Moottorin vikakoodeista yleistä.

[EsaZX12R]

Mitä tässä pitäisi tehdä, kun tuntuu ettei vikaa löydy eikä edes tunnu käytössä tai näy arvoissa?

Vikakoodi P0420 laukeaa silloin, kun katalysaattori on päässyt tiensä päähän. Tämä sama koodi sytyttää myös kojetaulussa vikavalon. Katalysaattorin (huono)toiminta ei tunnu ajossa, eikä näy pakoputken päästä. Kysymys on aika pienistä heitoista siinä vaiheessa, vikavalo syttyy.

Tähän vikavaloon on kytketty kaikki toiminnot ja komponentit, joilla on jotain tekemistä saasteiden kanssa. Jos siis auto käy jostain syystä siten, että pakokaasuarvot ovat nousseet liikaa, tämän valon on sytyttävä. Tämä on lakisääteinen juttu.

Monella on se käsitys, että vika korjaantuu kun vikakoodit nollataan ja vikavalo sammutetaan. Itse vikaa tämä toimenpide ei tosin poista, eikä itse infon poistamiseen kannata kohdistaa tarmoaan, vaan pahimmassa tapauksessa vikakoodien nollaus poistaa mekaanikolta mahdollisuuden paikallistaa vika, sillä jotkut vähän ilkeämmät viat laukaisevat useita koodeja yhden vian takia.

Sähköiset viat, esim. antureiden oikosulut yms. laukaisevat viat sekunnissa, kun taas moottorin toiminnot, kuten esim. katalysaattori, happianturit, ilmavuodot yms vaativat ajoa ja auton sisäinen tohtori tekee diagnoosinsa ajosyklien mukaan kerran per ajokerta.
Käytännössä tämä menee niin, että auton moottorin ohjausjärjestelmä toteaa vian 2-3 kolme kertaa (vähän riippuen siitä mistä merkistä ja toiminnosta on kysymys) ja sytyttää sitten vikavalon. Siksi esim. "eilen se pelasi ihan hyvin" ei tarvitse olla totta, vaan järjestelmä on jo todennut vian pari kertaa ja sytyttää sitten seuraavana päivänä sen vikavalon.

Vikavalon sammuttaminen on tarpeetonta toisestakin syystä. Järjestelmä on nimittäin varustettu ns. "Healing" toiminnolla. Jos vikavalo palaa jostain syystä, niin järjestelmä myös sammuttaa sen itse, jos kysymyksessä on ollut väärä hälytys.
Periaatteessa siis vikakoodeja ei tarvitse edes nollata katalysaattorin vaihdon jälkeen, vaan se sammuu itse ajallaan, kun järjestelmä on todennut kolme kertaa, että katalysaattori on ok. Käytännössä tosin koodit nollataan aina korjauksen jälkeen, varsinkin kun ne on kirjattu jo ylös, eikä ole vaaraa, että vianhaulle arvokasta infoa kadotetaan.

Vikavalon syttymisen syytä ei kannata lähteä arvailemaan, vaan koodien lukuun heti. Normaalista modernista autosta löytyy sellaiset 100-150 vikakoodia, jotka voivat sytyttää valon. Siksi ei kannata lähteä arvailemaan, siinä tuhlaa vain aikaansa.

Yleinen neuvo on usein myös: "Aja menemään vaan jos kerran auto toimii virheettömästi". Kyllä, jos kysymys on pienestä ilmavuodosta. Sitä ei tarvitse kiiruhtaa korjaamaan. Mutta jotkut toiset viat saattavat tuhota katalysaattorin. Jos esim. vikavalo vilkkuu, niin silloin ollaan tällä alueella. Jos auton sytytysjärjestelmä ei pelaa ja moottori käy epätasaisesti, niin silloin valo alkaa yleensä vilkkumaan ja tästä on lyhyt matka kalliiseen korjaukseen. Usein vaihdetaan ensin esim. pari sytytyspuolaa ja sitten myös katalysaattori, kun se vikavalo syttyykin korjauksen jälkeen uudelleen. Silloin vika on ollut alunperin sytytyspuolissa, mutta koska autolla on ajettu siitä huolimatta, niin katalysaattori on mennyt pilalle.

