Vääntökäyriä graafisessa muodossa?

[Ishtor]

Onko jotain palvelua/webbisivua josta löytyisi eri autojen vääntökäyriä kuvina? Olisi mukava tutustua niihin ihan oppimielessä.

Huippuvääntö joka spekseissä ilmoitetaan ei välttämättä kerro paljoakaan siitä miten ajettava moottori käytännössä on. Yleensähän isompi motti vääntää paremmin, mutta tästäkin lienee poikkeuksia, vaikka verrattaisi ihan bensakoneitakin keskenään. Ainakin merkkien välillä.

Lastutettuna päästään paperilla hirmuisiin vääntöarvoihin, mutta olen miettinyt kuinka käytettävä esim 1.8t:n vääntö lastutettuna on, jos vertaa esim 2.4 vapari kutoseen. Numeroarvoina ero tuntuu olevan melkoinen 1.8:n hyväksi, mutta jotenkin epäilyttää onko todellisuus kuitenkaan ihan noin ruusuinen? Lähinnä sitä olen miettinyt että jos seuraavaksi hommaisi jonkun vähemmän janoisen motin, ellei käyttöominaisuuksissa häviä hirveästi. Automaatti tietysti ratkaisisi vaihteiden hämmennyksen vaivan, mutta siinä on muita heikkouksia, jotka eivät edes liity suorituskykyyn.

Omassa biilissäni vääntö on numeroina varsin vaatimaton (230Nm), mutta käytännössä vääntö riittää risteysten läpi kolmosella, jopa nelosella ajamiseen varsin mainiosti. Kiihdytykset lähtevät alle tuhannesta kierroksesta suhteellisen nöyrästi. Eihän niistä kierrosluvuista lentoon lähdetä, mutta eipä siihen kaupunkiajossa ole tarvettakaan. (se on sitten eri asia tekeekö moinen ryömitys moottorille hyvää, tuskin...)

[Amigo]

Sivusto www.rri.se antanee asiaan jotain valaistusta.

[Ilkka L]

Kannattaa pitää mielessä se, että turbokoneiden vääntökäyrillä ei yleensä ole hirveästi tekemistä tosielämän tilanteiden kanssa ja siksi mielestäni vähän turha verrata vaparin/turbon käppyröitä toisiinsa. Ahdin määrää tahdin, mutta vain silloin kun kone on sopivasti kuormitettu. Vapari taasen antaa melko välittömästi sen mitä kaasuplkimella pyydetään.

[rehto]

Mihinkäs sitä tehoa tarvitaan sillon kun koneelle ei saada kuormaa :-) Olen niin positiivinen että näen tuon turbokoneen ominaisuuden luistonestona: renkaat kun oikein tuppaa sutimaan (ei vissiin mahdollista 1.8t:llä) niin turbon suhina vaimenee huomattavasti ja palaa taas kun pitoa löytyy. Herääminen ja viive taitaa vakioturboilla olla nykypäivänä kohtuu huomaamatonta.

[Roni]

Sähkökaasu pitää kyllä huolen siitä että viivettä riittää näissä miniturbollisissa "nykyautoissa".

[Tykki]

Ehkä jos asiaa haluaa tutkia enemmän ajettavuuden kannalta, on oleellisempaa tutkia vääntökäyrän muotoa ja erityisesti sen alku- ja loppupäätä. Huippuvääntö ei numeroarvona kerro moottorin luonteesta sinäänsä vielä mitään.

1 hevosvoima tai nyyttoni on kuitenkin sama sekä vaparissa että ahdetussa, mutta ahdetussa se käytännön voima on enemmän riippuvainen kaasun asennosta kuin vaparissa.

[rehto]

Sähkökaasu pitää kyllä huolen siitä että viivettä riittää näissä miniturbollisissa "nykyautoissa".

Kerro toki lisää että mistä tämä johtuu.

[Ilkka L]

Mihinkäs sitä tehoa tarvitaan sillon kun koneelle ei saada kuormaa :-)

Tässäpä juurikin piilee turbokoneen vahvuus ja myös heikkous. Kevyellä kuormalla mennää alipainealueela -> pieni kulutus ja kun sitä tehoa tarvitaan, niin sitä myös saadaan, mutta pienellä viiveellä, joka aiheutuu siitä, kun motronicille lähetetään ahtotilaus karrikoidusti sanottuna kuriiripostilla kirjallisena ja kolmena kappaleena. Tottahan toki nykyaikaisissa turbokoneissa viive on melko pieni, mutta siellä taustalla se on kuitenkin.

