Sisäänajo

[Reptile]

Kuinkas muuten, Heikki, teidän "pajalla" sisäänajot suoritetaan? Vai onko se ulos antamatonta tietoa ;9

[Pende]

Kun nyt on siirrytty sinne magia-linjalle niin olisin kysynyt että mitä sillä erityisellä "kulutuskäytöllä" sitten saavutetaan tai saavutettiin. Missä se tulos näkyy, persdynossa vai oikeassa dynossa, käyttöajassa, siis sen pituudessa, lyhenemisenä vai jatkumisena?
Öljyn kulutuksessahan periaatteessa voisi olla jotain merkitystä tuolla "hoonauksella", joskin ihan normaalikäyttökin hoonaa syliterit ja renkaat ja mahdollisimman vähäinen hoonaantuminen käyttöhistoriassa yleensä on pidetty myönteisenä asiana.

Olen siis edelleenkin sitä mieltä että moiset "noitatanssit" voi ihan jättää tekemättäkin, tuskin omien autojeni öljynkulutusta se olisi kyennyt vähentämään.
Auton elinkaaren tapahtumiin eniten vaikuttaa se "hoonaaja" joka on siinä ratin takana...

[SR]

Edellisen uuden 2.0TFSI:n ajoin sisään ihan reilulla kädellä. Eli ei mitään hissuttelua matka-ajojen ohessa. V8:n voimaan tottuneena tuolla piti pyrkiä samaan, eli kiihdytykset käytännössä täysiä, joskin ihan alussa ei rajoittimelle asti jne.
Tuossa yksilössä ei ehtinyt 100tkm aikana tulemaan mitään öljynsyöntiongelmaa, alle kaksi litran purkkia ehdin tuona aikana koneelle lisää antamaan, n. 25tkm öljynvaihtojen välissä. Eli ei ainakaan tuo yksilö tykännyt huonoa reippaasta sisäänajosta.

[jasso]

Eikö sisäänajossa ole käytännössä kyse välyksien asettumisesta? Kasaamisvaiheen tarkkuus toleransseineen ei ole ihan riittävää, joten lopulliset oikeat välykset saadaan vasta "hiomalla" sisäänajolla.

Tuotantolinjan tarkkuuksien parantumisen myötä välykset on saatu enempi kohdilleen jo koneistaessa, jolloin sisäänajon tarve vähenee. Tästä siis tuo jostain alitajunnasta pulpahtanut muistikuva nykymoottorien sisäänajon tarpeettomuudesta.

Itse kasaamalla ollaan luonnollisesti yhä kiinni niissä vanhoissa koneistuksen tarkkuuksissa, joten siksi sisäänajon tarve tallista rullaavalle pelille on yhä olemassa.

[gedu]

Laakerivälykset asettuu todellisuudessa muutaman ekan tuhannen kierroksen aikana.

Suurin syy sisäänajon tarpeeseen on tuo Reptiilin mainitsema männänrenkaiden asettuminen, joka on se ehkä tärkein öljynsyönnin aiheuttaja nykysissä autoissa, kun sisäänajo otetaan aivan liian VAROVAISESTI. Sitä vääntöä ahdetusta koneesta pitää ja saa käyttää heti marmorilta lähtiessä, muuten on öljynsyönti edessä. Lasittuneet sylinterin seinät kun ei enää siitä parane. Toki, tärkeimmät sisäänajon kannalta on ihan heti ensimmäiset hetket, ja onneksi nykyautojen moottorin sentään päätyvät dynoon lähes pääsääntöisesti heti tehtaalla, jossa niille lykätään täyttä kuormaa aika surutta heti kasauksen jälkeen ;)

[Pende]

