Haldex->jatkuva neliveto?

[TuplaQP]

Moro! Tuli ostettua -99 vuoden S3. Jälkeen päin vasta sain selville, ettei siinä kuitenkaa ole "aito" quattro :( Kun siinä on tuo Haldex. Mitä voi tehdä vai voiko mitn, että auton saisi vetämään jatkuvasti 4 pyörältä??

[Ugemi]

Lueppa tuo: http://www.audiclub.fi/audifinns/sho...ht=haldex+gen1

Itsellä oli tt vm 99 tuolla haldexilla ja loogisempi se oli ajossa kuin urssi. Mitään huonompaa en siitä löytänyt edes vakiona, puski jopa vähemmän kuin tuo vanhus. Tuo performance controlleri nähtävästi nopeuttaa entisestään toimntaa, mutta ei sitä viivettä kyllä ajossa ainakaan minun persiillä huomannu.

[seepra]

Saa siitä sillai, että peruuttaa koko ajan. Silloinhan se on nelivetona.

Tosipuheessa: mulla on ollut kolmisen vuotta tuollainen A3 Tq ja Haldexi ampuu sisään ihan riittävästi, jotta sillä voi nelivetoleekailla. Tässä vaiheessa torsen-puristit voi katsoa tuota mun profiilia ja päätellä siitä, tiedänkö Torsen-asioista mitään.

[kessi]

Itselläki on torsen , mutta olen haldexillakin ajanu jonku verran eikä se loppupeleissä häviä lainkaan. Ainut oikeestaan taitaa olla toi 3:n lyhyt akseliväli mikä antaa vähä luonnetta =9

[Metsässä]

Linkin takana jonkin verran käden vääntöä torsen jvs haldex

http://www.audiclub.fi/audifinns/showthread.php?t=35400

Lopputulema lyhyesti: Molempiparempi

[germancar]

Eikös haldex siis ole keskitasauspyörästöllä varustettu neliveto, jossa tuo keskitasauspyörästö voidaan lukita täysin sähkön ohjaamana hydraulisesti täysin lukkoon? No entäs se viskosysteemi, vaikkapa sellainen mikä löytyy alkupään T4 transportterista, onko siinä keskitasauspyörästöä ollenkaan? Eli auto on normaalisti täysin etuveto, keskitasauspyörästön tilalla on viskokytkin ja jos etupyörät luistaa niin visko ottaa kiinni ja takapyörät tulevat mukaan? Vai oonko ymmärtäny ihan väärin?

E: tais tuo haldexikin olla sellainen että keskitasauspyörästön tilalla on tuo hydraulipakka joka kytketään päälle tarvittaessa, eli ei voida puhua kunnon nelivedosta.

[Vieras]

Haldexin perusteet.
http://en.wikipedia.org/wiki/Haldex_Traction

[Metsässä]

Puhut asiaa sekä puuta ja heinää :)

Eli Haldex on lamellikytkin joka sijaitsee taka-akselilla. Laatikosta välitettään voima keskitasauspyörästöön josta se menee eturenkaille sekä kardaania pitkin taka-akselille, takaata löytyy viskokytkin joka päällä ollessaan salli vedon myös takapäähän.

Haldex on etuvetoinen perus ajossa, (ettei ketään saivartele niin taisi sinne taakse mennä joku 5% voimasta) ja kun eturenkaat lyö tyhjää niin haldex viskokytkin menee päälle ja taka renkaat on mukana vedossa.


[e] pulla(poika) kerkesi väliin näköjään :)

[VilleP]

Eikös haldex siis ole keskitasauspyörästöllä varustettu neliveto, jossa tuo keskitasauspyörästö voidaan lukita täysin sähkön ohjaamana hydraulisesti täysin lukkoon?

Ei tasauspyörästö, vaan kytkin: http://www.autowiki.fi/index.php/Lamellikytkin

[germancar]

Siis sielä on keskitasauspyörästö, mutta taka-akselille kytketään veto erikeen tuolla haldexilla? No jo on viritys, auto ei siis ole haldex kytkettynäkään täysi neliveto, parhaimmillaanki niinku vanha 4-matic mersu tai subaru josssa keskitasauspyörästön lukitus ei toimi. Onkohan se nyt ihan noin? Periaatteessa autolla vois ajaa ihan normaalisti vaikka koko haldexin nakkais menemään, siis lukitsis sen kokonaan, koska se keskitasauspyörästö on sielä. Mutta miten tuo muka toimii, jollainhan se keskitasauspyörästö pitää lukita ettei kaikki voima yritä mennä sinne takapäähän kun se haldexi normaalisti on auki. Vai onko se kuitenkin niin ettei sielä mitään keskitasausta ole, vaan neliveto kytketään tuolla haldexilla jolloin siitä tulee ihan jäykkä neliveto?

