PAKOKAASUT
Sylinterissä polttoaineen pitäisi palaa stoikiometrisesti, (1 kg poltoainetta ja 14.7 kg ilmaa,) jolloin palamistapahtuman jälkeen pakoputkesta ei tulisi muuta kuin CO2, N2 ja H2O. Mutta niin ei välttämättä tapahdu, koska palamiseen vaikuttaa moottorissa erittäin monet tekijät. Ilmamäärä, polttoainemäärä, sytytyshetki ja moottorin lämpötila.
Imukanavan ilmaläpän avulla säädellään palotilaan tulevan ilman määrää. Ilmamassamäärämittari ilmoittaa ECU,lle kuinka paljon ilmaa virtaa sylintereihin, joten ECU tietää paljonko ilmaa on sylinterissä.
Tarvittavan polttoaineen määrän ECU laskee sen perusteella, paljonko ilmaa on virrannut sylintereihin. Polttoainepumppu siirtää polttoaineen pa-jakoramppiin, jossa paineensäädin pitää tarvittavaa painetta, jota säädellään imukanavan ali-paineen avulla, ylimääräinen polttoaine palaa takaisin pa-säiliöön, ECU laskee tarvittavan polttoaineen määrän ja ruiskuttaa sen imukanavaan ruiskutus-suuttimien kautta.
Sytytyshetki määräytyy kampiakselin asennon osittimen, ECU,uun määritetyn sytytysennakon ja nakutuksenesto-sensorin avulla. Jotta sytytys tapahtusi oikeaan aikaan, on ECU,n annettava impulssi sytytyspuolalle, josta se siirtyy jakajalle, ja kaapeleita pitkin sytytystulpan kärkiväliin.
Palaminen tapahtuu sylinterissä, jossa ilma ja polttoaine ovat sekoittuneet keskenään homogeenisesti täyttäen koko sylinterin, johonka sytytysjärjestelmä antaa kipinän oikeaan aikaan.
Jos kaikki tapahtuisi näin, ei mitään lambda-antureita eikä katalysaattoreita tarvittaisi.
Mutta kun niin ei tapahdu, tarvitaan lambda ja katalysaattori, jotka hoitavat HC, CO ja NOx siten että pakoputkesta tulisi vain CO2, N2, H2O ja hieman jotain muuta jota ei mitata.
Kun pakokaasu-analysaattorilla mitataan pakoputken päästä, on pakokaasuissa HC, CO, O2, NOx ja CO2 kaasuja. HC=hiilivety=palamaton bensiini, CO=epätäydellinen palamistulos ,( ei ole ollut tarpeeksi ilmaa) O2=ilmavuotoja imuputkistossa (ECU ei tiedä paljonko ilmaa on sylinterissä) ja pakoputkistossa, N=Ilman mukana tullut kaasu (ilmasssa 21% O ja 78% N), CO2=palamistulos. Mistä sinne ovat tulleet? EPÄTÄYDELLISESTÄ PALAMISESTA.
Mistä johtuu epätäydellinen palaminen?
1. Ylimääräisestä/vajaasta ilmamäärästä.
2. Ylimääräisestä/vajaasta polttoainemäärästä.
3. Huonosta sytytyksestä
4. Palotilan vuodoista.
5. Moottorin lämpötila
6. Lambda-sensorista.
Palamistapahtuman jälkeen
7. Katalysaattorista.
8. Pakoputkistosta.
Mitenkä nämä saadaan korjattua?
1. Tarkastetaan imuilman sudattimen puhtaus (painehäviömittaus suodattimen yli), näyttääkö ilmamassamäärämittari oikein?(Kuinka todeta?) vuotoja imukanavassa (starttipilot!!!)? ilmaläppä (antaa väärää tietoa ECU,lle)? kantaako venttiilit. Mikäli imukanavassa on vuotoja, palotilaan kulkeutuu ylimääräistä ilmaa josta ECU ei tiedä mitään, jolloin seos on laihaa ja CO-pitoisuus lisääntyy.
