Polttoaineen säästöprojekti

[Tolkkju]

Kun kulutus on jo noin matalalla tasolla valmiiksi, voi lisädesien säästäminen olla melkoisen vaikeaa, tuo keksintö kuitenkin painaa jonkun verran.

Jos nyt lähtisi siitä, että vuodessa kertyy se 20.000km mittariin, niin pienentämällä kulutusta litralla / 100km säästää vuodessa 300 euroa (98E noin 1,50€/litra) ja silloin on kyllä mielestäni autolla ajamisen ilo jo melko kaukana, siis jos jo valmiiksi matalasta tasosta tuon esimerkiksi litran pystyy tipauttamaan. Näitä "säästäjiä" on jo liikenteessä ihan tarpeeksi, jotka himmailee liikennevalojen välillä (ettei vaan tarttis pysähtyä punaisiin), aiheuttaen hammaskiilteen menetyksiä takanatuleville...

Tuo laskennallinen 300€ / vuosi on 25€ / kk. Enemmän häviää taksin takapenkille...

[Vieras]

Paras tapa tietysti on jos osaa aloittaa hidastuksen moottorijarrutuksella oikein niin, että ei tarvi koskea jarruun ollenkaan, mutta itseltäni se ei onnistu ja ainakin mahdolliset takana tulevat hiiltyvät. Eikä polttoaineenkulutus pysy nollassa pysäyksiin asti - automaatilla bensaa kuluu lähes aina jonkin verran alle 50:n nopuksista himmaillessa.

Käytännössä toki aina vaikeampaa. Varsinkin kun liikenteessä ei ole yksin. Automaatti muuttaa tilannetta, varsinkin perinteinen.

Tapa 1) aloitat hidastamisen 200 m ennen stop-merkkiä. Jarrutat koko matkan kevyesti, samalla moottorijarrutusta käyttäen. Viimeiset 20 m kierrokset ovat jo sen verran alhaalla että polttoainetta kuluu - automaatilla viimeisen 100 m ajan.

Tapa 2) aloitat pelkän moottorijarrutuksen 200 m ennen risteystä ja teet reippaahkon jarrutuksen viimeisellä 10 m:llä. Polttoainetta kulluu vain viimeisen 5 m aikana (automaatilla viimeisen 50 m aikana). Ja jarrut tykkää. Aikaakin koko 200 m matkaan menee vähemmän.

Ollaan siis loppupeleissä samaa mieltä - vaikka eihän tässä mielipiteistä ole kyse vaan fysiikasta ;). Stop-merkki muuttaa tilannetta esim. liikennevaloihin verrattuna, koska pysäytysaika on satunnainen, eikä myöhemmin pysähtyminen lyhennä tyhjäkäyntiaikaa muuten kuin ehkä mahdollistaen liikenteen tarkkailun. Tuolloin on aika samantekevää himmailetko moottorijarrulla ja tarvittaessa jarrulla vaihtaen niin että pysähdys ei vaadi kuin jarrun hipaisun, vai moottorijarrulla siihen asti kun mahdollista ja tiukka jarrutus perään.

Juha: Itseäni ei häiritse rauhallinen hidastaminen valoihin. Yleensä nämä "säästäjät" enemmänkin kiihdyttävät valoista niin että tavoitenopeus on saavutettu minuutin päästä, sen jälkeen noudattelee sinikäyrää alinopeuden ja ylinopeuden välillä, ja pysähdykset tulevat aina niin kovin yllättäen - tietysti kytkin pohjassa ja vain jarrua käyttäen.

[Tolkkju]

Olin väärässä (taas). Tällähän on mahdollista säästää jopa 31%.

http://cgi.ebay.de/BENZIN-SPARER-Aud...item27b2b82eb0

Noita neljä jonoon ja alkaa tankki täyttyä...

[JM]

Kyllä täytyy sanoo että kun tuollaisiin lukemiin saa menemään niin saa ajaa samanlailla kuin sitä kuuluisaa kipeetä v**t*a käsittelis.