No, ajetaan nyt vielä sisään niin ei syö öljyä tai muutakaan. Omalta kohdaltani taas kumoaisin tuon turbokoneen öljynsyönnin ilman koneen kurittamista. Olen toteuttanut sitä wanhaa ja hyvää ohjetta, eli kohtele autoasi kuin toivoisit itseäsi kohdeltavan.
Kyllä ne kaikki, myös männänrenkaat asettuu "paikalleen" ihan ensimmäisen käyttölämpötilan saavuttamisen aikana, kas kun metallit tapaa hieman laajentua, yleensä.
Männänrenkaillakaan ei ole tilaa juurikaan "elää" muuten kuin sen laajenemisen verran jonka vara jo asentaessa jätetään renkaiden päiden väliin ja ellei se ole sopiva niin ongelmia on sitten tiedossa...
Suurin syy niihin öljynsyönteihin on joko sylinterin pinnan väärä hionta tai virheelliset, sopimattomat männänrenkaat, tai miksi ei männätkin.
Nythän on kuitenkin niin että ellei se öljy pysy siellä renkaan ja sylinterin seinän välissä ei siitä hyvää seuraa, tosin se koneen kurittaminen ei paina sitä rengasta sen enempää sitä seinää vasten, jos painaisi niin lastuthan siitä lähtisi, kyllä se taitaa painaa sitä renkaan uran alapintaa vasten pääsääntöisesti...
Siis, edelleenkin ajelen ihan normaalisti vain sisään ilman vehtaamista...

[gedu]

Pohditaanpa mistä männänrengas saa sen paineen sylinteriä vasten. Ei ole kiinteä osa mäntää, ei voi olla. Männänrengas saa paineensa sylinteriä vasten palotapahtuman paineesta, joka johdetaan välyksillä männänrenkaan yli sen taakse, jolloin se puristuu sylinterin seinää vasten. Jos rengas onnistuu päästämään paineet allensa, purituksiakin häviää enemmän kuin valmistaja on suunnitellut.

Mitäpä käy jos ikinä ei nähdä täyttä painetta ennen kuin ns "sisäänajon" jälkeen seuraavan tai kolmannen omistajan aikana?

[jasso]

Laakerivälykset asettuu todellisuudessa muutaman ekan tuhannen kierroksen aikana.

Ajattelin välyksillä enemmänkin juuri pytyn ja männänrenkaan istuvuutta. Välyksiähän nekin kait on :)

[Pende]

Hieman nyt "ohipuhallusta" kun ei renkaat istu pyttyyn. Kaikki renkaat joita olen joskus edellisessä elämässä asennellut omaavat kyllä melkoisen jousivoiman, eli luotan siihen että ne painautuvat ihan riittävästi sylinteriin. Näkisimpä että lisäpaine olisi jopa pahasta. Olennaista paineen pitoon työtahdissa on männän laki joka nyt ehkä kymmenyksen, kahden välyksellä täyttää sen sylinterin, eli ei sille renkaalle juuri kannata paineita laittaa, olennaistahan sille ylimmäisellekin puristusrenkaalle on öljyn kaapiminen alas ettei se jää palamaan seinään johon öljyrengas sitä levittää, uravälyskin taitaa olla kuumana kovin pieni ettei siitä juuri paineet liikehdi ennen kuin motti alkaa olla kulahtanut ja mäntä ja renkaan uratkin väljentyneet.
Männänrenkaan sovituksessa kun ei uudessa sylinterissä ole ongelmia, kaikki on yhtä pyöreää, sitten kun vanha kone rengastetaan iman porausta onkin sylinteri jo soikea mutta toki rengastuskin auttaa asia sillä renkaan jousivoima on tallella kun rengas on vielä kulumaton...
Nykyään kyllä kunnollisten öljyjen aikana melkoinen taipale täytyy ajella että mottia avata täytyy kulumisen vuoksi, että ilmeisesti tähän puoleen ei juuri kantsi voimia uhrata...

[gedu]

Valitettavasti se jousivoima renkaassa ei ole yhtään mitään verrattuna puristustahdin aiheuttamaan paineeseen joka sinne renkaan taakse pääsee. "ring flutter" on englannin kielen termi aiheelle, kun rengas ei enää tahdokkaan pysyä vasten sylinterin seinämää ja vasten männän uran alareunaa. Silloin ne ongelmat vasta alkaakin, puristukset katoaa juuri sillä tärkeimmällä hetkellä. Öljyrenkaan tehtävän on kaapia ylimääräinen öljy pois, ylemmät renkaat sen puristuksen sitten tekee "kuivaa" seinämää vasten.

