3.0 TDI Laiska startti lämpimänä. (Startti?) (suuttimet?)

[knurmela]

Nyt on noin 30 käynnistystä, josta yksi on selvästi kyykkäävä.

Nurkka-ajon startti toimii toimii moitteettomasti, mutta kun on pidempää ajoa ja lämpöä, niin silloin voi oireilla. Moottorin käynti on tasainen ja vetää hyvin.

Kylmällä koneella ja 30° helteessä kanavat 72-77 on rajusti mutta tasaisesti miinuksella. Ja kanavat 13,14 tasaisesti -0,09 - 0,09 arvojen sisällä.

Nyt ajatuksena on seurata tilannetta ja ajaa tankki kohtuu tyhjäksi ja seuraava tankillinen
Shellin dieseliä ja uusi mittaus.

Onko havaintoja, miten nopeasti korjausarvo reagoi lämpötilan ja polttoaineen muutokseen?

[Latte]

Korjausarvo ei muutu sadasosia kummallisemmin. Tämä todettu nesteen pro dieselillä, normaalilla sekä ABCn molemmilla dieseleillä. Ns. ''jakotukin'' päässä olevam venttiilin pitäisi päästää paineet kiskosta kun auto sammutetaan jolloin polttoainetta ei pääse valumaan (oli se sitten minkä merkkistä tai laatuista vain) sylinteriin männän päälle aiheuttaen hydrolockin.

Voit tietysti kokeilla itse, en kuitenkaan usko että auton valmistajat eivät olisi ottaneet huomioon kehitystä joka tapahtuu polttoaineissa sekä sitä että viskositeetti muuttuu eri lämpötiloissa suunitellessaan tuota polttoaine linjastoa ja kiskoa. Olisi aika fataali virhe olla ottamatta huomioon tälläisiä seikkoja :)

[knurmela]

Spekulaatioita:

Nopeesti harkittuna, kyseinen venttiili voisi olla oireisiin nähdän vahva ehdokas vian aiheuttajaksi...? (Ainakin tarkastamisen arvoinen)

Pystyykö venttiilin toimintaa jotenkin tarkastamaan (VCDS) ?
Ja vaikka venttiili toimisi, mutta laskeeko paine ?

Moni kirjoittaja on jo todennut, että vika esiintyy pahiten kuumalla moottorilla pidemmän
ajon jälkeen.

Silloin kun vika on päällä, parin minuutin tauko jo riittää, että seuraava startti kyykkää.
Paineettoman suuttimen ei pitäisi ehtiä niin paljon läpi vuotamaan, että se haittaisi starttaamista.


Toinen spekulaatio:
Voiko suutin jäädä jonkun poikkeavan asian takia auki tilaan?

[diffas]

Nimenomaan se vuotava suutin on murhe, kun paine jää railiin.

[Latte]

Siis suutin on ensisijaisesti se vika, vuotava venttiili vain oire siihen.

Railin paineen on tarkoitus laskea pikkuhiljaa kun auto ei ole käynnissä ja tuota painetta railiin. Tällöin mitä pidempään paine viipyy railissa, eli venttiili ei päästä sitä läpi, päästää vanha ja kulunut suutin aineen läpi sylinteriin.

Korjaus näihin on vaihtaa uudet tai kunnostetut suuttimet sekä vaihtaa venttiili uudempaan malliin. Vanha venttiili pitää paineet TODELLA pitkän aikaa ja useissa tapauksissa uudetkin suuttimet päästävät läpi kun painetta on takana. Tämä on harvinaista mutta itsellä kunnostetut suuttimet tekevät 1/1000 kerralla pienen hydrolockin vaikka kaikki on tarkastettu ihan penkissä.

[Gismo2]

Saattaa olla siis tapauskohtaista millon se pönttö tukkoon menee 2t öljystä. Muutamia kappaleita niitä on vaihdettu autoon jolla ajettu alle 200tkm ja aina kyseessä omalla kohdalla on ollut vanhempi herras mies joka laittanut joka tankilliseen sen desin tai kaksi öljyä. Kuitenkaan nykydiiseli ei ole moottori saha. 2 litraa 70 litrassa on kuitenkin 2,85% kun taas pari desiä on alle 0.4% ja siitäkin jää pönttöö tukkeeksi tavaraa.