Ei se ole ihan niinkään. Olen itse opetellut ajelemaan melko taloudellisesti ja siihen kuuluu nimenomaan ripeät kiihdytykset. Bemarin kulutusviisari on oiva apu siinä hommassa. Tärkeintä ei ole suinkaan saada pidettyä neula koko ajan alhaalla vaan keskittyä siihen, että se on kovissa lukemissa mahdollisimman vähän aikaa.

Itse tähtään tuolla 330i:llä kaupunkipainotteisessa ajossa n. 9l/100km lukemiin ja olen aika lähelle useasti päässytkin. Keskinopeus on pyörinyt 42-45km/h. Silloin kun kiihdytetään, käytetään kaikki voima siihen. Lappu vaan reilusti lähelle lattiaa. Sillä ei oo väliä kuinka kovan kulutuspiikin se auto tekee siinä kohtaa. Tärkeämpää on päästä mahdollisimman pian rullailemaan sitten isolla vaihteella. Ajattelen asiaa lähinnä niin, että mahdollisimman paljon viisari alle 10L ja silloin jos se menee yli niin menköön reilusti. Ei tartte hinata 1/4 kaasulla pitkiä siivuja, ennen kuin tavoitenopeus on saavutettu. yli 3krpm en yleensä kiihdyttele. Taloudellisesti ajaminen ei siis suinkaan ole etanoimista, päinvastoin. Emäntä ei millään meinaa käsittää sitä, että mun ajossa auto vie aina 0,5-0,8L vähemmän ruokaa vaikka eteneminen on sen mielestä jopa aggressiivista :D

Konejarruttelua en varsinaisesti harrasta ollenkaan. Annan kyllä rullata, jos se passaa, mutta en jaksa valua matalia nopeuksia kohti valoja ja pelätä energian haaskausta jarrulla. Se tekee toisten elämästä helvettiä. Toisaalta bemussa suuttimet on kiinni 1000rpm rajalle asti konejarrussa, joten ei sillä tartte laittaa pienempää silmään, että sais syötön katkeamaan riittävän pitkäksi aikaa.

[Metsässä]

Tuon nopean kiihdyttämisen huodyn voi ihan laskea, tosi erittäin karkeasti mutta ajaa asian.
Eli jos on tarkoitus kiihdyttää 40km/h -> 80km/h vauhtiin, niin sanotaan että rauhallisella kaasulla menee 10 sek. kiihdytykseen, hetkellinen kulutus pyörii siinä 30L/100km. Ja reippaampi kiihdytys tapahtuu 5 sekunnissa, hetkelinen kulutus siinä 50L/100km. Ja noista kun laskee sen että hitaalla menee 10sek se kerrotaan hetkellisellä 30L/100km tulos on 3,0 (0,1x30=3) ja nopea kiihdytys 5sek X 50L/100km = 2,5 (0,05x50=2,5).
Tämä on siis karkea tapa laskea tuota hommaa, kyllähän joku joka on noita enemmän laskenut voisi järkevämminkin/"järkevämminkin" tuon esittää.
Itselleni ei tuosta lasku kaavasta ole täydellisesti auennut että minkä tuloksen sillä saa, onko se sitten montako desiä meni siinä kiihdytyksessä menovettä vai mitä..?

Ja nuo hetkelliset kulutus luvut on ulkomuistista heitettyjä todellisia lukuja, koneena tosin oli 6.0L V8. Eli ei ihan tyhjän päälle ole tuo mun laskukaava väännetty.

[hopsis]

Perussettiä: Polttomoottorin hyötysuhde on paras kun kuormitus on suurin. Eli lappu lattiaan niin kauan kuin on aiheellista.