[Vieras]

Ei ole erillistä avointa keskitasuria, vaan se on Haldex-kytkimen tehtävä. Haldex on siis juurikin (sähköisesti ohjattu) lamellikytkin - LSC (limited slip clutch), joka voidaan lukita osittain tai kokonaan. (Eli ei suinkaan visko).

Luonnollisesti, jos kytkin on täysin kiinni, taakse välittyy voimaa vähän ikään kuin keskellä olisi lukko. Jos etupää on täysin pitämättömällä alustalla kun taas taka-akselilla riittää pitoa, käytännössä kaikki vääntö välittyy taka-akselille. Sähköisestä "ohjauksesta" huolimatta vanhemmat (1. ja 2. gen) Haldexit vaativat nopeuseron akselien välille. Käytännössä viiveet on saatu pieniksi. Uudemmissa kytkin on "esipaineistettu", ts. kytkin voidaan lukita jo ennen sutimista. Käsittääkseni esim. paikaltaan lähtiessä kytkin on aina osittain lukittuna ja sitten normaalisti tarpeen mukaisesti säädetään, ts. takapyörät ovat pelissä jo ennen kuin eturenkaat sutivat.

[germancar]

Noniin, sieltähän tuli kunnon tyhjentävä vastaus. Vanhemmat viskot siis samalla periaatteella, haldex kytkimen tilalla visko joka toimii automaattisesti, mutta huonosti

[Metsässä]

Niin siis jos haluat oikeaa nelivetoa näinä päivinä niin taitaa jäädä vaihtoehto suurin piirtein: G-Mersu, Toyota Land Cruiser (se kallein kaikilla mahdollisilla varusteilla) sekä Hummer H1 ja H2.

Ja sitten vanhemmat maasturit.

Henkilöauto maailmassa ei ole paljoa näkynyt ns. oikeita nelivetoja, haldex on lamellikytkin toiminen (kiitos dumo korjauksesta), sekä torsen on avoin tasuri joka välittää voimaa just sinne päin joka sitä eniten ottaa.

[J-M Koopikka]

Eikö H1&H2 oo torseneita?

[Metsässä]

On, mutta niistä löytyy 3kpl lukkoja, eli edessä ja takana sekä keskellä.

[Vieras]

Menee kyllä täysin OT, mutta ei mielestäni Torsenissa muuta merkittävää puutetta ole kuin ns. torque bias ratio yhdistettynä manuaalisen lukon puutteeseen, ts. voiman karkaaminen jos toinen pää menettää pidon. Normiajossa tuo ei ole ongelma, mutta maastossa kieltämättä voi olla. Eli vaikka periaatteessa Torsen toimii päin vastoin kuin tavallinen avoin tasauspyörästö, ts. vääntöä annetaan sille puolelle jossa pito on parempi, tuota rajoittaa tuo TBR-suhde. Eli ainakin vanhemmissa versioissa paremmin pitävä akseli saa korkeintaan noin 3x sen väännön mitä huonommin pitävä. Luonnollisesti, jos huonommin pitävän akselin pito ts. vääntö lähenee nollaa, paremmin pitäväkin akseli saa varsin huonosti vääntöä. Tätä yritetään kompensoida esim. jarruja käyttämällä (EDL) avoimien etu- ja takatasauspyörästöjen tapauksessa - eli jos saa jarruttamalla vaikkapa eteen 30Nm vääntöä, Torsen ohjaa taakse noin 90Nm. Uudemmissa Torseneissa tuo TBR-suhde on parempi, ja muitakin parannuksia.

Sen sijaan uusien pitkittäisquattrojen crown gear (löytyy esim. uusista RS5, A6, A7) on maasto-olosuhteita ajatellenkin "aidompi" neliveto, koska se pystyy lukittumaan täysin. Täydellinen pidonmenetys kummallakaan akselilla ei johda väännön karkaamiseen, eikä huonommin pitävä akseli määritä paremmin pitävälle ohjautuvan väännön maksimia.

