Audi A4, 2.0 TFSI. VM. 2005 ja pakokaasujärjestelmän merkkivalo

[OoPee83]

Hei!

Haulla yritin asiasta tietoa löytää sivustolta, mutta en nopeasti katsottuna löytänyt.

Asiaan:

Tänään aamupäivällä starttasin auton mökin pihasta kylmänä. Pakkasta oli noin 10 astetta. Annoin auton lämmetä pihassa rauhassa noin 20 minuuttia ja ajoin autolla kotiin ja lämpimään parkkihalliin. Kaikki toimi aivan normaalisti.

Kotona olin noin puoli tuntia ja sitten lähdin autolla uudelleen liikenteeseen. Huomasin, että keltainen pakokaasujärjestelmän merkki(häiriö)valo paloi.

Auto kävi ja käyttäytyi silti aivan normaalisti. Vaimo sanoi, että ihan kuin olisi haistanut jonkun "jännän käryn".

Ajoimme puoli kilometriä [ kaupoille kun oli vaimon pakko päästä :) ] ja sammutin auton. Puolen tunnin päästä käynnistin auton uudelleen ja valo jäi palamaan.

Mitä tässä pitäisi tehdä? Maanantaina vien auton LMS Servicen pojille katsottavaksi. Uskaltaako autolla vielä tänä viikonloppuna ajaa? Normaalisti auto on aina yöt lämpimässä parkkihallissa. Voiko johtua tästä pihalla pakkasessa vietetystä yöstä, eli onko tottunut Audi liian hyvään :)

Tosiaan mitään käyntihäiriöitä ei ole. Ja kierroksetkin pitää tyhjäkäynnillä vakaana. Kone ei savuta yms.

Nyt viisaammilta ottaisin mielelläni tiedonmurusia vastaan, kiitos.

[haraldh]

Vikakoodit lukuun. Jäsenpalstalla yhteystietoja joista löytynee paikallinen auttaja.

[Vieras]

Jos autossa ei ole käyntihäiriöitä niin uskaltaa sillä ajaa korjaamolle. Ja käydä vaikka kaupassa jos on tarvetta.

[JariT]

oisko lambda anturi rikki

[haraldh]

Kyllä itse on tullut ajeltua melkein jatkuvaa ajoa tuo pakokaasujen häiriövalo päällä, se vain kertoo (kai?) että pakokaasujen puhdistus ei toimi (optimaalisesti). B6:sissa tavallista lienee lisäilmajärjestelmän ongelmat ja kun koko lisäilmajärjestelmä on olemassa vain jotta katalysaattori lämpiäisi 15 sekunnissa ja ilman koko järjestelmää siinä menee 30 sekuntia niin on selvää että mitään suurta haittaa tuosta ei ole. Ne, jotka haluavat lukea tästä enemmän voivat haeskella "audi ulev engine" PDF:n netistä.

Itse ei vain uskaltaisi kannustaa ajamiseen ilman että koodit on luettu. Sitten kun tiedetään mikä ongelma on voidaan vasta sanoa varmemmin että voiko ajaa ilman lisäongelmia vai ei.

[OoPee83]

Tänään aamulla kävin Tamprreen LMS Servicen pojille autoa näyttämässä.

Syy oli se, että "kierrokset olivat kuulemma käyneet tilapäisesti matalalla". Mistä se lienee sitten johtunutkaan.

Koodit nollattiin ja kaikki on kuin ennenkin. Ajoa vailla vain.

Kaikkea sitä oppii.

Ps. Oli todella ystävällinen palvelu jälleen kerran ja HUOMATTAVAN paljon edullisempaa kuin Laakkosella.

[Rolle]

Todennäköisesti aktiivihiilisäiliön magneettiventtiili tai sen letkut olleet jäässä. Vaikuttaa TFSI:n tyhjäkäyntiin huomattavasti.

Voihan kosteutta / jäätä toki olla monessa muussakin paikassa. Kyllä talvi tekee kaikenlaista tepposta tekniikalle.