[Vieras]

Yksinkertaistetussa tilanteessa (tyhjiössä kitkatta liikkuva kappale), ihan perusfysiikan mukaisesti ei ole mitään väliä kiihdytteleekö nopeasti vai hitaasti. Jos auton nopeudeksi halutaan 80km/h ja alkunopeus on 40km/h, lähtökohtaisesti energiaa kuluu (tässä muuttuu kappaleen liike-energiaksi) aina sama määrä. Liike-energia E=1/2mv^2.

Seuraavaksi siirretään auto tien päälle, mutta siihen ei vielä laiteta moottoria, vaan kuvitellaan siihen systeemi joka täydellisesti (ei vaihteleva hyötysuhde jne.) siirtää tehon renkaille. Nyt käykin niin, että tilanteesta riippumatta hitaampi kiihdytys kuluttaa vähemmän polttoainetta jos kuljettava matka oletetaan vakioksi. Tämä johtuu siitä, että auton ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kasvaa ~nopeuden neliöön. Ääriesimerkeillä helppo havainnollistaa:
A) Auto kiihdyttää tavoitenopeuteen 80km/h siten, että nopeus on saavutettu vasta kun päästään perille.
B) Auto kiihdyttää äärettömän nopeasti suoraan nopeuteen 80km/h, ja jatkaa sillä perille asti.
Tässä vaihtoehto B kuluttaa enemmän energiaa samalla matkalla, koska ilmanvastuksen voittamiseen käytetään matkan aikana suurempi energiamäärä.

Kun lopulta autoon laitetaan normaali polttomoottorilla varustettu voimalinja, oletetaan että tavoitenopeus halutaan joskus oikeasti saavuttaa ja perille päästä suunnilleen samaan aikaan, oletetaan että liikutaan normaalien ajonopeuksien alueella, jne. Polttomoottorin (varsinkin bensa-) hyötysuhde on osakuormalla huono. Ripeämpi kiihdytys vähentää itse tavoitenopeuden saavuttamiseen kuluvaa energiamäärää. Vaikka korkeammalla nopeudella ajetun matkan pituus kasvaa, kulutus käytännön tilanteissa jää pienemmäksi.

Tähän on helppo keksiä äärettömän monta vastaesimerkkiä: Esim. edellisen kohdan mukainen tasainen kiihdytys koko matkan ajan nopeudesta 40km/h nopeuteen 80km/h kuluttaa jopa bensamoottorisella autolla mitä todennäköisimmin vähemmän kuin ripeä kiihdytys 80km/h nopeuteen ja sillä perille asti ajaminen - aikaa vaan kuluu paljon enemmän (alhaisempi keskinopeus -> vähemmän ilmanvastuksen voittamiseen käytettyä energiaa, mutta moottorissa hieman huonompi hyötysuhde). Ymmärtääkseni perinteisellä bensakoneisella autolla optiminopeus on luokkaa 60km/h. Jos autossa on ~vakio hyötysuhteella toimiva sähkömoottori, hitaampi kiihdytys on myös taloudellisempi - ja jälleen kerran perillä ollaan myöhemmin. Ylinopeudella kompensoiminen molemmissa esimerkeissä syö hyödyn pois.

Eli käytännössä - kiihdytellään suhteellisen ripeästi :)

[Metsässä]

Perussettiä: Polttomoottorin hyötysuhde on paras kun kuormitus on suurin. Eli lappu lattiaan niin kauan kuin on aiheellista.

Mutta vaikuttaisi oikeasti siltä että melko harva kuski tietää sitä..

Hieman OT:n puolelle:
Dumo otti sitten melko tosissaan mun "enemmän näitä laskenut" kommentin kun kerran rupesi tulemaan E=1/2mv^2 yhtälöitä topicciin :D

[otaopa]

OT: dumo on käyny TKK:n fysiikan kurssit.

[turbokiisseli]

Liekkö dumon esimerkissä mainitsema ilmanvastus suurin voitettava kiihdytystä vastustava tekijä? Uskaltaisin väittää, että Suomen maantienopeuksiin kiihdytettäessä suurin voitettava vastavoima on kitka, jolloin ilmanvastuksen nopeuden neliöön kasvava vaikutus on vähäisempi.