Itse asiassa Haldex voittaa Torsenin siinä, että täydellinen pidonmenetys kummallakaan akselilla ei tarkoita sitä että voima karkaisi. Pois lukien maastokäyttö ja tietyt erikoistilanteet, erityisesti kun Torseneissa on aina takalukko tai EDL, tuolla ei toki ole mitään väliä. Eli kaikissa systeemeissä on etunsa, mutta näistä Audin käyttämistä systeemeistä uudet tuntuisivat olevan selkeästi parempia kuin vanhat (jos unohdetaan manuaalisten takalukkojen poistuminen jne.). Eli vaikkapa facelift 8P A/S3:n Haldex Gen4 on selkeästi parempi kuin vanhan TT:n Gen1, ja oletettavasti uuden 8V A/S3:n Haldex Gen5 (?) jälleen paranneltu. Yhtä lailla T3 Torsen (esim. useimmat B8-koriset) on parempi kuin T1 Torsen (suurempi TBR jne.), ja vastaavasti ainakin paperilla uus crown gear pesee Torsenin 6-0.

[germancar]

Käytännön kokemusta ei oo haldexista, mutta lukittuessaanhan se on täysin "jäykkä" neliveto, eli sisäkaarteen takarengas joutuu sutimaan kaarroksessa. Torsenissa taas tuo välitasaus toimii niin mikään ei joudu pakosta sutimaan, mutta voima välittyy oikeeseen päähän eli ei tuu sitä ongelmaa mitä tavallisella välitasauksella eli voima menee sutimistilanteessa väärään päähän. Tai no noissahan on ne viskot tai kytkimet lukitsemassa sen välitasauksen sitten. Torsen nelivetoisella autolla (3b) passat on tullut vähän ajeltua ja kyydissä oltua, se kyllä toimii loogisesti ja hyvin. Tosin oudoltahan se tuntuu takavedolla luisuttelun jälkeen.

Onkos toi "crown gear" vielä torsen systeemi vai joku uusi? Eikai ne sentään torsenin tekemistä lopeta, henkilöautoon enemmän kuin riittävän hyvä systeemi ilman minäänlaista elektroniikkaa. Jos polttoaineen kulutuksen lisääntyminen on jatkuvan nelivedon ongelma, voi mennä kauppaan ja ostaa etuvedon, sillä pärjää normaaliososuhteissa kaikkki. Mutta kun sellaisella ajo ei ole niin kivaa :p

[okkim]

Eikä sudi. Onhan sielläkin tasauspyörästö.

[Vieras]

En ole varma, mutta veikkaan että VAG-osastolla torsen-tyyppinen tasauspyörästö alkaa korvautumaan tuolla crown gearilla, johtuen että mekanismi on ominaisuuksiltaan huomattavasti parempi kuin torsen.
Mekaanisesta nelikosta tuskin luovutaan vielä hetkeen pitkittäiskoneiden kanssa.

Ja kuten Okkimin kuvasta näkee, varsinaisella taka-akselilla ei siis ole kuin avoin tasauspyörästö, ei lukkoa.

[germancar]

Siinä vaiheessa kun neliveto on kiinteä, eli akseleiden välillä ei ole mitään tasausta niin kaarteessa jonkun pyörän on lyötävä tyhjää ja yleensä se on sisäkaarteen takapyörä. En tiedä pääseekö tuo haldex jotenki luistamaan niin ettei tuota ilmiötä synny, vähän vanhemmissa torsenissahan se välitasaus on kokoajan toiminnassa eikä sitä lukita niin tuota ilmiötä ei synny.

[mjkorhonen]

Nii ja siksi siellä on normaali diffi taka-akselilla.

[VilleP]

Kuka selittäis mulle miksi jatkuvan nelivedon väitetään vievän enemmän polttoainetta vs. kytkeytyvä neliveto? Tuntuu olevan speksien mukaan kulutus ero aina samaa luokkaa vertaillessa etuvetoa ja nelivetoa, nelivedon tyyppiä katsomatta. Kun pyöriihän ne massat siellä joka tapauksessa, vaikka fyysinen yhteys olisikin esim. haldexilla katkaistu. Energiaa kuluu edelleen, vaikka niitä takavetareita ja perää pyörittääkin takarenkaat eikä kardaani. Vai häh?

[Ugemi]

No eiköhän se haldexi sen verran aina luista, ettei sisäpyörän tartte pyöriä sutia. Luulisi tuommoinen huomioitavan suunnittelussa. Ainakaan mokomaa en huomannut ikinä.