[knurmela]

Railin venttiili on yllättävän teknillinen...
Google suomennos:
"Polttoaineen paineensäätöventtiili sisältää polttoainejäähdytteisen magneettiventtiilin. Venttiilin aukkoa vaihdellaan sen solenoidikäämin ollessa pulssin leveys moduloidulla taajuudella 1 kHz. Kun paineensäätöventtiiliä ei ole aktivoitu, sen sisäinen jousi säilyy polttoaineen paine on noin 100 baaria. Kun venttiili on aktivoitu, sähkömagneetin voima ajaa jousen, vähentäen venttiilin avaamista ja siten lisää polttoaineen paineita. Polttoaineen paineensäätöventtiili toimii myös mekaaninen painepelti, tasoittaa suurtaajuuspainepulsseja jotka tulevat radiaalisesta mäntäpumpusta, kun vähemmän kuin kolme mäntää on aktivoitu."

Ainoastaan ajoittaisten oireiden takia, railiventtiilin anturi sopisi myös hyvin vian aiheuttajaksi..?

alkuperäiset osat:
pressure regulating valve
057 130 764 B
0281002665
thrust sensor
059 130 758
Millä osanumeroilla on uudemmat päivitetyt osat?

Kokeilin vdcs:llä katsoa miten painetta jää railiin kanavalta 1, mutta kun auton sammuttaa, niin luonnollisesti saman tien ERROR... Pystyykö osien toimintaa tsekkaamaan jotenkin, etenkin sammutuksen jälkeen?

Nyt ainakin jo tyhjäkäynnillä on se 400bar suuttimien takana painetta.
Jos paine ei pääse hallitusti purkautumaan railiventtiilin kautta, niin seuraavaksi vuoto on luonnollisesti suuttimien läpi.

[diffas]

Mitä tässä nyt yritetään tehdä? Korjata viallisia suuttimia railipainesäätimen kautta? Uudemman malliset edc17 säätimet vaatii toki softan säätöäkin sitten, ei ihan toimi sillai pistänpä kiinni.

[Latte]

Knurmela, juurikin miten diffas sanoi, venttiilin vaihto ei edelleenkään auta jos suuttimet falskaavat varsinkaan kun jo kerran sanoit että osa suuttimista on rajusti miinuksella (olkoon lämpötila vaikka +60 tai -80 jolla ei ole merkitystä kuin muutamia sadasosia.) Tällöin auttaa vain vaihtaa suuttimet uusiin jolloin myöskin falskaaminen todennäköisesti loppuu.

Venttiilin vaihto kannattaa myös samalla koska verrattuna suuttimien hintaan ei kyseessä ole suuri hankinta ja ainakin saa mielenrauhan.

Hydrolockia ei tapahdu läheskään joka kerta, mutta jo 1/10 kerrasta riittää epäilemään suuttimia. Samalla kitkerä pakokaasun haju ja sininen väri vahvistavat sitä. Suuttimen voi ainoastaan luotettavasti testata penkittämällä, niin kuin totesin jo omasta kokemuksesta foorumille toisessa postouksessa.

Sama pätee myöskin öljyn lisäämiseen dieselin sekaan, nyky dieselit - varsinkaan yhteispaine järjestelmä - (commonrail) eivät sitä vaadi, vaan saattavat aiheuttaa enemmän vikoja pakopuolella. Varsinkin kun tuo järjestelmä on ERITTÄIN tarkka polttoaineen puhtaudesta.

Uudemman railin venttiilin osanumeroa en muista, mutta Kuopion Dieselin omistaja/korjaaja tietää sen ja muistaa ulkoa. Antoi minullekkin lapulle osanumeron mutta onnistuin jo hävittämään matkalle.. :(

[knurmela]

Yleisten havaintojen mukaan vika esiintyy ainoastaan pidempien ajojen jälkeen kuumana.
Aidon suutinvian pitäisi kiusata kaiken aikaa, jokaisessa käynnistyksessä?
Auto ei savuta.
Nyt kaikki suuttimet ovat auki, suhteellisen tasaisella miinuksella.

Lähinnä sitä haen takaa, että miten voi tarkastaa, että railin paine laskee sammutuksessa riittävän alas n.100bar kun se käydessä tyhjäkäyntiä on luokkaa +400 bar.

Mutulla:
Vanha suutin voi olla pitävä vielä 150bar saakka. >>> jolloin suutin olisi vielä käyttökelpoinen.
Joku taisi mainita, että uusikin suutin voi olla vuotava jossakin paineessa.
Vaikka suutin vuotaisi 100bar alaspäin, niin vuotomäärä voi jäädä niin vähäiseksi, ettei se aiheuta enää haittaa?


...Nettikaupan mukaan, railventtiili +anturi yhdistelmä on paljon myyty artikkeli.
Tuskin niitä turhaan ostellaan. Kiinasta pelkkää anturia 16 eurolla.