Eri asia on varmasti sitten jos auto jo liikkuu 80km/h, jolloin suuri osa energiasta menee ilman vastuksen voittamiseen ja tästä lähdetään kiihdyttämään vauhtia esim. moottoritielle siirtyessä 120km/h saakka.

Polttomoottorisen auton optiminopeus riippuu paljon voimansiirron välityssuhteista, eikös vain?

[Vieras]

Mikko: Pitihän sitä ;)
Olli: ...ja kysymys on että mitä on enää muistissa...
Juho: Olet oikeassa. Ilma väliaineena on toki jatkuvasti läsnä, mutta ns. ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kasvaa merkitykselliseksi vasta suuremmissa nopeuksissa. Muista vastuksista suurin osa hidastaa menoa männän ja pyörien välillä. Nuo tietenkään eivät kasva nopeuden neliöön.

Usein kuullut sanottavan että polttomoottorikäyttöisessä autossa yleensä optiminopeus on siinä 60km/h pintaan, koska ilmanvastus on vielä kohtalaisen alhainen, ja toisaalta moottori toimii järkevämmällä kuormitusasteella kuin esim. 10km/h vauhdissa. Riippuu paljon autosta: Otsapinta-ala, ilmanvastuskerroin, moottori, vaihteisto jne. Hybridissä optiminopeus lienee hyvin alhainen, koska voidaan rullata sähköllä ja käyttää moottoria hyvän hyötysuhteen alueella silloin tällöin akun lataamiseen.

[vepek]

On täysin mahdotonta laskea edullisin ajotapa ellei tunne kyseisen auton moottoria. Esim. Bemarin valvetronic säätyy kuormituksen mukaan , pienellä kuormalla vähän liftiä eikä yhteistä aukioloaikaa imu-pakoventtiileillä. Kun lyödään kaasu pohjaan lähes kaikissa autoissa rikastetaan seosta paljon , jolloin hyötysuhde huononee paljon (tosin lambda 1 ei ole paras hyötysuhde). Kova kiihdytys vaatii paljon tehoa eli siis lämmöntuottoa/lämpöhäviöitä. Periaate, että kaasupohjassa ajaminen olisi hyötysuhteeltaan paras perustuu ajatukseen, ettei turhaa hyötysuhdetta pienentävää vacuumia tehdä. Uusissa autoissa tilanne on kuitenkin monimutkaisempi . Uusissa Audeissakin taitaa olla liftiä säätävät nokka-akselit.
Periaate vanhoihin autoihin: kiihdytetään noin puolikaasulla ja vaihdetaan isolle vaihteelle mahdollisimman nopeasti .
Itseä ottaa älyttömästi päähän nämä mr Greenit eli heidän toimintansa estää täysin muun liikenteen sujumisen . Heidän saamansa polttoaineen säästö näkyy muilla moninkertaisena lisäyksenä.

[JM]

Itseä ottaa älyttömästi päähän nämä mr Greenit eli heidän toimintansa estää täysin muun liikenteen sujumisen

No perusteles vähän. Miten ripeä liikkuminen haittaa muuta liikennettä? Kyllä ne pintakaasulla laahustajat siellä se suurin riesa on. Miten isommalla avauksella kiihdytys vetää sopat rikkaalle jos kone on "open loop" tilassa, eli lambda säätää seosta. Lambdan ei pitäisi mennä closed looppiin alle 3000r. Tottakai sitä kaasun painamista voi tunnustela nin, että ei paina enempää, kuin on pakko tämän huomaa helposti, kun perseessäkin tuntee sen, milloin kaasun painaminen syvemmälle ei tuota enää toivottua lopputulosta (eli on turhaa painaa se pohjaan, jos puolen välin jälkeen ei meno parane vaikka poljinta painaakin)