Tässä on kysymys myös kulttuurieroista. Meillä vikavaloa kummastellaan, mietitään mitä tehdä ja kysellään neuvoa - mutta ajetaan usein yhä menemään. Esim. USA:ssa vikavalo merkitsee sitä, ettei autolla saa ajaa, eikä takuu korvaa, jos ajoa on jatkettu vikavalon syttymisen jälkeen. Siellä ajo lopetetaan heti.
Periaatteessa tämä on meilläkin mahdollista, sillä vikavalon syttyminen jättää auton muistiin myös mittarinlukeman. Jos korjaamo alkaa kaivelemaan, niin valmistajan ei oikeastaan tarvitse alkaa korvaamaan pilalle mennyttä katalysaattoria, jos autolla on ajettu, siitä huolimatta että järjestelmä on lykännyt katalysaattoriin palamattomia poltto-ainejätteitä ja pilannut sen, vikavalon tiedoittaessa kuljettajalle, että moottori pitää tarkistaa.

Ainoa mikä ihmetyttämään että mistä tuo vikakoodin ilmaantumisen km-määrä näkyy

Jokaisen modernin autonmoottorin ohjausjärjestelmä jättää jälkeensä ns. "Freeze Framesit". Talteen jää vian sattuessa auton nopeus, kierroslukumäärä, ilmanpaine, Evap-venttiilin asento jne. Näitä voi lukea, riippuen siitä minkälaisella työkalulla sitä tekee. Vähän paremmilla sellaisilla - varsinkin audin omilla - pääsee syvemmälle lukemaan ns. ala-koodeja yms. Jotkut valmistajat kutsuvat näitä myös nimityksellä "Ranking" ja sieltä löytyy sitten aina myös auton "Total Distance" ym. infoa.

[EsaZX12R]

Tuli tuossa viestin postituksen jälkeen mieleen, että tätä olisi pitänyt ehkä vähän valaista...

Vikavalon sammuttaminen on tarpeetonta toisestakin syystä. Järjestelmä on nimittäin varustettu ns. "Healing" toiminnolla. Jos vikavalo palaa jostain syystä, niin järjestelmä myös sammuttaa sen itse, jos kysymyksessä on ollut väärä hälytys.

... sen verran, että tämän toiminta on helppo testata itsekin, jos epäilee että se vikavalo palaa ihan turhaan. Yksinkertaisin konsti on tehdä häiriö sellaiseen paikkaan, joka sytyttää vikavalon. (Tämän voi tehdä vain silloin, kun auto on kunnossa ja vikavalo ei pala.
Yksinkertaisin paikka on ilmamassamäärän kontakti. Se irti kun auto sammuksissa. Sen jälkeen auto käyntiin ja anna se käydä minuutin. Sitten taas sammuta auto ja käynnistä uudelleen. Näin kolme kertaa. Neljännellä kerralla vikavalon tulee syttyä. Sen jälkeen kontakti takaisin ja käynnistät auton samalla tavalla kolme kertaa, neljännellä käynnistyksellä vikavalo ei enää syty.

[EsaZX12R]

Moottoritohtori

Auton sisäistä diagnostiikkajärjestelmää voisi kutsua leikkisästi Moottoritohtoriksi.
Usein tämän tohtorin oikut tuomitaan ja hänet julistetaan hulluksi, ihan samalla tavalla kuin normaalissa elämässäkin joskus, kun tohtori kehoittaa lopettamaan tupakanpolton, vaikka vain jalkaa särkee…

Moottoritohtorin tehtävä ei tosin ole aina niin helppo. Jos se antaa väärän, tai puutteellisen diagnoosin, se saa viranomaiset niskaansa. Samoin ihmiset sitten valittavat pitkistä jonoista, aivan samalla tavalla kuin normaalissa terveydenhoidossa. Noh, vertaus ei ehkä ole sataprosenttinen todellisuudessa, mutta kyllä sen on pitkälti samankaltainen, kun yritetään kuvailla moottoritohtorin arkipäivää.

Kuten varmasti moni tietää, ”moottoritohtori” on itse asiassa ryhmä insinöörejä, joiden vastuulla moottorin ja vaihdelaatikon (myös (automatti)vaihdelaatikon päästöihin vaikuttavat viat kuuluvat lakisäädön piiriin, siis vikavalo ei kata ainoastaan moottoria) diagnostiikkajärjestelmä on. Heidän tehtävänsä on vaikea. Lain mukaan jokaisesta uudesta autosta pitää löytyä diagnostiikkajärjestelmä, joka on viranomaisten hyväksymä. Muussa tapauksessa sitä autoa ei saa myydä. Järjestelmää kutsutaan nimellä On Board Diagnostics (OBD) – Virtuaalinen tohtori autonmoottorin ohjausjärjestelmässä, jonka tehtävä on pitää kirjaa sadoista erilaisista vikatyypeistä.

