Vanhan torsenin ajettavuus

[op76]

Tuli ostettua syksyllä tuollanen 1997 VW Passat 2.8 V6 4motion (manuaalivaihteilla), ja sellaista mietin, että miten jousitus ja painojakauma vaikuttaa tuon auton yli-/aliohjautumiseen, etenkin liukkaalla? Tuossa on jotkin madallusjouset alla (noin -40mm), niin vaikuttaako tuo millä tavalla, ja miten tilanne muuttuisi, jos laittais vaikka vain taakse alkuperäiset jouset? Muistan selvästi, että mun entinen Audi A4 1.8t quattro käyttäytyi hiukan maltillisemmin, ja siinä oli perä jopa keulaa matalemmalla (molemmat jouset kuitenkin aika jäykät H&R:t). Toki sekin puski, ja siinä oli paremmat nastarenkaat alla. Tässä passatissa ei nuo jouset vaikuta kyllä kovin jäykille, mutta kun en ole alkuperäisillä ajanut, niin ei oikein osaa sanoa, että onko nämä kuitenkin niitä jäykemmät.

Eli miten pitäisi vaikuttaa, jos nostaa auton perää tai keulaa, tai vaikka molempia? Miten vaikuttaa, jos laittaa peräkonttiin 40-80kg painoa? Onko Torsenille olemassa mitään helppoa kostia (esim. valmista osaa), jolla saa voimasuhteita muutettua?

[pv]

Itse laitoin suht uuden -97 v6 syncro passatin, maksoi monta markkaa... Totesin kanssa tuon saman että puskee. Suurimman (ja helpoiten) vaikutuksen käytökseen saat kun otat etuvakaajan pois. Loppupeleissä tuo linja kävi itsellä koko pirssin kohtaloksi...

[arto s]

Torsenin modauksesta löytyy parikin ketjua foorumilta.

Jotkut ovat myös laitelleet B5-alustaisiin RS4-takavakaajaa, jolla käytös on ollut vähemmän aliohjaavaa. Talveksi etuvakaajan poisto voisi olla kyllä parempi, luulen.

[T.Hell]

Helpoin tapa tosiaan taitaa olla tuon etuvakaajan poisto, tai jäykempi taakse. W8 mallista löytyy paksumpi tai sitten pienen rälläköinnin jälkeen A6 C5 mallin Sport-vakaaja.

Tai sitten vain käyttää kaasua vähän ronskimmin että saa perän irti :D

[op76]

T.Hell: Tahtoo tuolla kaasulla nousta vaan vauhti niin perhanan nopeaa, että tulee pian metsänhoitoyhdistyksellä sanomista mun suorittamasta tienvarren karsimisesta =) Puhumattakaan poliisista, jolta saa nykyään varsin helposti pyytämättäkin lisää kustannuksia harrastamiselle.

Eli mitä tuo käytännössä tekee, kun otetaan etuvakaaja pois? Etupää pääsee kallistumaan enemmän mutkassa, jolloin paino siirtyy enemmän ulkokaarteen renkaalle...miksi tuo vähentää aliohjautumista? Tai entä tuo takapään jäykistäminen? Voisko joku kertoa hiukan, että mitä tuo torsen "ajattelee" noissa tilanteissa? Jotenkin oma järki olis neuvonut tekemään juuri päinvastoin.

[Hervast]

Jostain syystä Passatti on enempi hehtaarileka kuin nuo omat Audit. Alustassa ei ole suuria eroja, mutta ei sillä vaan tee mieli samalla tavalla kikkailla kuin omilla autoilla, ne peräluisut ovat hankalammin kontrolloitavissa.

[panu]

Kallistuksenvakaaja ei pelkästään vähennä korin kallistelua, vaan sillä hienosäädetään auton käyttäytymistä.

Karkeasti yksinkertaistettuna: Jäykempi vakaaja heikentää kaarteessa sen akselin sivuttaispitoa jossa se on, jolloin toinen akseli pitää suhteessa paremmin. Vakaajien jäykkyyttä muuttamalla saadaan autosta yli- tai aliohjaavampi.

[Mr.Crossfire]

20-vuotiaan auton ajo-ominaisuudet voi olla muutenkin vähän mitä sattuu, riippuen siitä onko alustaan koska(aan) vaihdettu tuoreempia palikoita, onko pyöränkulmat jiirissä jne.

Tässä tuli nyt useampikin perustavanlaatuinen alusta/ajettavuuskysymys, perustietoja voi lähteä kartoittamaan esim. täältä:

http://www.motoiq.com/Tech/TheUltima...nHandling.aspx

Siinä on Amerikan poika laittanut muutamaan artikkeliin aika sujuvasti kaikki oleellisemmat jutut.