[80 2.0 16v]

Lueskelin tuon topicin läpi ja muutama asia tuli itselle mieleen. Toivottavasti ei jäänyt mitään olennaista huomaamatta


1 Noihin säästökikkoihin voi vielä lisätä sen että pyöränkulmien olis hyvä olla kohillaa.

2 Tuosta moottorijarrutuksesta... Tietysty täytyy ajatella aina tilanne kohtaisesti, mutta itse en ymmärrä niitä, joilla palaa käpy kun joku rullailee valoihin. Minusta kaikkein mukavinta on se, että koko jono pystyisi rullaamaan tasaisesti, niin, että kun valo vaihtuu vihreään, niin kaikki olis jo valmiiksi liikkeellä. Nopeampi tapa tämä on liikkua, kuin se että lähetään nollilta kiihdyttelemään. Eli niillä joilla on kävynpalamis ongelma pitäisi ihan itse opella ajamaan, eikä keuhkota sille joka osaa. Tietysti ei sekään hyvä ole, jos rullaillaan vielä 100m päässä valoista, kun valo vaihtuu...

3 Ja vielä tuosta moottorijarrutuksesta... Kaikki autot(puhutaan suht uusista autoista) ei lopeta polttoaineen syömistä/syöttämistä täysin, kun otetaan jalka kaasulta, vaan syöttää vain vähemmän soppaa. Tällä pyritään siihen, että moottorijarrutus ei olisi liian tehokas, jolloin joku ei löisi nuppiansa rattiin. Joissain tilanteissa moottorijarrutus on vähän kaksipiippuinen juttu, kun kytkin pohjassa pääsisi kuitenkin pidemälle tai alamäessä vauhti kiihtyisi ihan itsellään, tosin tällöin moottori pyörisi polttoaineella.

[Wisa]

Se valoihin hissuksiin rullailu toimii liikenteellisesti vain silloin kun sen saa tehdä kokonaan yksin. Muun liikenteen seassa se on yhtä helvetin kiusantekoa. On tyystin mahdotonta sovittaa oma moottorijarrutus yhteneväksi edellä ajavan kanssa, jolloin seurauksena on vuoronperään kaasunpainelua ja hätäisiä jarrutuksia.

Kaupunkiolosuhteissa kun tapaa olla ennen jokaisia liikennevaloja aina edellisetkin liikennevalot. Kovin hitaasti kun lähestytään risteystä, tukitaan sitten sillä autovirran huonolla etenemisellä ne edellisetkin risteykset.

[arto s]

Se moottorijarruttaminen on taas näitä taitolajeja. Ajoitus lienee se taikasana. Voimakkuuttahan voi sitten säätää vaihteela tai jarrulla.

Nythän täytyy varmaan erotella taas vähän noita ympäristötekijöitä. On ihan erijuttu lasketella moottorijarrulla jostain ~80 kmh vauhdeista, kuin varvastella taajamassa, jossa valoja parin sadan metrin välein. Taajamassa kun turvavälitkin ja sitä kautta pelivara tahtoo olla paljon pienempi kuin isommilla laduilla.

[vepek]

No perusteles vähän. Miten ripeä liikkuminen haittaa muuta liikennettä? Kyllä ne pintakaasulla laahustajat siellä se suurin riesa on. Miten isommalla avauksella kiihdytys vetää sopat rikkaalle jos kone on "open loop" tilassa, eli lambda säätää seosta. Lambdan ei pitäisi mennä closed looppiin alle 3000r.