[OoPee83]

ja tänään tuli jälleen sama juttu. Kylmästartin jälkeen. Turhauttavaa. Aamulla taas kutsuu LMS Service.

Onko kenelläkään Tre-seudulla kotona laitteita, millä saa tuon vikakoodin luettua ja nollattua?

[Jarkko Kalsi]

http://www.audiclub.fi/audifinns/sho...1&postcount=18

[mmckinen]

Koodin nollauksessa on se pa*ka puoli ettei se osaa korjata vikaa autosta...

[Bierdie]

Lainataan tätä topickia.

Eli sama merkkivalo syttyi ja luetiin vikakoodit. Koodit oli:

Näistä tämä N144 on moottorin kiinnike ja kulma voi aiheuttaa tyhjäkäynnin levottomuutta, joten tyhjäkäynnin liiallinen kiertäminen voi johtua tästä?

Sitten ihmeteltiin tota Leak in Air Intake System ja ajateltiin, että ahtovuoto. No mentiin sit vähän kokeilee moottorin kierrättämistä (suljetulla aluella ;) ) ja saatiin, että ilmaa menee 159g/s eli voimaa olis noin 198hv.

Onko sielä nyt sitten mahdollista ahtovuotoa vai mistä voisi olla kyse? ja onko syytä huolestua? Liitteenä on logi ajamisesta missä näkyy ahtaminen.

EDIT. eka veto näkyy rivillä 1119 ja sen jälkeen on sit toinen.

Friday,14,January,2011,19:16:46:59696
VCDS Version: Release 10.6.3
Data version: 20101206



--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Address 01: Engine Labels: 06F-907-115-AXX.lbl
Control Module Part Number: 8E1 910 115 A HW: 8E0 907 115 D
Component and/or Version: 2.0l R4/4V TFSI 0030
Software Coding: 010C0003190F0120
Work Shop Code: WSC 06335 000 00000
VCID: 204417F68A45
3 Faults Found:

005491 - Left Engine Mount Solenoid Valve (N144): Open Circuit
P1573 - 004 - No Signal/Communication
Freeze Frame:
Fault Status: 01100100
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 41
Mileage: 92871 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
RPM: 1182 /min
Load: 30.6 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 13.0°C
Temperature: 13.0°C
Absolute Pres.: 1010.0 mbar
Voltage: 11.176 V

008583 - Bank 1; System too Lean at Idle
P2187 - 004 - No Signal/Communication - MIL ON
Freeze Frame:
Fault Status: 11100100
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 7
Mileage: 94396 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
RPM: 776 /min
Load: 22.3 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 90.0°C
Temperature: 15.0°C
Absolute Pres.: 990.0 mbar
Voltage: 13.081 V

001287 - Idle Control System RPM: Higher than Expected.
P0507 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100001
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Mileage: 94666 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
RPM: 1010 /min
Load: 14.1 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 93.0°C
Temperature: 35.0°C
Absolute Pres.: 990.0 mbar
Voltage: 13.716 V

008825 - Leak in Air Intake System
P2279 - 002 - Lower Limit Exceeded
Freeze Frame:
Fault Status: 01100010
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Mileage: 94800 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
RPM: 808 /min
Load: 14.5 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 90.0°C
Temperature: 27.0°C
Absolute Pres.: 1000.0 mbar
Voltage: 13.462 V

[turbokiisseli]

Ei varmaankaan ahtovuoto vaan imuvuoto, esim. huohottimen letkuista. Kone saa liikaa ilmaa ja menee laihalle.

[Murre]

Eräällä foorumilaisen autossa oli haljattain samoja oireiluja. Venttiilikopankannessa kiinni olevan huohotinventtiilin ja bypass-venttiilin (kalvo puhki) vaihdoin. Nollasi vikakoodit yms ja oireilut poistuivat. Rollen vinkistä vielä tarkastettu silloin tuo aktiivihiilisäiliön solenoidiventtiili.