Siinä kohtaa kun viriaste kasvaa, niin ruvetaan pistämään reikiä 1. renkaan yläpuolelle, tai L-mallinen rengas, että voidaan varmistua rankaan paikoillaan pysymisestä. Ihan samat lain alaisuuden pätee normimoottorissa, toki perus rivimoottorissa talousosasto pääsee vaikuttamaan huomattavasti enemmän, jolloin yritetään pitää perusrenkaalla se paketti tarpeeksi tiiviinä.

[Pende]

No, olen toki asentanut niitä L renkaita, niitä sanottiin ennen tehorenkaiksikin, niisä se kevennys oli siinä renkaan ylälaidassa sitä sylinteriä vasten;-)
Ja hyvin nousi puristukset ja homma pelitti, niitä siis laitettii vanhoihin raatoihin joissa oli olka tullut sylinterin yläpäähän kun ylimmäinen rengas oli kaivanut paikkansa eikä normaalia rengasta voinut laittaa...

Sitten oli myös sellaisia virirenkaitakin joissa oli kartiota, mutta alalaita oli laajempi, jotkut sitten asenteli niitä väärin päin, eli laajempi puoli ylöspäin, kas kun onhan se loogista että paremmin puristus nousee. No, lie puristuskin noussut mutta öljyä alkoivat syödä pirusti, mutta tällaista tämä on...
Kyllä se öljy alkoi kelvata silloinkin kun puristusrengas katkesi, muutenhan se ei juuri ajossa näkynyt...
Öljyrenkaan pääasiallinen tehtävä on voidella ja pitää mäntää keskellä pyttyä...

[Maku]

Pende puhuu paljon, mutta vähän asiaa! Niinkun mutua, gedulla tuossa faktat!

[Mr.Crossfire]

Tjoo, tuo männänrengasasia on kyllä aika pitkälti kuten gedu on kirjoitellut. Asian voi tarkistaa mistä tahansa polttomoottorien sielunelämää käsittelevästä teoksesta.

[arto s]

Männänrenkaan sovituksessa kun ei uudessa sylinterissä ole ongelmia, kaikki on yhtä pyöreää, sitten kun vanha kone rengastetaan iman porausta onkin sylinteri jo soikea mutta toki rengastuskin auttaa asia sillä renkaan jousivoima on tallella kun rengas on vielä kulumaton...

Eeh.. Haluaisin väittää hieman vastaan. Uudessakin koneessa tuo pyöreys on vähän niin ja näin. Sellaista kuin täysin pyöreä ei ole olemassakaan, ei ainakaan koneistetuissa osissa. Se millä tarkkuudella sylinteriputki ja männän renkaat on pyöreitä on sitten asia erikseen. Itse jäin käsitykseen, että sisäänajon aikana männän renkaat ja sylinteriputket 'hioutuvat' lähemmäs samaan muotoon. Korjatkaa mikäli olen väärässä.

Tulipa tässä mieleeni erään entisen kolleegan uutena ostama Skoda Roomster TDI. Kolleega ihmetteli uuden koneen kovaa öljyn syöntiä, kun auto pyysi lisää voidetta hyvissä ajoin ennen ensimmäistä huoltoa. Soittipa herra huoltoonkin asiasta. Vastaus oli, että on ihan normaalia tuo ns. ylimääräinen öljyn kulutus uudessa koneessa. Loppuisi sitten jossain kohtaa kunhan autolla olisi ajettu hetki ja näinhän siinä sitten kävikin. En nyt muista, kuinka kauan sitä öljyn syöntiä kesti.

[Reptile]

Tuo Arton kommentti "pyöreästä" pitää kaikin puolin paikkansa. Tehdasuusikin kone tarvitsee oman aikansa ennen kuin siitä tulee " pyoreä". Kohdelkaamme siis ajoneuvoja niille ansaituin markoin.

Auto tykkää, kun sillä ajetaan!

[jasso]

Tätä juuri yritin epämääräisesti mumista :) Mitä tarkemmat toleranssit kokoonpanolinjalla, sitä vähemmän pitää ajamalla hiotuttaa, ennen kuin ovat parit ts. sisäänajon tarve pienempi. Ei mitään käsitystä tosin mistä olen saanut ajatuksen, että nykään olisi toleranssit parantuneet siinä määrin...