Eli tuntien minut tarkoitin ettei jarruteta risteyksiin, jos on muita takana . Vastaavasti kiihdytetään nopeasti muun liikenteen vauhtiin valoista tai muuten risteyksistä.
"Vanhoissa" autoissa open loopissa lambdat eivät ole mukana, näin tapahtuu kiihdytettäessä. Polttoaineen syöttö tapahtuu maffin, kierrosnopeuden, kaasuläpän asennon ja mahdollisesti imusarjan paineen mukaan. Tasaisella nopeudella, kun ollaan closed loopissa lambdat ovat mukana ja seos säätyy F/A = 1/14,7 tällöin katalysaattori toimii tehokkaimmin. Uusimissa autoissa, missä on laajakaistalambda seoksen ohjausta voidaan tehdä kiihdytettäessä myös lambdan avulla. Kierrosnopeudella ei sinänsä ole tämän kanssa mitään tekemistä.

[joteam1]

Niin kyllä tuo vähän kiristää, kun jonon etumainen rullailee 50 - 100m ennen risteystä, ja valot vaihtuu. Useasti tuossa tilanteessa jonon häntäpää joutuu pysähtymään valoihin, joista muuten olisi kerinnyt.

[wayne]

Itse olen ottanut tavaksi hiimailla valohin siten että pakko jarruttaa reiluhkosti lopussa jos valot ei vaihdukkaan. Yleensä kuitenkin vaihtuu ja silloin on vielä kohtuullisesti nopeutta jäljellä, eikä ihmeellisempiä kiihdytyksiä tarvita. Keskiarvona säästöä syntynee varmaan ihan hyvin. Automaatin kanssa nuo ratin +- painikkeet on aivan loistavat, melkolailla helppo säädellä moottorijarrun tehokkuutta, ja aina ollaan 0-syötöllä. Tomaatti sitten muuten viekin enemmän...

[jjj84]

Perussettiä: Polttomoottorin hyötysuhde on paras kun kuormitus on suurin. Eli lappu lattiaan niin kauan kuin on aiheellista.

Ei se nyt ihan kaasu pohjassa ole, vaan yleensä noin 80-90% kuormituksella noin kierrosalueen keskivaiheilla... Eli kaasu pohjassa ei ole paras tapa.

Tuo moottoreiden "down-sizing" perustuu täysin edellä mainittuun että saadaan perusajossa kuormitus ylös ja samalla kulutus alas.

3 Ja vielä tuosta moottorijarrutuksesta... Kaikki autot(puhutaan suht uusista autoista) ei lopeta polttoaineen syömistä/syöttämistä täysin, kun otetaan jalka kaasulta, vaan syöttää vain vähemmän soppaa. Tällä pyritään siihen, että moottorijarrutus ei olisi liian tehokas, jolloin joku ei löisi nuppiansa rattiin.

Mitä omat kokemukset kertovat niin kyllä se katkeaa kokonaan ellei kyseessä ole automaattivaihteinen auto jolloin syötetään pientä määrää jos nopeus on suht alhainen.

Liikettä vastustavat voimat ja miten ne muuttuvat:

Auton liikettä vastustaa kaksi voimaa, vierintävastus (lähes vakio nopeudesta riippumatta) ja ilmanvastus. Olen omalle ex-autolle laskenut nuo voimat ja siinä ilmanvastus kasvoi vierintävastusta suuremaksi hieman ennen kuin nopeus nousi 70kmh asti. Tuolla paikkeilla se siis liikkuu useimmissa muissakin autoissa. Ilmanvastus tuplaantuu kun nopeus on 100kmh. Liikettä vastustava voima tuplaantuu kun nopeus nostetaan 70kmh -> 120km. Eli noita voi pohtia kun hakee "optimaalista" nopeutta.

[Metsässä]

Liikettä vastustava voima tuplaantuu kun nopeus nostetaan 70kmh -> 120km. Eli noita voi pohtia kun hakee "optimaalista" nopeutta.

Menee hieman OT:n puolelle, mutta ei ne vanhat amerikan raudat huvin vuoksi liiku motarilla suurinpiirtein 80km/h. Niiden kuskit tietävät hyvin milloin meinaa perse revetä :)

[Vieras]

Tuo moottoreiden "down-sizing" perustuu täysin edellä mainittuun että saadaan perusajossa kuormitus ylös ja samalla kulutus alas.