[Whitebe]

Entisessä A3:sessa antoi samat koodit.Huohotin venttiili ja yksi haitari putki oli rikki, Uudet tilalle ja ongelmat poistuivat. tyhjäkäynti oli siellä 1200rpm tienoilla välillä moottori ei meinannu pysyä käynnissä.

[Bierdie]

eli viaksi osoittautui kannessa oleva huohotinventiilli :) Nyt korjattu ja kaikki hyvin kiitos :) Kulma näitä menee...

[pipo_esa]

TFSI käy välillä 1200 rpm tyhjäkäyntiä ja vikakoodina on

001287 - Idle Control System RPM: Higher than Expected.
P0507 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent

Huohotinventtiilikö on syynä?

Mittaristoon ei syty varoitusvaloa ja muita vikakoodeja ei ole

[Murre]

Esa, olettaisin olevan tuon osan vaihdon tarpeessa. Eikö muita vikakoodeja antanut??

[pipo_esa]

Ei muita koodeja tullut moottorista, torstaina menee LMS:sälle huoltoon niin voivat katsoa

[Magge007]

A4 20.0 TFSI (2005) - P0420: Katalysaattorijärjestelmä, vaikutus liian vähäinen

Moikka,

Olen jo useamman viikon selaillut tietoa näistä samoista ongelmista, jotka minulla alkoivat tammikuun alussa. Moottorin häiriövalo (tai pakokaasujärjestelmän häiriövalo) vilkutteli ehkä 3 sekuntia yhtenä päivänä, kun ajelin moottoritiellä ramppia alas. Samalla kone hiukan yskähteli, mutta sen jälkeen matka jatkui normaalisti eikä oireet uusiutuneet. Tästä muutaman päivän päästä auto hyytyi vähän kotoa lähdön jälkeen totaalisesti eikä enää lähtenyt käyntiin. AudiCenterissä löysivät puolavian, joka oli aiheuttanut jonkun sulakkeen palamisen. Puolat ja sulake vaihdettiin maahantuojan piikkiin. SItten seuraavalla viikolla syttyi tuo häiriövalo, auto oli myös tehottoman tuntuinen ja kävin luetuttamassa koodit: P0299 Ahtopaineen säätö, säätöraja alittunut sekä P0420 Katalysaattorijärjestelmä, Vaikutus liian vähäinen, staattinen. Vikavalo kuitattiin ja sanottiin, että tuskin on vaarallisesta viasta kyse ja pyydettiin tulemaa uudelleen, jos valo syttyy.

Valo syttyi, mutta jouduin ajamaan autolla joitakin satoja kilometrejä, ennen kuin pääsin taas huoltoon. Huohottimen ja imusarjan välistä oli joku venttiiili rikki ja se vaihdettiin. Seuraavalla viikolla valo syttyi taas ja nyt vaihdettiin by pass. Tämän seurauksena tehot palautui ja auto tuntui taas normaalilta, mutta valo syttyi uudelleen. Nyt vikakoodeissa oli enää tyo Katalysaattorijärjestelmän vika. Huollossa otettiin pakokaasutesti, joka näytti hyviä tuloksia. Kuitattiin taas valo pois ja reilun 100 km:n jälkeen valo syttyi takaisin, auto toimii normaalisti.

Mitä tässä pitäisi tehdä, kun tuntuu ettei vikaa löydy eikä edes tunnu käytössä tai näy arvoissa? Voiko tuo koodi enää johtua muusta kuin katista? Ja olisiko se voinut mennä rikki noin huomaamatta esim. aikaisempien vikojen johdosta? Autolla on ajettu vasta 122 tkm eli eihän sen katin pitäisi tiensä päässä olla?

Jos Liedon/Turun seudulla olisi joku ystävällinen sielu, joka tällaisten ongelmien kanssa on paininut tai muuten osaisi auttaa, olisin superkiitollinen. Kun ei huvittaisi suinpäin lähteä kattia tai lambjoakaan uusimaan, jos vika ei sillä korjaannukaan. Noi rempat tulis maksamaan kuitenkin toista tonnia yhteensä, jos piisaakaan.