[mikaj]

Perusmoottorien lohkot porataan kylmänä, lämpimänä sylinterien muoto sitten muuttuu... Jostain olen lukenut että VAG:nkin "paremmat" moottorit porataan lämpimänä, eli saadaan sylinterien toleranssit lähemmäs oikeaa käyttötilannetta. Tuohon kylmä-kuuma muotoeroon tietenkin sitten vielä lisätään normaali koneistustarkkuus, niin se rupee kertaantumaan ja siinä tulee se missä sitä männänrenkaiden sisäänajoa oikeasti tarvitaan.

[Pende]

No, pitäydytäämpä nyt vain olennaisessa, eli oli huoli ettei se männänrengas pysy "paikoillaan".
Siitä ei tarvitse olla huolissaan kun menetellään kuten ennen wanhaan, eli laitetaan sellainen rengas kuin kuuluu, siis toleranssi renkaan päiden välissä, jos oletetaan että se olisi 1 sadasosa mm, kuinka paljon jää "klappia" sille renkalle heilua siellä pytyssä? Kuinka paljon karkaa paineet siitä "raosta"joka syntyy kun ympyrää pienennetään tuon verran?
Mäntä voi siis "heilua" muutaman sadasosan siinä renkaassa mutta rengas ei sylinterissä juuri vipata, eli tämä on tarkkaa peliä...
Ei kaikukaan ole edes kieltänyt etteikö se ns. sisäänajo "hio" vermeitä kohdilleen, kuitenkaan se ei tarvitse mitään erityisiä kaavoja vaan normaalia ajoa ilman kruisailua.

Entäs kun se öljynsyönti ei sitten kaikista lopukkaan, siis ennen kuin tehdään ihan mottiremppa, eikös se osoita että jotain oli vialla, joko sopimattomia osia tai vioittunut kasatessa...

Joten kuumia turboja ja kylmiä hermoja vaan kaikille, lähes koko vuosi vielä edessä ajeltavaa...

[kenax]

Männänrenkaan päittäisvälys estää sen, ettei rengas lämmetessään turpoaisi itseään päin ja leikkaisi kiinni. Välys on moottori- ja käyttötapakohtainen, hipomosissa jätetään enemmän välystä, jottei suuremmatkaan lämpökuormat aiheuta päittäisen törmäystä. Ohivirtausta toki normaalikäytössä syntyy enemmän, mutta nämä lie niitä kompromisseja, joita woimaa tavoitellessa on tehtävä..? Viisaammat korjatkoon.

Oikeanlainen rengas oikein päin urassaan kyllä pitää huolen siitä, ettei se pääse siellä pytyssä vippaamaan. Kuten gedu tuossa jo asian selvensikin, männänrengas puhalletaan palokaasujen paineella sylinterinseinämää vasten, se keskittää kyllä itsensä melko tehokkaasti.

Mitä itse sisäänajoon tulee, niin itse antanut sikaa heti ensi startista lähtien, ensimmäiset 500km ajellut vaihtelevaa ajoa, antanut painetta, tehnyt moottorijarrua jne. Seokset tarpeeksi rikkaalla ja ennakkoa pois.

[matrikkel]

Tuosta voi lukea lisää ajatella itse:

http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

[Thuppu]

Eli mineraaliöljyt tupaan ja hanaa vaan reilusti heti kun koneen on saanu kasaan. :)

[matrikkel]

Ei huippulaadun mineraaliöljyssä mitään vikaa voiteluteknisesti ole. Niitä vain perusputkassa ei yleensä ole hyllyssä.

[kenax]

Motonetin Motox Super Mineral 10W40 ite käyttäny, varsin hyvä tuote. Menee tosin aivan vedeksi, jos pääsee lämpeemään kovasti, suosittelen välttämään sitä.

Koneistetun mosan kasauksen jälkeen eka startti tuolla, mosa lämpimäks korotetulla tyhjäkäynnillä. Sitten lasken öljyt ja vaihdan suodattimen. Sitten uudet motoxit sisään ja pari sataa kilsaa vaihtelevaa ajoa. Sitten taas öljynvaihto sutarin kera. Tässä vaiheessa olen laittanut kunnon öljyt sisään.