Minun pointti oikeastaan oli se, että turbokoneiden vääntökäyrät yleensä ajetaan tavalla, jota ei tosielämässä tapaa. Kaasu pohjassa ja kierrokset tapissa lähdetään jarruttamaan konetta, jolloin täydet ahdot on käytössä lähes koko kierrosrekisterin alueella. Näin saadaan muikean näköinen vääntökäyrä, mutta se on käyrä vain paperilla ja sillä ei ole hirveästi sen kanssa tekemistä, mitä moottorissa tapahtuu oikeassa kiihdytyksessä, jolloin lähdetään kerimään kierroksia ja ahtopaineita alarekisteristä ylöspäin. Välittömän voiman määrä on siis pienempi, mitä "markkinointikäyrät" lupaavat. Vaparikoneen kanssa tilanne hieman erilainen ja se todennäköisesti antaa normaaleissa ajotilanteissa ainakin lähelle sen, mitä dynokäyrä lupaa.

[vkalle]

se on käyrä vain paperilla ja sillä ei ole hirveästi sen kanssa tekemistä, mitä moottorissa tapahtuu oikeassa kiihdytyksessä, jolloin lähdetään kerimään kierroksia ja ahtopaineita alarekisteristä ylöspäin.

Eikös sitä oikeassa kiihdytyksessä paineta lusikka lattiaan, jolloin moottorin kuorma lähenee sataa prosenttia ja silloin turbokin antaa ko. kierrosalueen maksimipaineen, jos vaan pitoa riittää.

Kyllähän näissä nykyturboissa viive on tosi pieni, kun vertaa kymmenen vuotta vanhoihin laitteisiin.

[Tykki]

Nykyaikaisissa ahdetuissa autoissa se viiveettömyys on tehty elektroniikan ja modernin moottorinohjauksen ohella aika pitkälti ahtimen mitoituksilla. Ahtimet on tehtaan jäljiltä mitoitettu ala- ja keskikierroksien ehdoilla, ja toisaalta niin kai se pitää ollakkin kun ajattelee normaalia päivittäistä käyttöä.

Varsinkin diesel-koneita lastutettaessa sen monesti huomaakin siitä että väännöt kasvavat, mutta teho ei kovin merkittävästi. Ahtimesta loppuu yleensä ensin pakopuolen virtaus, joskus kompurakin. On kai näihin jotain poikkeuksiakin, mutta jos nyt yleistetään.

Loppujen lopuksi kun miettii, niin kyllähän ahtimien merkittävimmät uudistukset taitavat olla muuttuvasiipisyys ja kuulalaakerointi, joskin näistäkään jälkimmäistä ei oikein tehdasasennuksena tapaa. Siinä mielessä ajateltuna ollaan edelleen 70-luvun meiningissä, eli jos ei ole kunnon turboviivettä niin ei ole tehoakaan.

[Roni]

Kerro toki lisää että mistä tämä johtuu.

ekassa kaasunpainalluksessa sitä ei välttämättä vielä huomaa mutta jos hölläät aavistuksen kaasua ja sitten painat uudestaan niin ottaa kyllä oman aikansa että läppä aukeaa.

Laitetaan nyt tähän koottuna kaikki "erikoisuudet" joita on vastaan tullut.
En ole keksinyt vielä mitään hyvää sähkökaasusta joten tässä vaan näitä huonoja puolia mitä on löytynyt. vakiolla en ole ajanut joten varmaan osa omituisuuksista (lue ominaisuuksista) korostuu lastutetussa autossa.

Rivakka kiihdytys noin puolella kaasulla.
Niin että kiihdytys alkaa alle 1500rpm eli ennenkuin ahdin on mukana. siitä auto rupeaa pikkuhiljaa kipittämään ja kun ahdin tarttuu mukaan peliin alkaa auto kiihtyä huomattavasti nopeammin mikä on luonnollista turbo peleissä. Mutta näissä keksinnöissä motronik keksiikin että herranjumala autohan kiihtyy nyt aivan liian lujaa verrattuna kaasupolkimenasentoon ja päättää laittaa läppää kiiinni = otsa tuulilasissa efekti. Mitä pidempään motronikki tätä leikkiä opettelee sen herkemmin se yrittää otsaa saada tuulilasiin. Ekun "nollauksen" jälkeen vetää aina tasaisesti ilman "nykimistä" hetken aikaa (ehkä noin parisataa kilometriä) kunnes ecu taas pikkuhiljaa opettaa itsensä pahoille tavoille. Tämä ominaisuus tulee pahimmin esiin kakkosvaihteella, muilla vaihteilla ei kovin häiritsevästi puutu peliin.