[pipo_esa]

Huohotin venttiilin vaihdolla tyhjäkäynti tokeni, LMS oli saanut myös laihalle menemisestä vikakoodin mitä ei ross tech:in piuhalla saanut

[EsaZX12R]

Mitä tässä pitäisi tehdä, kun tuntuu ettei vikaa löydy eikä edes tunnu käytössä tai näy arvoissa?

Vikakoodi P0420 laukeaa silloin, kun katalysaattori on päässyt tiensä päähän. Tämä sama koodi sytyttää myös kojetaulussa vikavalon. Katalysaattorin (huono)toiminta ei tunnu ajossa, eikä näy pakoputken päästä. Kysymys on aika pienistä heitoista siinä vaiheessa, vikavalo syttyy.

Tähän vikavaloon on kytketty kaikki toiminnot ja komponentit, joilla on jotain tekemistä saasteiden kanssa. Jos siis auto käy jostain syystä siten, että pakokaasuarvot ovat nousseet liikaa, tämän valon on sytyttävä. Tämä on lakisääteinen juttu.

Monella on se käsitys, että vika korjaantuu kun vikakoodit nollataan ja vikavalo sammutetaan. Itse vikaa tämä toimenpide ei tosin poista, eikä itse infon poistamiseen kannata kohdistaa tarmoaan, vaan pahimmassa tapauksessa vikakoodien nollaus poistaa mekaanikolta mahdollisuuden paikallistaa vika, sillä jotkut vähän ilkeämmät viat laukaisevat useita koodeja yhden vian takia.

Sähköiset viat, esim. antureiden oikosulut yms. laukaisevat viat sekunnissa, kun taas moottorin toiminnot, kuten esim. katalysaattori, happianturit, ilmavuodot yms vaativat ajoa ja auton sisäinen tohtori tekee diagnoosinsa ajosyklien mukaan kerran per ajokerta.
Käytännössä tämä menee niin, että auton moottorin ohjausjärjestelmä toteaa vian 2-3 kolme kertaa (vähän riippuen siitä mistä merkistä ja toiminnosta on kysymys) ja sytyttää sitten vikavalon. Siksi esim. "eilen se pelasi ihan hyvin" ei tarvitse olla totta, vaan järjestelmä on jo todennut vian pari kertaa ja sytyttää sitten seuraavana päivänä sen vikavalon.

Vikavalon sammuttaminen on tarpeetonta toisestakin syystä. Järjestelmä on nimittäin varustettu ns. "Healing" toiminnolla. Jos vikavalo palaa jostain syystä, niin järjestelmä myös sammuttaa sen itse, jos kysymyksessä on ollut väärä hälytys.
Periaatteessa siis vikakoodeja ei tarvitse edes nollata katalysaattorin vaihdon jälkeen, vaan se sammuu itse ajallaan, kun järjestelmä on todennut kolme kertaa, että katalysaattori on ok. Käytännössä tosin koodit nollataan aina korjauksen jälkeen, varsinkin kun ne on kirjattu jo ylös, eikä ole vaaraa, että vianhaulle arvokasta infoa kadotetaan.

Vikavalon syttymisen syytä ei kannata lähteä arvailemaan, vaan koodien lukuun heti. Normaalista modernista autosta löytyy sellaiset 100-150 vikakoodia, jotka voivat sytyttää valon. Siksi ei kannata lähteä arvailemaan, siinä tuhlaa vain aikaansa.

Yleinen neuvo on usein myös: "Aja menemään vaan jos kerran auto toimii virheettömästi". Kyllä, jos kysymys on pienestä ilmavuodosta. Sitä ei tarvitse kiiruhtaa korjaamaan. Mutta jotkut toiset viat saattavat tuhota katalysaattorin. Jos esim. vikavalo vilkkuu, niin silloin ollaan tällä alueella. Jos auton sytytysjärjestelmä ei pelaa ja moottori käy epätasaisesti, niin silloin valo alkaa yleensä vilkkumaan ja tästä on lyhyt matka kalliiseen korjaukseen. Usein vaihdetaan ensin esim. pari sytytyspuolaa ja sitten myös katalysaattori, kun se vikavalo syttyykin korjauksen jälkeen uudelleen. Silloin vika on ollut alunperin sytytyspuolissa, mutta koska autolla on ajettu siitä huolimatta, niin katalysaattori on mennyt pilalle.