[Japi]

Kannattaa etsiä käsiinsä tuo VM 1/2006. Siinä selitetään järkeenkäyvästi miten tuo totutusajo tehdään ja miksi.

[Razur]

Olisiko tuossa sisäänajovaiheessa mitään hyötyä, jos laittaisi ö-suodattimen kylkeen tehokkaita magneetteja? Jäisi ne uudet metallimujut mahdollisesti sinne suodattimeen, kun se kuitenkin vaihdetaan. Vai käykö siellä niin kova virtaus, ettei sieltä mikään tartu?

[gedu]

Suodattimen pohjaan voit kokeilla sen neodyymi magneetin (ns supermagneetti) laittaa, siinä riittää kyllä potku repiä irti virrasta metallit. Samoin sitten magneettinen öljyproppu sekaan. Mujua sieltä juuri uudistetuusta koneesta aina löytyy ;)

Kyllä se muju siihen itse suodattimeenkin jää, kunhan teet kuten kenax tuon ohjeisti, eli ekan kerran lämpimäksi -> suodatin ja öljyt ulos -> puoli tankkia ajoa (sun dieselis täyttä tankkia ees kerkiä juomaan) -> uusiksi -> siirrytään pikkuhiljaa normi vaihtoon.

[Jouni_K]

Jenkkiveekasin sisäänajo-ohjeet, eli mineraaliöljyä, useita öljynvaihtoja ja täyskaasukiihdytyksia:

Start-Up and Break-In Procedures

1. After installing the engine, ensure the crankcase has been filled with the correct (refer to instruction sheets that come with the crate engine) motor oil (non-synthetic) to the recommended oil fill level on the dipstick. Also check and fill as required any other necessary fluids such as coolant, power steering fluid, etc.

2. (* See note below for LS Engines) The engine should be primed with oil prior to starting. Do this by using an engine oil priming tool. If you do not have one, one can be obtained through GM, part number 12368084. Follow the instructions enclosed with the tool. This is the sure way to get oil to the bearings before you start the engine for the first time. Also, prime the engine if it sits for extended periods of time.

3. Safety first. If the vehicle is on the ground, be sure the emergency brake is set, the wheels are chocked and the car cannot fall into gear.

4. Start the engine and adjust the initial timing. Set the ignition timing to timing specified in the instruction sheet and the engine idle to the speed as specified in the instruction sheet. Rotate the distributor counterclockwise to advance the timing. Rotate the distributor clockwise to retard the timing. Leave the vacuum advance disconnected.

5. When possible, you should always allow the engine to warm up prior to driving. It is a good practice to allow the oil sump and water temperature to reach 180° F before towing heavy loads or performing hard acceleration runs.

6. Once the engine is warm, set the total advance timing as specified in the instruction sheet.

7. The engine should be driven at varying loads and conditions for the first 30 miles or one hour without wide open throttle (WOT) or sustained high RPM accelerations.

8. Run five or six medium throttle (50%) accelerations to about 4000 rpm and 55 mph (if application is a vehicle), and back to idle (0% throttle) in gear.

9. Run two or three hard throttle (WOT 100%) accelerations to about 5000 rpm and 55 mph (if application is a vehicle), and back to idle (0% throttle) in gear.

10. Change the oil and filter. Replace with 20W50 racing motor oil (not synthetic) and an ACDelco oil filter. Inspect the oil and the oil filter for any foreign particles to ensure that the engine is functioning properly.

11. Drive the next 500 miles (or 12 to 15 engine hours) under normal conditions. Do not run the engine at its maximum rated engine speed. Also, do not expose the engine to extended periods of high load.

12. Change the oil and filter. Again, inspect the oil and oil filter for any foreign particles to ensure that the engine is functioning properly.

13. Do not use synthetic oil for break-in. It would only be suitable to use synthetic motor oil after the second recommended oil change and mileage accumulation.

Teksti kopioitu täältä: http://www.crateenginedepot.com/stor...s-W106C46.aspx

[opinions]

itellä ollu tapana. Käynnistys, lämmistys käyttö, koeajo, ja jos selvii ehjänä ajamalla takas talliin sisälle ni siinä oli sisäänajo. Uudet öljyt ja suodatin..