2. Pa-pumpun pumppausteho (riittääkö polttoaine, pumppu rikki), alipaineletku (vuotoja), paineensäädin (paineen mittaus pa-rampissa), suuttimien kunto (putoaako paine pa-rampissa kun moottori on pysäytetty, tiputtavatko bensaa), onko ECU saanut oikeaa tietoa, jotta voi määrittää oikean polttoaineen ruiskutusmäärän.
3. Kampiakselin asennon ositin (anturi rikki), sytytyspuolan kunto(likainen, läpilyönnit), virranjakajan kunto (likainen, läpilyönnit), tulppien johdot (likaiset, läpilyönnit, suuri vastus), tulpien kunto (likaiset, kärkiväli, paineen kesto). Mikäli sytytystä ei tapahdu jossakin/joissakin sylintereissä, polttoaine-kaasut menevät palamattomina sylinterin läpi, jolloin HC-pitoisuus nousee. Mikäli polttoaine seos on lihava, happea ei riitä polttamaan kaikkea polttoainetta, jolloin CO ja HC nousee, mikäli seos on laihaa tapahtuu epätäydellinen palaminen ja CO-pitoisuus nousee.
4. Kantavatko venttiilit, vuotavatko venttiilien varret (tiivistekumit) ja männänrenkaat öljyä tai kaasuja. Venttiilikumien vuotaessa palotilaan pääsee öljyä joka aiheuttaa ongelmia, mahd. rikastaa seosta. Mikäli männänrenkaat vuotavat, pääsee palamatonta kaasua kampikammioon joka tuuletuksen kautta kulkeutuu imukanavaan ja sieltä takaisin sylinteriin jolloin seos saattaa rikastua.
5. Käykö moottori kylmänä, polttoaine ja ilma ei kaasuunnu (pisaroita?) palaminen epätäydellistä. Sytytystulpat kuumemmiksi 2-3 asetta (katsastuksen ajaksi, vaihda takaisin muuten käy liian kuumana, venttiilit palaa?), sytytys myöhemmälle, termostaatin säätöarvo suuremmaksi, antaako moottorin lämpötila-anturi oikeaa tietoa ECU,lle.
6. Toimiiko lambda-sensori, mittaa vain hapen määrää (Happi-analysaattori) ECU korjaa säätöjä.
Tavanomaisen lambda-anturin voi koestaa puhalluslampun liekillä tai kosaani-liekillä ja jännitemittarilla.
l ) Anturi irti
ll ) jännitemittari anturijohtimiin (siis tunnistinjohtimiin, ei lämmitysjohtimiin)
lll ) liekki tunnistinosan ympärille
Liekki syö tunnistimen ympäriltä hapen. Kunnollinen anturi käyttäytyy, kuten seos olisi rikas ja näyttää alle minuutissa noin 0,9 voltin jännitettä.
llll ) liekki pois
Kunnossa olevan anturin jännite laskee 0,1 volttiin tai alle, kolmessa sekunnissa.
7. Katalysaattori muuttaa kaasujen olotilaa, jos se vain voi ja mikäli se on kunnossa ja tarpeeksi kuuma (moottoritieajoa hetken suurehkoilla kierroksilla), seuraavasti ( HC+O2 -> H2O+CO2, CO+O2 -> CO2, NOx->N2+O2 ).
8. Pakoputkiston vuotokohta on merkityksellinen, jos vuotokohta ennen lambdaa (saa happea pakoputkeen) niin ECU lisää polttoaineen määrää (luulee että sylinteristä tulee liikaa happea) jolloin CO-pitoisuus lisääntyy. jos vuotokohta lambdan jälkeen lisääntyy pakokaasujen O2-pitoisuus, joka näkyy kaasuanalysaattorissa putken päässä.
Näin olen tätä asiaa ajatellut. Vastuu tekemisistä on aina tekijällä ei opastajalla. Mikäli tässä on asiavirheitä toivottavasti joku korjaa ne.