Moottorin Virtuaalinen Tohtori ei tosin raportoi kaikesta heti, mutta tallettaa ne arkistoon siltä varalta, jos mekaanikko haluaa käydä niitä lukemassa, huollon yhteydessä, tai jos asiakas kokee, että autossa on jotain vikaa.

Toiset viat taas vaativat toimenpiteitä välittömästi, kuten esimerkiksi silloin kun vikavalo syttyy, tai jos moottorin tehoa joudutaan jostain syystä rajoittamaan, onnettomuus- tai vaurioitumisriskin johdosta - juuri samalla tavalla kuin normaalissa elämässäkin; pikkukipujen kanssa voidaan tulla toimeen, mutta haluamme, että tohtori löytää heti kaikki vakavammat viat, Siksi vikavalo ei aina syty jokaisen pikkuvian takia, sillä kaikki viat eivät edellytä välitöntä käyntiä verstaalla.

Yksi syy siihen on myös autonvalmistajien tavoite ”Custormer Satisfaction #1” – asiakkaiden tyytyväisyyteen, jota mitataan monella eri tavalla. Verstaskäynnit ovat yksi kohde, joita lasketaan. Siksi järjestelmään rakennetaan yhä enemmän sisäistä älyä. Moottoritohtori tunnistaa ja vertailee eri signaaleja ja kontrolloi miten eri vikatyypit esiintyvät ja näin se saa selville, onko kysymyksessä vakava vika, vai jotain ohimenevää ja tämä tarkoittaa sitä, ettei moottoritohtorin tarvitse sytyttää vikavaloa niin usein.

Varjopuolena itse työssä ja diagnostiikkajärjestelmän kehittelyssä on tohtorin koulutus, joka tapahtuu moottorin ja sen ohjausjärjestelmän kehitysketjussa viimeisenä, juuri ennen tuotannon alkua. Ja tuontanto ei saa alkaa liian myöhässä. Autonvalmistajat taistelevat siis jokaisen uuden mallin kanssa eri toimintojen valmiiksi saamisen ja sen kanssa aikaisessa vaiheessa ilmenevien vikojen parissa. Kuvassa on myös mukana kilpailun näkökulmasta katsottu kehityöstyö. Mitä paremmin järjestelmä toimii, sitä paremmassa asemassa valmistaja on kilpailijoihin nähden, mutta jos kehitystyö menee liian nopeasti, se saattaa aiheuttaa malliston takaisin kutsuja korjaukseen. Toimenpide, joka maksaa yleensä tähtitieteellisiä summia.

[EsaZX12R]

Sain yksityisviestin vikakoodista P0133, pistän sen tänne(kin), missä jutellaan muutenkin pakokaasujen merkkivalosta.

Kysymyksessä on Slow Sond Response, Bank 1, sensor 1, elikkä koodi viittaa ensimmäiseen happianturiin pakosarjasta taaksepäin laskettuna. Anturi on tiensä päässä ja antaa liian hitaan palautteen.

Auton tietokone laskee ajokertoja ja suorittaa yhden diagnoosin per sykli/ajokerta.

Esim. happianturissa sen ajotilanteen tulee täyttää joitakin määrättyjä kriteerejä. Nopeuden tulee olla tasainen, mieluiten loivassa ylämäessä, kierrosluku välillä 1500 – 4000 rpm, moottorin lämpötila +60 asetta jne. Nämä kriteerit vaihtelevat, riippuen autosta, moottorista, tai siitä kuka on tämän järjestelmän takana.

Auton diagnostiikkajärjestelmä laukaisee ensin vikaan viittaavan koodin. Se ei siis sytytä vikavaloa heti, vaan antaa happianturille vielä yhden mahdollisuuden todistaa olevansa kelvollinen autoon. Jos diagnostikkajärjestelmä sitten havaitsee saman vian toistamiseen, seuraavalla ajokerralla, se sytyttää tästä kuljettajalle tiedoittavan vikavalon kojetauluun. Sen jälkeen on viisainta ajaa mahdollisimman nopeasti korjaamolle luetuttamaan vikakoodit, sillä happianturin toimittama informaatio autonmoottorin ohjausjärjestelmään on liian hidasta ja näin poltto-aineseos sylintereissä on väärä.