Tässä on kysymys myös kulttuurieroista. Meillä vikavaloa kummastellaan, mietitään mitä tehdä ja kysellään neuvoa - mutta ajetaan usein yhä menemään. Esim. USA:ssa vikavalo merkitsee sitä, ettei autolla saa ajaa, eikä takuu korvaa, jos ajoa on jatkettu vikavalon syttymisen jälkeen. Siellä ajo lopetetaan heti.
Periaatteessa tämä on meilläkin mahdollista, sillä vikavalon syttyminen jättää auton muistiin myös mittarinlukeman. Jos korjaamo alkaa kaivelemaan, niin valmistajan ei oikeastaan tarvitse alkaa korvaamaan pilalle mennyttä katalysaattoria, jos autolla on ajettu, siitä huolimatta että järjestelmä on lykännyt katalysaattoriin palamattomia poltto-ainejätteitä ja pilannut sen, vikavalon tiedoittaessa kuljettajalle, että moottori pitää tarkistaa.

Ainoa mikä ihmetyttämään että mistä tuo vikakoodin ilmaantumisen km-määrä näkyy

Jokaisen modernin autonmoottorin ohjausjärjestelmä jättää jälkeensä ns. "Freeze Framesit". Talteen jää vian sattuessa auton nopeus, kierroslukumäärä, ilmanpaine, Evap-venttiilin asento jne. Näitä voi lukea, riippuen siitä minkälaisella työkalulla sitä tekee. Vähän paremmilla sellaisilla - varsinkin audin omilla - pääsee syvemmälle lukemaan ns. ala-koodeja yms. Jotkut valmistajat kutsuvat näitä myös nimityksellä "Ranking" ja sieltä löytyy sitten aina myös auton "Total Distance" ym. infoa.

[haraldh]

Tämä oli niin hyvä kirjoitus vikakoodien luvusta yleisellä tasolla että se pitäisi saada talteen jonnekin FAQ-osioon.

Ainoa mikä ihmetyttämään että mistä tuo vikakoodin ilmaantumisen km-määrä näkyy, se olisi tosiaan todella arvokasta infoa mutta mistään sellaisesta en ole kuullut ainakaan vag-com/vcds/vag linjalla?

Yleensä juuri tuosta päivämäärän ja/tai km-määrän tietämättömyydestä on suositus täällä ollut yleensä että nollataan vikakoodit pois (ota talteen notepadiin) ja katso mitkä ilmaantuvat uudestaan. Sitä kun ei tiedä että onko joku intermittent-koodi tullut esim. pari vuotta sitten.

[Murre]

Tarkastitko Esa LMS:n pihassa ennen sisään menoa vikakoodeja? Siksi ihmettelin, koska eräässä yksilössä vikakoodeja tuli miten sattui aina nollaamisten jälkeen ja syyllisinä olivat huohotinventtiili+by-pass kalvo puhki.

Omalla alkuperäisellä ross-techin kaapelilla on kyllä useimmiten viat löytyneet, mutta poikkeuksia toki saattaa olla :(

[pipo_esa]

En, tiistai iltana kattelin koodit ja autolla ajettiin joku 150 kilsaa sen jälkeen ennen huoltoon vientiä

[Murre]

No uskoisin niin, että juuri tuolla välisellä matkalla on tullut tuo vikakoodi laihalle menosta. Aikas hyvin loppupeleissä tuolla ross-techin kaapelilla pärjää, ainakin itse on pärjännyt ;)

[gedu]

Ketjun luettavuus hiukan kärsi, kun yhdistin Ruotsin Esan postit ja kopion ne FAQ puolelle, kiitos ja anteeksi :)

[pipo_esa]

Marko, tyhjäkäynti kerkes olla korkealla jo viikon ennen huoltoa, en päässyt koodeja tsekkaa kun olin reissussa, hauska yhteensattuma että laihalle menon vikakoodi tuli vasta sopivasti ennen huoltoa

[EsaZX12R]

Tuli tuossa viestin postituksen jälkeen mieleen, että tätä olisi pitänyt ehkä vähän valaista...