Sylinterissä polttoaineen pitäisi palaa stoikiometrisesti, (1 kg poltoainetta ja 14.7 kg ilmaa,) jolloin palamistapahtuman jälkeen pakoputkesta ei tulisi muuta kuin CO2, N2 ja H2O. Mutta niin ei välttämättä tapahdu, koska palamiseen vaikuttaa moottorissa erittäin monet tekijät. Ilmamäärä, polttoainemäärä, sytytyshetki ja moottorin lämpötila.
Imukanavan ilmaläpän avulla säädellään palotilaan tulevan ilman määrää. Ilmamassamäärämittari ilmoittaa ECU,lle kuinka paljon ilmaa virtaa sylintereihin, joten ECU tietää paljonko ilmaa on sylinterissä.
Tarvittavan polttoaineen määrän ECU laskee sen perusteella, paljonko ilmaa on virrannut sylintereihin. Polttoainepumppu siirtää polttoaineen pa-jakoramppiin, jossa paineensäädin pitää tarvittavaa painetta, jota säädellään imukanavan ali-paineen avulla, ylimääräinen polttoaine palaa takaisin pa-säiliöön, ECU laskee tarvittavan polttoaineen määrän ja ruiskuttaa sen imukanavaan ruiskutus-suuttimien kautta.
Sytytyshetki määräytyy kampiakselin asennon osittimen, ECU,uun määritetyn sytytysennakon ja nakutuksenesto-sensorin avulla. Jotta sytytys tapahtusi oikeaan aikaan, on ECU,n annettava impulssi sytytyspuolalle, josta se siirtyy jakajalle, ja kaapeleita pitkin sytytystulpan kärkiväliin.
Palaminen tapahtuu sylinterissä, jossa ilma ja polttoaine ovat sekoittuneet keskenään homogeenisesti täyttäen koko sylinterin, johonka sytytysjärjestelmä antaa kipinän oikeaan aikaan.
Jos kaikki tapahtuisi näin, ei mitään lambda-antureita eikä katalysaattoreita tarvittaisi.
Mutta kun niin ei tapahdu, tarvitaan lambda ja katalysaattori, jotka hoitavat HC, CO ja NOx siten että pakoputkesta tulisi vain CO2, N2, H2O ja hieman jotain muuta jota ei mitata.
Kun pakokaasu-analysaattorilla mitataan pakoputken päästä, on pakokaasuissa HC, CO, O2, NOx ja CO2 kaasuja. HC=hiilivety=palamaton bensiini, CO=epätäydellinen palamistulos ,( ei ole ollut tarpeeksi ilmaa) O2=ilmavuotoja imuputkistossa (ECU ei tiedä paljonko ilmaa on sylinterissä) ja pakoputkistossa, N=Ilman mukana tullut kaasu (ilmasssa 21% O ja 78% N), CO2=palamistulos. Mistä sinne ovat tulleet? EPÄTÄYDELLISESTÄ PALAMISESTA.
Mistä johtuu epätäydellinen palaminen?
1. Ylimääräisestä/vajaasta ilmamäärästä.
2. Ylimääräisestä/vajaasta polttoainemäärästä.
3. Huonosta sytytyksestä
4. Palotilan vuodoista.
5. Moottorin lämpötila
6. Lambda-sensorista.
Palamistapahtuman jälkeen
7. Katalysaattorista.
8. Pakoputkistosta.
Mitenkä nämä saadaan korjattua?
1. Tarkastetaan imuilman sudattimen puhtaus (painehäviömittaus suodattimen yli), näyttääkö ilmamassamäärämittari oikein?(Kuinka todeta?) vuotoja imukanavassa (starttipilot!!!)? ilmaläppä (antaa väärää tietoa ECU,lle)? kantaako venttiilit. Mikäli imukanavassa on vuotoja, palotilaan kulkeutuu ylimääräistä ilmaa josta ECU ei tiedä mitään, jolloin seos on laihaa ja CO-pitoisuus lisääntyy.