[Vieras]

No eiköhän se haldexi sen verran aina luista, ettei sisäpyörän tartte pyöriä sutia. Luulisi tuommoinen huomioitavan suunnittelussa. Ainakaan mokomaa en huomannut ikinä.

Eikö se sanottu jo kahteen kertaan ja oikein kuvien kanssa että taka-akselilla on lähtökohtaisesti aivan normaali avoin tasauspyörästö, riippumatta siitä hoitaako voimanjakoa akseleiden välillä Torsen, Haldex vai crown gear. Se, onko taka-akselilla vielä erikseen vaikkapa LSD, LSC, Torsen, kytkettävä lukko tai joku muu, ei mitenkään liity tähän. Lisäksi se itse Haldex tietysti säätyy, ts. yhteys akselien välillä ei ole pitävällä alustalla mitenkään kiinteä.

Komppaan Jereä: Veikkaan että Audi luopuu Torsenista pikkuhiljaa - tämähän on jo tapahtunut ainakin A6 ja A7 malleissa, sekä esim. RS5. Luultavimmin tuo tapahtuu pikkuhiljaa, niin että noin 3v päästä ei Torsen-quattroja enää myydä. En ole crown gear-quattroa ajanut, mutta kaiken ymmärryksen mukaan tuo ei ole mikään menetys, päin vastoin. Vähintään samat hyvät ominaisuudet ja muutama parannuskin.

[Mr.Crossfire]

Kyllä se vähän riippuu siitä mikä akseleiden välillä voimaa jakaa, koska etu- ja taka-akseleiden välinen pyörintänopeusero on hukattava jonnekin. Jos ei akseleiden välinen tasauspyörästö salli pyörintänopeuseroa, se todennäköisimmin poistuu sisäkaarteen takapyörästä.

Sinänsä kun henkilöautoista puhutaan, olen sitä mieltä että kannattaa ensin kokeilla miten se haldexi tai joku muu pelaa ja spekuloida vasta sitten. Turha stressaantua millisekuntien viiveestä, jota ei ajossa mitenkään pysty havaitsemaan.

[gedu]

Kerran olen ollut tilanteessa, josta torsen Audi ei noussut ylös. Ainoa mikä vastaavasta ristiriipunnasta olisi noussut (pidon niin salliessa) olisi ollut ainakin kahdella junttilukolla varustettu auto.

Haldexin (jopa gen1) reagointinopeus pyörintänopeuseroihin on niin älyttömän nopea, että ei sitä huomaa kuin suurnopeuskameralla. Varmasti vieläpä johdonmukaisempi vietävä kaasulla, kuin torsen-q, koska "keskitasuri" on tosiaan ns yhtä puuta vs torsenin oskilointi, jos jäällä vie.

[Kilu7]

Mekaaninen neliveto ei muutu etuvedoksi sähköviasta tai haldex-kytkimen öljyjen ylikuumenemisesta. Toki jälkmmäinen ei toteudu normaalissa käytössä. Mutta lumessa ja liejussa tuokin onnistuu.

[Mr.Crossfire]

Joo, joo, joo. Torsen vs. haldex-vääntöjä ei käydä tässä threadissa.

[Vieras]

Kyllä se vähän riippuu siitä mikä akseleiden välillä voimaa jakaa, koska etu- ja taka-akseleiden välinen pyörintänopeusero on hukattava jonnekin. Jos ei akseleiden välinen tasauspyörästö salli pyörintänopeuseroa, se todennäköisimmin poistuu sisäkaarteen takapyörästä.

Sinänsä kun henkilöautoista puhutaan, olen sitä mieltä että kannattaa ensin kokeilla miten se haldexi tai joku muu pelaa ja spekuloida vasta sitten. Turha stressaantua millisekuntien viiveestä, jota ei ajossa mitenkään pysty havaitsemaan.

Nojoo, my bad, toki tuo ongelma tulee jos jatkuvasti on keskeltä lukossa. Käytännössä mainittujen tekniikoiden kanssa, jotka nopeuseroa sallivat - tai sitä pyrkivät poistamaan, ei voida puhua ongelmasta. Mutkassa Haldex lienee täysin lukittuna vain kun mennään ns. kahva edellä, jolloin lienee toivottua että taakse menee maksimivääntö.

[germancar]

En mä nyt osta tuomon mursua, haluan neliveto audin. Lumet kun tuli niin menee hermo tohon etuvetoon. Pitäis joskus kokeilla tuollasta haldex nelivetoa minkälainen se on käytännössä.