Vikavalon sammuttaminen on tarpeetonta toisestakin syystä. Järjestelmä on nimittäin varustettu ns. "Healing" toiminnolla. Jos vikavalo palaa jostain syystä, niin järjestelmä myös sammuttaa sen itse, jos kysymyksessä on ollut väärä hälytys.

... sen verran, että tämän toiminta on helppo testata itsekin, jos epäilee että se vikavalo palaa ihan turhaan. Yksinkertaisin konsti on tehdä häiriö sellaiseen paikkaan, joka sytyttää vikavalon. (Tämän voi tehdä vain silloin, kun auto on kunnossa ja vikavalo ei pala.
Yksinkertaisin paikka on ilmamassamäärän kontakti. Se irti kun auto sammuksissa. Sen jälkeen auto käyntiin ja anna se käydä minuutin. Sitten taas sammuta auto ja käynnistä uudelleen. Näin kolme kertaa. Neljännellä kerralla vikavalon tulee syttyä. Sen jälkeen kontakti takaisin ja käynnistät auton samalla tavalla kolme kertaa, neljännellä käynnistyksellä vikavalo ei enää syty.

[EsaZX12R]

Moottoritohtori

Auton sisäistä diagnostiikkajärjestelmää voisi kutsua leikkisästi Moottoritohtoriksi.
Usein tämän tohtorin oikut tuomitaan ja hänet julistetaan hulluksi, ihan samalla tavalla kuin normaalissa elämässäkin joskus, kun tohtori kehoittaa lopettamaan tupakanpolton, vaikka vain jalkaa särkee…

Moottoritohtorin tehtävä ei tosin ole aina niin helppo. Jos se antaa väärän, tai puutteellisen diagnoosin, se saa viranomaiset niskaansa. Samoin ihmiset sitten valittavat pitkistä jonoista, aivan samalla tavalla kuin normaalissa terveydenhoidossa. Noh, vertaus ei ehkä ole sataprosenttinen todellisuudessa, mutta kyllä sen on pitkälti samankaltainen, kun yritetään kuvailla moottoritohtorin arkipäivää.

Kuten varmasti moni tietää, ”moottoritohtori” on itse asiassa ryhmä insinöörejä, joiden vastuulla moottorin ja vaihdelaatikon (myös (automatti)vaihdelaatikon päästöihin vaikuttavat viat kuuluvat lakisäädön piiriin, siis vikavalo ei kata ainoastaan moottoria) diagnostiikkajärjestelmä on. Heidän tehtävänsä on vaikea. Lain mukaan jokaisesta uudesta autosta pitää löytyä diagnostiikkajärjestelmä, joka on viranomaisten hyväksymä. Muussa tapauksessa sitä autoa ei saa myydä. Järjestelmää kutsutaan nimellä On Board Diagnostics (OBD) – Virtuaalinen tohtori autonmoottorin ohjausjärjestelmässä, jonka tehtävä on pitää kirjaa sadoista erilaisista vikatyypeistä.

Moottorin Virtuaalinen Tohtori ei tosin raportoi kaikesta heti, mutta tallettaa ne arkistoon siltä varalta, jos mekaanikko haluaa käydä niitä lukemassa, huollon yhteydessä, tai jos asiakas kokee, että autossa on jotain vikaa.

