haldex-optimointia?

[clogz]

Tuli tuossa yön pimeinä hetkinä mieleen että haldex:han käsittääkseni on sähköhydraulinen kytkin, voisiko siihen rakentaa "säädön" kabiinin puolelle? Esim. kolme asentoa, kaikki eteen, kaikki taakse, vakio. Tai vaihtoehtoisia vetosuhteita.

Vai ollaanko nyt ihan yössä? ;)

[porkkis]

Kaikki eteen tai jatkuva neliveto olisi varmaan jotenkin toteutettavissa, mutta muut ei. Voisi onnistua jotakin niistä venttiileistä tai pumpuista huijaamalla, mutta kyseisen systeemin ohjauspurnukkaan varmaankin tulisi aina vikatila ja en tiedä mitä aiheutuisi. En ole vielä haldeksivehjettä ruuvannut, mutta luulisi sillekin jotain jippoja olevan.

[JPohja]

Mtm:llä myynnissä purkki josta voi potikalla säätää suhdetta 50:50 > 0:50. Takavetoiseksihan tuota ei millään saa.

[clogz]

Justjust. Milläs välillä tuo vetosuhde vaihtelee normaalissa?

[mikmoila]

Olikos se niin, että aina menee taakse vähintään 1% - 2%, muttei koskaan enempää kuin 50%?

[kallel]

Haldex kykenee antamaan 100% taka-akselille, mutta lähinnä teoriassa, esim eturenkaat (sileät kesänakit) jäällä ja takarenkaat kuivalla, hyvällä asvaltilla. Normaalioloissa maksimi taka-akselille on noin 60-70% riippuen autosta.

Lisää täällä ulkomaan kielellä (enklantia):
http://tinyurl.com/7x4et

[oliver]

Eiköhän Haldexin voimanjako ole maksimissaan tasan 50/50 normaalioloissa. Tuo 60-70% taakse ei onnistu kytkimellä vaan siihen tarvitaan Torsen

[mikmoila]

Tuo englanninkielinen linkki sisältää sähköpostin Haldex:in markkinointipäälliköltä, jossa tämä asia selvitetään. Taakse voidaan teoriassa siirtää jopa 100% jos etuakseli on täysin kitkattomalla alustalla.

[Jarkko Kalsi]

Tässäpä tullaankin mielenkiintoisen kysymykseen. Puhutaanko akselien voimajaosta vai tiehen siirtyvästä voimajaosta? Napalukittu neliveto vetää hyvin lähelle 100% yhdestä pyörästä tiehen, mikäli muut pyörät ovat ilmassa.

[mikmoila]

No, itse ajattelen sen näin, että jos etupyörät ovat äärettömän(!) liukkaalla pinnalla, etuakselille siirtyvää momenttia ei ole ollenkaan, kun ei ole mitään, mikä vastustaa liikettä (käytännössä onhan siellä toki jonkin verran akselimassoja yms.). Jos taas samalla taka-akseli on äärimmäisen pitävällä pinnalla, sinne siirtyy kaikki momentti.

Tuo yllämainittu Haldex:in markkinointipäällikön kirje on muuten hyvää iltalukemista.

[mikmoila]

Jos nyt ketään enää kiinnostaa, koostin tuosta ym. kirjeestä nuo pääkohdat:

100% momentin siirto taakse onnistuu teoreettisessa tilanteessa jossa etupyörät ovat kokonaan ilman kitkaa ja takapyörät pitävällä alustalla. Tasalaatuisella alustalla Haldex kytkin ei kuitenkaan voi siirtää kaikkea momenttia taakse.

Haldex LSC tarvitsee etu- ja taka-aselin pyörintänopeuseron muuttaakseen momentinsiirtoa. Momentin siirtoon ei kuitenkaan tarvita eturenkaiden näkyvää luistoa, vaan ero voi syntyä renkaiden epätasaisesta kulumisesta, renkaan kehäpituuden muutoksista esim. kiihdyttäessä.

Ajettaessa tasaisella nopeudella on mahdollista välittää maksimissaan 40-50% momenttia taakse. Autosta riippuen kiihdytyksen aikana on mahdollista saavuttaa 60-70% siirto taakse. Kaarreajossa autoilla on taipumus keventää sisäkaarteen puoleista etupyörää, josta johtuen ko. tilanteessa momenttia voidaan siirtää taakse vielä enemmän. Tyypillinen lukema vakionopeudella ajettaessa on 10-15% taakse.

Kuinka paljon momenttia itseasiassa välitetään riippuu siitä, miten Haldex kytkentää kontrolloidaan.
Moottorin vääntömomentti ja kaasupolkimen asento yhdessä pyörännopeus antureiden sekä moottorin kierrosluvun kanssa ovat tärkeimpiä kontrollointiin käytettyjä signaaleita. Jarru, ABS ja ESP signaalit ovat myös erittäin tärkeitä mahdollistaen AWD järjestelmän ja ABS/ESP järjestelmän rinnakkaiselon.