[op76]

On tuohon vaihdeltu jotain...aika paljon oli kuitteja ainakin ihan tästä edellisen 20-30tkm ajalta. Ja oli nelipyöräsuuntauskin tehty aika vasta. Varmasti jotain osaa sais vieläkin vaihtaa, ja käyttää uusiksi suuntauksessa, jos haluais vimpan päälle...nyt oli vaan tarkotus, että samalla kun sais helposti jotain käytösparannusta, niin sais myös sivistää itseään tuosta Torsenin käytöksestä. Eli päteekö nuo jenkin ohjeet suoraan myös nelivetoiseen, ja liukkaalla ajoon? Miten tuo Torsen toimii yli-/aliohjautuvassa tilanteessa?

[Mr.Crossfire]

Kyllä nuo samat alustan toiminnan lainalaisuudet pätee ihan kaikkiin autoihin joissa on neljä jousitettua pyörää.

Näissä alusta- ja ajettavuushommissa on aina hyvä muistaa se että auton käyttäytyminen eri tilanteissa on monen eri tekijän summa, joten tilannetta pitää tarkastella kokonaisvaltaisesti.

Noi sun kysymykset on vähän semmosia että jos lähtis kirjoittamaan niin tulis niin pitkiä posteja ettei kukaan jaksa lukea. :)

Tossa olis nyt jaarittelua siitä torseenista ainakin:
http://www.audiclub.fi/audifinns/sho...d.php?t=120328

[op76]

Niin, tuossahan tulikin linkin takaa juuri tuo, että torsen haluais antaa sitä voimaa sinne pitävåmmälle akselille, joten eikö se silloin muutu mahdollisesti jopa vielä etupainotteisemmaksi, jos edestä poistaa tuon vakaajan? Ja koska modaus ei mulla tule onnistumaan, niin taidan kokeilla heittää vain painoa konttiin, kun se on oikeastaan ainoa rengaspaineiden lisäksi, minkä testaa helposti. Oon kyllä eritäin skeptinen senkään toimivuuteen, vaikka sekin kait kuuluu näihin alustan toiminnan lainalaisuuksiin. Paras ratkaisu olis varmaan saada eturenkaille lisää pitoa, ja modata torsen takapainoisemmaksi.

[Mr.Crossfire]

Ei muutu. Tämä on nyt juuri sitä kun sanoin että asiaa pitää ajatella kokonaisuutena. Se pelkkä torseenimurikka ei tee autosta yli- tai aliohjaavaa, vaan käytös on kokonaisuuden summa. Etuvakaajan poistaminen lisää dramaattisesti pitoa etuakselilla -> puskeminen vähenee. Se on siis talviolosuhteissa oikein suositeltava modi. Olen itse kokeillut.

Takakonttiin painon lisääminen lisää pitoa taka-akselilla, eli puskee entistä pahemmin.

Torsenia ei voi modata etu- tai takapainotteisemmaksi, koska se ei ole ko. mokkulan toimintaperiaatteen mukaista. Ns. bias ratiota voi muokata kylläkin jyrkemmäksi, joka tietyissä ajo-olosuhteissa tarkoittaa aliohjaamisen vähenemistä.

[ola]

Etupään pito on näissä etumoottorisissa se avain yleensä etuvetoisissa. Mulla on akku takana ja koukku joten semmonen 40 kiloa takana lisää ja puskee silti torsenmodin, jäykemmän takavakaajan ja takalukonkin kanssa. Ajolinja ja kaasunkäyttö pitää myös miettiä mutkiin. Ei haittaa niin paljoa että alkaisin etuvakaajaa irrottamaan kun ei ole pelkkä jäärätapeli.

[Japi]

Voisi kuvitella että tasapainoinen painonjakauma olisi yksi osatekijä tasapainoiseen käytökseen. Ja vielä akseleiden keskinäistä kuormaa tärkeämpänä se missä se paino sijaitsee. Etenkin vanhemmat takamoottori Porschethan tunnetusti lähti odottamattoman veikeisiin sivuluisuhin eli eivät niinkään puskeneet vaikka edessä ei painoa läheskään Audin tai Passatin tapaan ollut. Nyt tietysti akselin edessä roikkuvan koneen vastapainoksi taakse lisättävä paino ei helpota kääntymistä. Vauhdin maailmassa tästä oli osuva vertaus: Ota olkapäille tikapuut ja laita päihin roikkumaan hiekalla täytetyt ämpärit ja koita käänuyä nopeasti. Siirrä ämpärit olkapäiden lähelle ja tee sama uudestaan. Painonhan olisi hyvä sijaita mahdollisimman keskellä autoa. Sille on tietysti aika hankala mitään kovin radikaalia tehdä.