Monessa tilanteessa auto tuntuu toimivan täysin moitteettomasti, vaikka vikavalo palaakin. Automaattivaihteisessa autossa tosin tilanteen saattaa panna merkille vähän kovina vaihtoina.

Tässä on muuten hyvä muistaa, että järjestelmän tulee läkisäädännön mukaan sytyttää se valo jo silloin, kun päästöt ovat vain 1.5 kertaa sallittua suuremmat. Modernissa autossa puhutaan silloin vielä pienistä määristä ja auto voi käydä hyvinkin ihan normaalisti. Erona on vain se, että pakokaasujen jälkikäsittely ei toimi moitteettomasti.

Happianturista puhuttaessa vikavalo voi yllättäen sammuakin. Yleensä silloin on kysymys anturista, joka on kelvollisen ja käyttökelvottoman rajoilla. Järjestelmä tekee joskus, joissakin olosuhteissa päätöksen, että anturi on vielä OK ja sammuttaa valon, mutta yleensä se sitten syttyy taas muutaman päivän kuluttua ja juuri tämä muutaman päivän välein syttyminen ja sammuminen saa usein kuljettajan hämilleen.

Käytännössä tämä menee usein niin, että järjestelmä toteaa anturin vialliseksi työmatkalla ja laukaisee vikakoodin ensimmäisessä, vähän loivemmassa mäessä. Tässä vaihessa kuljettaja ei vielä tästä, pysäköidessään työmaan parkkipaikalle.
Töiden jälkeen, kotimatkalla, tämä toistuu. Nyt järjestelmä vahvistaa vikakoodin ja tallettaa sen auton tietokoneeseen todellisena vikana, mutta ei tiedoita tästä vieläkään kuljettajalle.
Seuraavana aamuna sitten vikavalo syttyy heti kojetauluun kun auto käynnistetään.

Huomaa; saattaa olla, että anturi on ollut rajatapaus jo pidemmän aikaa. Se on siis saattanut löytää vian jo monta kertaa aikaisemmin. Mutta vian tulee löytyä aina kaksi kertaa perätysten. Jos se löytää sen vain kerran, ja antaa seuraalla kerralla tuomion että se on käyttökelpoinen, vikavalo ei syty ja näin se saattaa jatkua, kun vika toistuu kaksi kertaa.

Happianturin voi vaihtaa itsekin. Mutta kannattaa miettiä kaksi kertaa, ennen kuin ryhtyy hommaan. Vaihtoon tarvittava työkalu löytyy jokaisen hyvinvarustetun alan liikkeen kätköistä. Periaatteessa se on vain tavallinen hylsy, joka on sahattu pituussunnassa halki, kaapelin takia. Ei kannata tosin ostaa sitä halvinta hylsyä, sillä anturi on yleensä lujassa kiinni ja huonolaatuinen hylsy leviää ja pyörähtää sitten ja pilaa koko operaation. Raaka mies voi kyllä katkaista kaapelin ja käydä käsiksi tavallisen lenkkiavaimen, tai pitkän hylsyn kanssa. Sekin kyllä onnistuu. Yksi vinkki; kannattaa ennakoida tätä vaihtoa. Anna auton jäähtyä kunnolla ja ruiskuta jotain CRC:ä tai muuta vastaavaa anturin juureen useita kertoja jo muutama päivä aikaisemmin. Missään tapauksessa ei saa alkaa irroittamaan lämmintä anturia, silloin vääntää kyllä helposti kierteet itse katalysaattorista. Toinen vinkki on käyttää jatkovarsia, jotka mahdollistavat väännön kahdesta eri suunnasta. Näin anturia kuormitetaan tasaisemmin ja kierteen selviävät hengissä.

Uutta anturia asentaessa on hyvä laittaa vähän vaikka kuparipastaa kierteisiin. Mutta vain pikkuriikkisen, sillä liika tahtoo valua sitten anturin tunnistusreikiin ja häiritä sitten sen toimintaa.

Tarkista myös itse kontakti, ennen kuin lykkäät uuden tilalle. Jos välissä on vähänkin likaa, et kuulekaan sitä mukavaa naksahdusta, kun liitin asettuu paikoilleen. Siis 100 % puhdas liitin!