Toiset viat taas vaativat toimenpiteitä välittömästi, kuten esimerkiksi silloin kun vikavalo syttyy, tai jos moottorin tehoa joudutaan jostain syystä rajoittamaan, onnettomuus- tai vaurioitumisriskin johdosta - juuri samalla tavalla kuin normaalissa elämässäkin; pikkukipujen kanssa voidaan tulla toimeen, mutta haluamme, että tohtori löytää heti kaikki vakavammat viat, Siksi vikavalo ei aina syty jokaisen pikkuvian takia, sillä kaikki viat eivät edellytä välitöntä käyntiä verstaalla.

Yksi syy siihen on myös autonvalmistajien tavoite ”Custormer Satisfaction #1” – asiakkaiden tyytyväisyyteen, jota mitataan monella eri tavalla. Verstaskäynnit ovat yksi kohde, joita lasketaan. Siksi järjestelmään rakennetaan yhä enemmän sisäistä älyä. Moottoritohtori tunnistaa ja vertailee eri signaaleja ja kontrolloi miten eri vikatyypit esiintyvät ja näin se saa selville, onko kysymyksessä vakava vika, vai jotain ohimenevää ja tämä tarkoittaa sitä, ettei moottoritohtorin tarvitse sytyttää vikavaloa niin usein.

Varjopuolena itse työssä ja diagnostiikkajärjestelmän kehittelyssä on tohtorin koulutus, joka tapahtuu moottorin ja sen ohjausjärjestelmän kehitysketjussa viimeisenä, juuri ennen tuotannon alkua. Ja tuontanto ei saa alkaa liian myöhässä. Autonvalmistajat taistelevat siis jokaisen uuden mallin kanssa eri toimintojen valmiiksi saamisen ja sen kanssa aikaisessa vaiheessa ilmenevien vikojen parissa. Kuvassa on myös mukana kilpailun näkökulmasta katsottu kehityöstyö. Mitä paremmin järjestelmä toimii, sitä paremmassa asemassa valmistaja on kilpailijoihin nähden, mutta jos kehitystyö menee liian nopeasti, se saattaa aiheuttaa malliston takaisin kutsuja korjaukseen. Toimenpide, joka maksaa yleensä tähtitieteellisiä summia.

[EsaZX12R]

Sain yksityisviestin vikakoodista P0133, pistän sen tänne(kin), missä jutellaan muutenkin pakokaasujen merkkivalosta.

Kysymyksessä on Slow Sond Response, Bank 1, sensor 1, elikkä koodi viittaa ensimmäiseen happianturiin pakosarjasta taaksepäin laskettuna. Anturi on tiensä päässä ja antaa liian hitaan palautteen.

Auton tietokone laskee ajokertoja ja suorittaa yhden diagnoosin per sykli/ajokerta.

Esim. happianturissa sen ajotilanteen tulee täyttää joitakin määrättyjä kriteerejä. Nopeuden tulee olla tasainen, mieluiten loivassa ylämäessä, kierrosluku välillä 1500 – 4000 rpm, moottorin lämpötila +60 asetta jne. Nämä kriteerit vaihtelevat, riippuen autosta, moottorista, tai siitä kuka on tämän järjestelmän takana.

Auton diagnostiikkajärjestelmä laukaisee ensin vikaan viittaavan koodin. Se ei siis sytytä vikavaloa heti, vaan antaa happianturille vielä yhden mahdollisuuden todistaa olevansa kelvollinen autoon. Jos diagnostikkajärjestelmä sitten havaitsee saman vian toistamiseen, seuraavalla ajokerralla, se sytyttää tästä kuljettajalle tiedoittavan vikavalon kojetauluun. Sen jälkeen on viisainta ajaa mahdollisimman nopeasti korjaamolle luetuttamaan vikakoodit, sillä happianturin toimittama informaatio autonmoottorin ohjausjärjestelmään on liian hidasta ja näin poltto-aineseos sylintereissä on väärä.

Monessa tilanteessa auto tuntuu toimivan täysin moitteettomasti, vaikka vikavalo palaakin. Automaattivaihteisessa autossa tosin tilanteen saattaa panna merkille vähän kovina vaihtoina.