No, asiaa voi lähestyä monelta kantilta. Rohkenen olla hieman eri mieltä asiasta kunnes perustelet asian tarkemmin - lähinnä kysymyksenä mitä tarkoitat kuormituksella. Ts. ajatteletko kuormitusta "kuinka suuri osa moottorin todellisesta maksimitehosta on käytössä"-tyyppisenä muuttujana.

Teho ja siten keskimääräinen huipputehoon suhteutettu kuormitus voi pienessä ahdetussa ja isommassa ahtamattomassa olla täsmälleen sama. Pienemmässä on parempi hyötysuhde erityisesti osakuormalla, joten kulutus käytännössä asettuu vähäisemmäksi. Lähellä maksimitehoa ero lienee pienempi.

Nykyaikaisen moottorin hyötysuhde eri kierrosluvuilla ja kuormitusasteilla riippuu todella monesta tekijästä, vaikka kyse onkin vain lämpövoimakoneesta, jossa lämpö tuotetaan polttoainetta mahdollisimman optimaalisella tavalla lämmöksi muuttamalla.

[jjj84]

Sen enempää en perustele, siitä löytynee ihan oikeata faktaa kuin minun "MuTua"... :) Ja tosiaan voisin korjata pois tuon sanan "täysin", on päässyt lipsahtamaan...

Ajatukseni on että iso vapaasti hengittävä moottori on aina kuormituksessa melko alhaalla kun puhutaan normaalista ajotilanteessa, esim. liikkeellelähtö ja rauhallinen kiihdytys.

Kun taas verrokkina on "down-size" moottori joka on ahdettu mutta omaa vastaavat teholukemat, sitä voidaan käyttää suuremalla kuormituksella kun hoidetaan kiihdytys lähes kokonaan ilman ahtamista, eli jos tehoa ei tarvita suurta määrää, ajetaan ilman ahtoja ja siten pidetään kuormitus korkeana...

Tuossa siis periaate mihin väitteeni vetoaa :) Muuttujia on varmasti vielä x määrä lisää, mutta tuolla tavalla saadaan helposti "kuormitus" ylös mutta ei jouduta tinkimään moottorin suorituskyvystä.

[Vieras]

Kyllähän se ottomoottorissa niin menee, että kun kaasuläppä on kiinni, moottorin kokonaishyötysuhde on alempana. Tässä yhteydessä voidaan puhua mm. volumetrisesta hyötysuhteesta ja sitä kautta termisestä- ja kokonaishyötysuhteesta. Enemmän tietävät voivat avata halutessaan näitä enemmän. Pienemmässä (ja ahdetussa) saadaan parempi täytös. Ja toki muitakin pikku säästöjä. Diesel on osakuormalla ottomoottoria taloudellisempi.

Edellisellä viestillä painotin lähinnä sitä, että paperilla lukeva moottorin maksimiteho ja kuinka paljon siitä on keskimäärin käytössä, ei paljon mitään kerro.

[salonenm]

Liittyen tuohon hyötysuhteeseen vielä: Mites moottorin ja voimansiirron vastus käyttäytyy? Enemmän lineaarisesti kierrosluvun vain läpi viedyn momentin mukaan? Jos enemmän käyttäytyy lineaarisesti kierrosluvun suhteessa, niin tämä selittää VE luvun lisäksi reippaaman kaasun taloudellisuutta.

[turbokiisseli]

Voimansiirron vastus on suurimmillaan 0-kierroksilla massahitausmomentin takia. Kun pyörät saadaan pyörimään vastus pienenee koska inertia astuu peliin. Kitka pysynee voimansiirrossa ja moottorissa suunnilleen samana kaikilla kierroksilla kunhan vain voitelu on riittävää.