2. Pa-pumpun pumppausteho (riittääkö polttoaine, pumppu rikki), alipaineletku (vuotoja), paineensäädin (paineen mittaus pa-rampissa), suuttimien kunto (putoaako paine pa-rampissa kun moottori on pysäytetty, tiputtavatko bensaa), onko ECU saanut oikeaa tietoa, jotta voi määrittää oikean polttoaineen ruiskutusmäärän.
3. Kampiakselin asennon ositin (anturi rikki), sytytyspuolan kunto(likainen, läpilyönnit), virranjakajan kunto (likainen, läpilyönnit), tulppien johdot (likaiset, läpilyönnit, suuri vastus), tulpien kunto (likaiset, kärkiväli, paineen kesto). Mikäli sytytystä ei tapahdu jossakin/joissakin sylintereissä, polttoaine-kaasut menevät palamattomina sylinterin läpi, jolloin HC-pitoisuus nousee. Mikäli polttoaine seos on lihava, happea ei riitä polttamaan kaikkea polttoainetta, jolloin CO ja HC nousee, mikäli seos on laihaa tapahtuu epätäydellinen palaminen ja CO-pitoisuus nousee.
4. Kantavatko venttiilit, vuotavatko venttiilien varret (tiivistekumit) ja männänrenkaat öljyä tai kaasuja. Venttiilikumien vuotaessa palotilaan pääsee öljyä joka aiheuttaa ongelmia, mahd. rikastaa seosta. Mikäli männänrenkaat vuotavat, pääsee palamatonta kaasua kampikammioon joka tuuletuksen kautta kulkeutuu imukanavaan ja sieltä takaisin sylinteriin jolloin seos saattaa rikastua.
5. Käykö moottori kylmänä, polttoaine ja ilma ei kaasuunnu (pisaroita?) palaminen epätäydellistä. Sytytystulpat kuumemmiksi 2-3 asetta (katsastuksen ajaksi, vaihda takaisin muuten käy liian kuumana, venttiilit palaa?), sytytys myöhemmälle, termostaatin säätöarvo suuremmaksi, antaako moottorin lämpötila-anturi oikeaa tietoa ECU,lle.
6. Toimiiko lambda-sensori, mittaa vain hapen määrää (Happi-analysaattori) ECU korjaa säätöjä.
Tavanomaisen lambda-anturin voi koestaa puhalluslampun liekillä tai kosaani-liekillä ja jännitemittarilla.
l ) Anturi irti
ll ) jännitemittari anturijohtimiin (siis tunnistinjohtimiin, ei lämmitysjohtimiin)
lll ) liekki tunnistinosan ympärille
Liekki syö tunnistimen ympäriltä hapen. Kunnollinen anturi käyttäytyy, kuten seos olisi rikas ja näyttää alle minuutissa noin 0,9 voltin jännitettä.
llll ) liekki pois
Kunnossa olevan anturin jännite laskee 0,1 volttiin tai alle, kolmessa sekunnissa.
7. Katalysaattori muuttaa kaasujen olotilaa, jos se vain voi ja mikäli se on kunnossa ja tarpeeksi kuuma (moottoritieajoa hetken suurehkoilla kierroksilla), seuraavasti ( HC+O2 -> H2O+CO2, CO+O2 -> CO2, NOx->N2+O2 ).
8. Pakoputkiston vuotokohta on merkityksellinen, jos vuotokohta ennen lambdaa (saa happea pakoputkeen) niin ECU lisää polttoaineen määrää (luulee että sylinteristä tulee liikaa happea) jolloin CO-pitoisuus lisääntyy. jos vuotokohta lambdan jälkeen lisääntyy pakokaasujen O2-pitoisuus, joka näkyy kaasuanalysaattorissa putken päässä.
Näin olen tätä asiaa ajatellut. Vastuu tekemisistä on aina tekijällä ei opastajalla. Mikäli tässä on asiavirheitä toivottavasti joku korjaa ne.
Comment