Tässä on muuten hyvä muistaa, että järjestelmän tulee läkisäädännön mukaan sytyttää se valo jo silloin, kun päästöt ovat vain 1.5 kertaa sallittua suuremmat. Modernissa autossa puhutaan silloin vielä pienistä määristä ja auto voi käydä hyvinkin ihan normaalisti. Erona on vain se, että pakokaasujen jälkikäsittely ei toimi moitteettomasti.

Happianturista puhuttaessa vikavalo voi yllättäen sammuakin. Yleensä silloin on kysymys anturista, joka on kelvollisen ja käyttökelvottoman rajoilla. Järjestelmä tekee joskus, joissakin olosuhteissa päätöksen, että anturi on vielä OK ja sammuttaa valon, mutta yleensä se sitten syttyy taas muutaman päivän kuluttua ja juuri tämä muutaman päivän välein syttyminen ja sammuminen saa usein kuljettajan hämilleen.

Käytännössä tämä menee usein niin, että järjestelmä toteaa anturin vialliseksi työmatkalla ja laukaisee vikakoodin ensimmäisessä, vähän loivemmassa mäessä. Tässä vaihessa kuljettaja ei vielä tästä, pysäköidessään työmaan parkkipaikalle.
Töiden jälkeen, kotimatkalla, tämä toistuu. Nyt järjestelmä vahvistaa vikakoodin ja tallettaa sen auton tietokoneeseen todellisena vikana, mutta ei tiedoita tästä vieläkään kuljettajalle.
Seuraavana aamuna sitten vikavalo syttyy heti kojetauluun kun auto käynnistetään.

Huomaa; saattaa olla, että anturi on ollut rajatapaus jo pidemmän aikaa. Se on siis saattanut löytää vian jo monta kertaa aikaisemmin. Mutta vian tulee löytyä aina kaksi kertaa perätysten. Jos se löytää sen vain kerran, ja antaa seuraalla kerralla tuomion että se on käyttökelpoinen, vikavalo ei syty ja näin se saattaa jatkua, kun vika toistuu kaksi kertaa.

Happianturin voi vaihtaa itsekin. Mutta kannattaa miettiä kaksi kertaa, ennen kuin ryhtyy hommaan. Vaihtoon tarvittava työkalu löytyy jokaisen hyvinvarustetun alan liikkeen kätköistä. Periaatteessa se on vain tavallinen hylsy, joka on sahattu pituussunnassa halki, kaapelin takia. Ei kannata tosin ostaa sitä halvinta hylsyä, sillä anturi on yleensä lujassa kiinni ja huonolaatuinen hylsy leviää ja pyörähtää sitten ja pilaa koko operaation. Raaka mies voi kyllä katkaista kaapelin ja käydä käsiksi tavallisen lenkkiavaimen, tai pitkän hylsyn kanssa. Sekin kyllä onnistuu. Yksi vinkki; kannattaa ennakoida tätä vaihtoa. Anna auton jäähtyä kunnolla ja ruiskuta jotain CRC:ä tai muuta vastaavaa anturin juureen useita kertoja jo muutama päivä aikaisemmin. Missään tapauksessa ei saa alkaa irroittamaan lämmintä anturia, silloin vääntää kyllä helposti kierteet itse katalysaattorista. Toinen vinkki on käyttää jatkovarsia, jotka mahdollistavat väännön kahdesta eri suunnasta. Näin anturia kuormitetaan tasaisemmin ja kierteen selviävät hengissä.

Uutta anturia asentaessa on hyvä laittaa vähän vaikka kuparipastaa kierteisiin. Mutta vain pikkuriikkisen, sillä liika tahtoo valua sitten anturin tunnistusreikiin ja häiritä sitten sen toimintaa.

Tarkista myös itse kontakti, ennen kuin lykkäät uuden tilalle. Jos välissä on vähänkin likaa, et kuulekaan sitä mukavaa naksahdusta, kun liitin asettuu paikoilleen. Siis 100 % puhdas liitin!