Kaasuläpän erittäin hidas toiminta.
Reippaasti kiihdytettäessä vaihteenvaihdon jälkeen mietitään pitkään ennenkuin alkaa taas tapahtua vaikka jalka on survottu lattiaan.
Ainut tapa jatkaa hyvää sladia vaihtotilanteessa vaikkapa kakkosvaihteelta kolmoselle on leikkiä kytkimen ja kaasun kanssa niin että pahaa tekee.
Jos vaihtaa normaalisti kaasu ylös, kytkin pohjaan, uusi vaihde silmään, kytkin ylös ja sitten kaasu taas Pohjaan. Näin toimien vedon takaisin tulo kestää niin pitkään että auto on kerennyt jo suoristua ennekuin voimaa on tarpeeksi tarjolla.
Ainut toistaiseksi keksimäni väkivaltainen toimintatapa tähän ongelmaan on. Kaasu ylös, kytkin alas uutta vaihdetta silmään, kaasu uudestaan pohjaan ja odotellaan että kierrokset nousee reilusti, kytkin ylös. Tällä tavalla toimittuna voimaa on tarjolla heti kun kytkin nousee. Tapa on vain sen verran raju autoa säälivälle ihmiselle että ei tätä viitsi harrastaa.

kesken sladin tai mutkan jos höllää kaasua ja painaa uudestaan pohjaan taas mietitään pitkä tovi ennenkuin varovasti avataan läppää sen verta että vetoa tulee, eli niin sanottua pumppailua ei voi harrastaa sitä joko mennään tai ei mutta kaasua pumppaamalla ei voi edetä.
Jarruun jos kosket kesken vedätyksen niin sittenhän sitä vasta pitkään mietitäänkin ennenkuin motronik antaa kuljettajalle luvan jatkaa kiihdytystä.

Kaiken huippu oli kerran kun huomasin että edes kaasupohjassa ajaminen ei tarkoita sitä että kaasuläppä olisi samassa asennossa kuin nilkka. Motronik kyllä itse osaa päätellä että nyt on kyllä jo syytä vähän panna läppää kiinni.
Eli kesken hyvän sladin ihmettelin että mikäs nyt pihisee niin dumppihan se aukesi kesken kurvin vaikka poljin oli lattiassa. Kierroksia oli noin 5500-6000. Taisi auto säikähtää että tuoltahan tulee rajotin jo kohta vastaan jos tässä näin hurjasti kiihdytellään ja päätti vetää läppää reilusti kiinni. Ja kaasuläppää saa tosiaan laittaa aika reilusti kiinni että imusarjan ja kaasuläpän etupuolinen paine-ero tulee niin suureksi että rupeaa dumppi pihisemään.


Eihän nämä toki mitään kilpa-autoja ole, kutta kyllä mielestäni autotehdas voisi sen verran jättää valtuuksia kuljettajalle että hän saisi itse päättää missä asennossa kaasuläppää kulloinkin pidetään. Aika paljon mukavempaa olisi autoilu jos kuljettaja päättäisi paljonko ilmaa sinne moottoriin päästetään ja motronikki sitten huolehtisi että tarjoillaan oikea määrä bensaa ja kipinöitä.

[rehto]

Aivan, ongelmahan on siis softassa. Tässä olisi työnsarkaa jollekkin joka osaisi muuttaa muutakin kuin vain karttoja.

Kaasuläpän erittäin hidas toiminta.

Onko tuo kaasuläppä sitten ihan mekaanisesti hidas vai jälleen softan vika?

Omassa autossa on myös sähkökaasu ja kun en paremmasta tiedä niin en ole kokenut listaamiasi ongelmia kovin suurina kun en ole niitä noteerannut. Vaihdoissa kyllä voima tulee "pehmeästi" mutta sitä edesautetaan myös ennakkokikkailulla.

[JonasK]

Ei tahdo löytyä profiilin autoon vääntökäyrää.
Kiinnostaisi vain tutkia ihan tilastollisia huikeita tehdaslukemia! :)

[panu]

Minun pointti oikeastaan oli se, että turbokoneiden vääntökäyrät yleensä ajetaan tavalla, jota ei tosielämässä tapaa. Kaasu pohjassa ja kierrokset tapissa lähdetään jarruttamaan konetta, jolloin täydet ahdot on käytössä lähes koko kierrosrekisterin alueella. Näin saadaan muikean näköinen vääntökäyrä, mutta se on käyrä vain paperilla ja sillä ei ole hirveästi sen kanssa tekemistä, mitä moottorissa tapahtuu oikeassa kiihdytyksessä, jolloin lähdetään kerimään kierroksia ja ahtopaineita alarekisteristä ylöspäin. Välittömän voiman määrä on siis pienempi, mitä "markkinointikäyrät" lupaavat. Vaparikoneen kanssa tilanne hieman erilainen ja se todennäköisesti antaa normaaleissa ajotilanteissa ainakin lähelle sen, mitä dynokäyrä lupaa.

Tässä varmaankin hyvin kiteytettynä syy miksi VAG ilmoittaa TDI ja bensaturbojen tehot "alakanttiin" ja mitatut arvot on suurempia.