[okkim]

Ei voi pitää paikkaansa. Voimansiirron häviöt kasvaa sitä mukaa mitä suurempi momentti laatikosta välitetään läpi. Sitä en tiedä meneekö se lineaarisesti vai kuinka, mutta joka tapauksessa se kasvaa momentin kasvaessa.

[turbokiisseli]

Puhuinkin nyt vastuksesta enkä häviöstä. Mielestäni kyseessä on kaksi eri asiaa. Vastuksella tarkoitan voimansiirron kykyä vastustaa pyörimisliikettä ja häviöllä voimansiirron pyörittämiseen (vastuksen voittamiseen) tarvittavan hukkatehon määrää. Massahitausmomentin takia vastus on 0-kierroksilla suurin ennen kuin kappaleet on saatu pyörimään, mutta häviö pysyy prosentuaalisesti koko ajan hyvin lähelle samana (olettaen, että kitkakerroin ei voitelun myötä muutu)

Jos oletetaan, että kyseessä on kiinteä hammaspyörävoimansiirto, jossa on tietty välityssuhde ei siinä tehohäviötä aiheuta kuin kitka (vierintä ja liuku) ja kappaleiden massahitausmomentti. Periaatteessa myös ilmanvastuksella, vaihteistoöljyllä, yms. on tässä oma osansa, mutta niitä lienee turha spekuloida sen enempää. Tästä syystä osa laatikkoon syötetystä tehosta menee pelkästään voimansiirron pyörittämiseen.

Yksittäisen lieriöhammaspyöräparin aiheuttama teho- ja vääntöhävikki on vakiopyörimisnopeudella tavallisesti luokkaa 1-10% riippuen hammastuksen tyypistä ja valmistustarkkuudesta. Lienee kuitenkin turvallista olettaa, että autoteollisuudessa vaihteiden hammaspyörien valmistustarkkuus on niin suuri, että yksittäisen parin tehohävikki on luokkaa 1-3%. Koska kyseessä on prosentuaalinen suure, kasvaa todellinen voimansiirron teho- ja vääntöhävikki momentin myötä yksinkertaistettuna lähes lineaarisesti, esim:

1000rpm. momentti = 70Nm, hävikki tästä 2% = 1,4Nm
2500rpm. momentti on 300Nm, hävikki tästä 2% = 6Nm

Hammaspyörävoimansiirron hävikki kasvaa myös mm. pyörimisnopeuden kasvaessa, koska ryntötapahtumassa esiintyy enemmän kitkaa. Tästä syystä em. esimerkissä 3000rpm. kohdalla parempi kerroin voisi olla vaikkapa 2,15%, jolloin todellinen momenttihäviö olisi luokkaa 6,45Nm.

Lisäksi auton voimansiiron hävikkeihin vaikuttavat toki myös laakerointi, kytkin, renkaat, yms. jolloin kokonaishyötysuhde voi olla luokkaa 80% vaikka itse vaihdelaatikon hyötysuhde olisikin suurempi.

[tailax]

I'll get my coat..

[Vekke]

Jos asut Ukissa niin kuin siqusta voi lukea, olet varmaan nähnyt minun erikoisen näköisen punaisen seat cordoba farmarin. Pyrkimykset on minulla myös alentaa kulutusta. Jos siis haluat vähän ajotapakoulutusta ja muita vinkkejä niin soittele joku ilta viikolla 6 jälestä niin pidetään pieni ajoharjoittelu tms sessio 0407787892.

Esim WAI olisi yksi hyvä taloudellinen muutos bensakoneeseen. Eli lämmintä ilmaa koneeseen. Taloudellisuus paranee, mutta tehot laskee...

Taloudellisista muutoksista voi opiskella lontooksi lisää:

www.ecomodder.com

Siellä löytyy oman autoni muutoksista paljon tietoa ja autoni tankkaushistoria. Tämän kesän ennätys on 3.09l/100km ja nyt kuluvalla tankilla yritän päästä yli 2000 km ;).

http://ecomodder.com/forum/showthrea...-tdi-6896.html