[ola]

Kyllä mun etukevee possukin puskee. Perä lähtee odotetun veikeisiin luisuihin vain kun alkaa sutimaan. Rengastus tosin kaukana vakiosta kun takana 315 levee. Vakiona 245 takana jollon varmasti takapito ihan eri. Siitä lekasta ei pääse eroon vaan sen kanssa pitää oppia elämään vähän niinku ton audinkin etupainoisuuden kanssa.

[op76]

Nyt talven luisutelleena voin vaan sanoa, että kyllä tuo osaa mennä hienosti lumella ja sohjossa, jos/kun kuski uskaltaa vaan vetää kunnolla. Kertaakaan ei oo lähtenyt auto käsistä (kopkop), vaikka olis melko pahasti luiston alussa perä "karannut". Hyvä auto, ja ihan mukavasti tehoakin. Alavääntöä sais olla hiukan enemmän, niin sais ihan pikkuvauhdistakin kakkosella lähtemään. Jäärata on vielä testaamatta, ja tais nyt jäädäkkin, kun alkoi tämä kevään tulo niin vauhdilla. Ja mitään modauksia en siis tehnyt...vois olla jopa vielä parempi, jos ottais tuon etuvakaajan pois...tai sitten menis liian villiksi =)

Osaisko joku kertoa lyhyesti tuon torsenin toimintaperiaatteen, että miten se voimanjako oikein käytännössä menee? Oon yrittäny lukea monesta lähteestä, mutta en vaan saa nyt selkoa, ja ristiriitaisia tietojakin on tainnut olla...liekö sitten just se, että ollut kyseessä eri torsen versio.

[VilleP]

Voimanjako menee max 25-75 tai 75-25. Kun molemmilla akseleilla on on sama momentti, niin jako suhde on 50-50. Ei se sen kummosempi.

[op76]

Eli se voi antaa kuitenki tuon 75% myös etuakselille? Entä sitten saman akselin renkaiden välinen jako? Voiko siellä mennä 100% sinne pitävämmälle?

[Mr.Crossfire]

Edessä ja takana on avoimet tasurit. Eli vastauksena kysymykseen: ei.

Siinä voimanjakoa laskeskellessa on hyvä muistaa se seikka, että noi prosentit ei suinkaan tarkoita prosenttia moottorin vääntömomentista, vaan suhdelukua siitä, mikä on huonommin pitävän akselin sudittamiseen tarvittava vääntömomentti. Tarkoittaisi sitä, että jos taka-akseli sutii kymmenellä newtonmetrilla, niin eteen voi välittyä maksimissaan 30Nm. Jos yhden nurkan nostaa ilmaan ja pyörä sutii nollalla newtonmetrilla niin myöskin toiselle akselille välittyy nolla newtonmetria jolloin auto pysyy paikallaan.

Itse asiassa modaamaton ykkösgeneraation torsen ei minun mielestäni edes pysty toteuttamaan tuollaista suhdelukua. Käsittääkseni ns. bias-ratio on 1:2, eli se olisi kai silloin 33-66 tyyppisesti.

"Kerro lyhyesti torsenin toimintaperiaate" kuuluu mielestäni vähän samaan sarjaan kuin "lainaa satku, saat huomenna takas" tai "mä koitan vaan sormella". :)

[hopsis]

Pitkälle pääsee jo kun hoksaa että torsen on lyhenne sanoista Torque Sensing eli suomeksi vääntömomentin tunnistus.

Vielä lähemmäksi maalia jos seuraavaksi tajuaa mitä Terho edellä kirjoitti. Ero akseleille lähtevissä vääntömomenteissa voi olla korkeintaan mainitun bias ration suuruinen. Tämä sitten vaihtuu eri generaatioiden välillä. Yksinkertaisimmillaan menee juuri niin että pitävämmälle akselille annostellaan suhteessa enemmän vääntöä. Tärkeä ymmärtää että absoluuttinen newtonmetreinä pyörältä mitattu vääntö ratkaistaan renkaan ja tienpinnan kitkan välissä ja aivan kuin peruskoulussa, mennään hitaimman mukaan. Jos yksi pyörä sutii kaiken pois, on aivan sama minkälaisella kertoimella muilla on pitoja.

Etu- ja takatasurit ovat pääsääntöisesti katuautoissa avoimia. Erinäisiä "lukkoja" on sitten kehitetty, vuosituhannen vaihteen autoissa lähinnä EDL eli jarrua sutivalle pyörälle ABS järjestelmän kautta painava systeemi. Samahan se millä sitä sutimista hillitään. Jos ilmassa pyörivä pyörä saadaan jarrulla lukkoon niin voima siirtyy johonkin muualle, vaikka sille saman akselin vielä maassa olevalle pyörälle.