, eli lika-asteesta riippuen joko Bilthamberin Autofoam, Surfex HD tai Macserien 38r sumuna tai vaahtona esipesuun, ja Gyeon Bathe+ kinnasteluun. Muutaman vuoden kokemuksella on sellainen kaava, joka sopii omalle laiskuuden ja hyvää jälkeä vaativan lievän autismien väliselle tasapainottelulle hyvin.

                        Takaposkien miedosti kellertävät kiveniskuteipit ovat vielä vaihtamatta, uudet alkuperäiset muotoonleikatut PPF-kalvot ovat paketissa odottamassa. Kunhan pääsee sopiviin tiloihin tekemään, niin nuo menee vielä vaihtoon.

                        Click image for larger version  Name:	0C5A0500.JPG Views:	0 Size:	65,4 Kt ID:	1956575 Click image for larger version  Name:	0C5A0501.JPG Views:	0 Size:	71,6 Kt ID:	1956576 Click image for larger version  Name:	0C5A0538.JPG Views:	0 Size:	83,9 Kt ID:	1956577 Click image for larger version  Name:	0C5A0520.JPG Views:	0 Size:	80,4 Kt ID:	1956578 Click image for larger version  Name:	0C5A0512.JPG Views:	0 Size:	76,3 Kt ID:	1956579 Click image for larger version  Name:	0C5A0557.JPG Views:	0 Size:	79,3 Kt ID:	1956583
                        Viimeksi muokannut Jede; 11.5.2023, 22:47.

                        Comment


                        • #13
                          Jaa, tätä autoa ihmettelin Oulun cruisingissa että onpas turvakaaretkin ja kaikki... Kattelin tuossa Meihemin koeajoja vähä vastaavien osalta. Huippuja laitteita kertakaikkiaan. Ja ei arvo laske niinku jossain perus-tojotassa. Ei o aiemmin ollu mitään tietoa näistä joten mukava kun olet avannut taustoja.

                          Comment

                          Working...
                          X