VW konsernin autoissa Haldex ei hyödynnä ESP järjestelmän ohjauskulma signaalia. Kaarresäde lasketaan kuitenkin renkaiden pyörintänopeuseron avulla. Haldex ohjelmistostosta on olemassa kuitenkin versio, jossa EPS signaaleja hyödynnetään.

Pienillä nopeuksilla taka-akselille välitetään prosentuaalisesti suurempi momentti kuin suurilla nopeuksilla. Tämä johtuu osittain siitä faktasta, että käytettävissä oleva kokonaismomentti on suurempi pienillä nopeuksilla (ja pienillä vaihteilla), aiheuttaen suuremman painonsiirron taka-akselille. Johdonmukaiseen ajettavuuteen pyrittäessä (ja myöskin pidon optimointiin), enemmän momenttia täytyy siten välittää taka-akselille.

Haldex kytkimen kalibroinnin aikana yritämme optimoida auton pito ja ajettavuus ominaisuudet. Nämä eivät suinkaan ole ainoita tärkeitä asioita. Lopullinen kalibrointi on aina kompromissi pidon, ajettavuuden, voimansiirron osien kestävyyden, voimansiirron osien lämpötilojen polttoaineen kulutuksen sekä muiden tekijöiden suhteen. Jos auton valmistaja haluaa käyttää samaa kalibrointia useissa erilaisissa autoissa, uusi kompromissi täytyy tehdä. Eri valmistajilla on erillaiset strategiat tätä koskien. Joillain valmistajilla on tapana käyttää samaa kalibrointia useissa automalleissa kun taas jotkut haluavat optimoida eri mallit itsenäisesti.

[porkkis]

Yksikertaisesti voimanjakoa ajatellessa ei taakse voi missään tilanteessa mennä yli 50% momentista, koska sehän vain lukitsee ns keskitasauspyörästön.

Sen sijaan jos lähdetään miettimään painonsiirtymiä jne niin kaikki on mahdollista, mutta siinä ei ole kyse enää yksikertaisesti voimanjaosta vaan muista asioista.

[mikmoila]

Puhtaasta mielenkiinnosta olisi mukava tietää tuo lukitusaste vaikka klimakanavalta, mutta eipä taida moista tai edes siihen liittyvää diagnostiikkaparametria olla tarjolla?

[mikmoila]

Vielä yksi nippelitieto, joka selittää takajarrujen haisemisen joskus luikkailla keleillä:

http://www.volkswagen.fi/VV-Auto/VVA...3?OpenDocument

....
EDS jarruttaa sutivan pyörän liikettä ohjaamalla paineenalaista jarrunestettä jarrusatulalle. 4motion-malleissa sekä etu- että taka-akselisto on varustettu EDS:llä.

[mikmoila]

Puhtaasta mielenkiinnosta olisi mukava tietää tuo lukitusaste vaikka klimakanavalta, mutta eipä taida moista tai edes siihen liittyvää diagnostiikkaparametria olla tarjolla?

Mitenkäs tuo VAG-COM:in 22-AWD:

Not applicable to any A4/A6/A8!
The quattro system in these cars is purely mechanical, no electronics at all. This address is used by the Haldex system used in transverse-engine cars like the TT, the A3, and various Golf/Bora models.

Osaako kukaan sanoa, mitä tuolla 22:lla näkyy?

[mcpete]

Osaako kukaan kertoa mistä anturista tuo haldex mittaa etupyörien pyörintä nopeutta? Onko sama anturi kuin abs jarruillekkin? Entäs joko joku osaa kerta että mihin se paketti vaikuttaa jolla voi säätää veto suhdetta,eli mitä se huijaa tai säätää? Luulisi sellaisen olevan kohtalaisen yksinkertainen tee-se iste mihenkin tehdä..

[terokoo]

Niinhän sitä äkkiä vois kuvitella, mutta toisinpa on.
Haldex ohjainlaitteeseen ei karkeasti otettuna tule kuin käyttöjännite ja CAN-väylä.
Väylää pitkin ohjain juttelee moottorin ja abs:n ohjainlaitteiden kanssa käyttäen niiden anturitietoja ja laskusuureita omiin toimintoihinsa.
Elektroniikka muuttaa öljynpainetta kytkimen kanavassa askelmoottorin ja säätöventtiilin kautta. Tähänhän olisi melko yksinkertainen valmistaa manuaalisesti toimiva venttiili, mutta siviiliautoon se ei kovin toimiva ratkaisu olisi. Käytännössä helpoiten (pl valmiit kaupalliset ratkaisut) säädettävyyttä saa tekemällä kokonaan uusi ohjainlaite jollain mikrokontrollerilla.