[diffas]

Edelleen. Ehjä suutin ei vuoda missään tilanteessa oli siellä 50baria vai 2000baria takana. Jos suutin vuotaa läpi, silloin se ei ole ehjä. Vaiha nyt ensin kaikki vaikka pumppu, määränsäädin, paineensäädin ja paineanturi ja vaikka railikiskotkin, kerta suuttimet on kunnossa.

[alpi]

Tuo paineenrajoitusventtiili on rakenteeltaan sellainen, ettei se oikein voi hajota niin, että kiskoon syntyisi liian suuri paine. Rakenteeltaan se on jousikuormitettu neulaventtiili, joten ellei jousen jäykkyys kasva itsestään, ei painekaan voi kasvaa. Solenoidiohjauksella vaikutetaan avautumispaineeseen. Virrattomana avautumispaine on Audin SSP:n mukaan n. 80 bar, tämä siis vanhemman venttiilimallin tapauksessa.

Uudemman mallin osanumero on 057130764F, tämä vaihtui mallivuoden 2006 aikana. A6:n tapauksessa sarjanumerosta 4F-6-132001 lähtien pitäisi olla uudempi venttiili.

Samoin suuttimet ovat rakenteeltaan sellaiset, että sama paine vaikuttaa neulan avaavalla ja sulkevalla puolella. Tällä voidaan sulkea pois se teoria, että suuri railipaine pääsisi avaamaan suutinta. Toiminta on siis eri, kuin "perinteisillä" dieselsuuttimilla. Jos suutin vuotaa, se on rikki. Paine siis vaikuttaa ainoastaan vuodon määrään, ei siihen vuotaako suutin vai ei.

[Latte]

Asiasta hieman poiketen Alpi ja Diffas, minulle kerrottiin pajalta että uusikaan suutin ei ole aivan 100% tiivis vaan vuotaa aina hieman, kyseessä on siis erittäin minimaalisia sadas tai tuhannes osa millilitroja. Tämä todettiin uudella suuttimella joka vuosi tosiaankin sen olikohan tuhanneksen jossain 500baarin tienoilla jos en ihan ohi muista.

Mutta niin kuin aikaisemmin Diffas sanoikin, suutin on se viallinen osa tässä ja muut oireita. Sekä se että suutinvika kiusaa ainoastaan kuumana ei pidä paikkaansa, se kiusaa koko ajan mutta oireet voivat jäädä huomaamatta tai olla huomaamattomia. Aivan sokeana ei pidä VCDSnkään lukemiin luottaa, ne eivät välttämättä kerro koko totuutta. Suosiolla suuttimet penkkiin niin saat sieltä todistuksen.

Se että railin paine ei laske alle tietyn rajan ei ole tässä ratkaisevaa, vaan se mitä se aiheuttaa. Uuden merkkinen venttiili ja anturi vaihdetaan siksi koska samalla kun uusitaan suuttimet niin samalla vaivalla vaihtuu kaikki muutkin kuluvat osat railin puolelta ja saadaan taas se mielenrauha.

Sama kun vaihtaisit jakohihnan mutta et kiristimiä, rullia yms.

Aivan en tuota logiikka ymmärrä että jos selkeästi oireet näyttävät että suutin vuotaa niin miksi pitää yrittää syyksi saada jotain muuta?

Täällä on jo ehdotettu että saat varmistuksen penkittämällä suuttimet jolloin parhaimmassa tapauksessa löydät vian ja korjaat/korjautat sen, tai pahimmassa tapauksessa tiedät ainakin että suuttimet eivät ole rikki vaan vikaa pitää etsiä muualta.

[knurmela]

Vikaantumisteoria Mutulla oireiden pohjalta:
(teorian saa ampua vapaasti alas, mielummin hyvillä perusteluilla)

Prodieseliä tankkiin, jonka seurauksena railin paineensäätöventtiili
alkaa jumittamaan kuumana.

1. Tämän seurauksena syöttöpaine nousee liian korkeaksi.
Mitä moottorin ohjainlaite yrittää korjata lyhentämällä suuttimien syöttöaikaa (miinuksella).

2. Sammutuksen jälkeen ylipaine ei pääse purkautumaan hallitun nopeasti pois paineensäätöventtiilin kautta. Vaan paine purkautuu suuttimien kautta moottoriin.

Jos moottori olisi aidosti suutinvikainen, se oireilisi kaiken aikaa. Ei vain satunnaisesti kuumana.

Nyt ainakin toistaiseksi jatkan tilanteen tarkkailua, koska oireet eivät vaadi välittömiä toimenpiteitä.

[alpi]

Vielä kerran: paineensäätöventtiili on suunniteltu toimimaan kuin varoventtiili, paine työntää sen auki. Se hajoaa ainoastaan niin päin, että ainetta menee liikaa läpi, eikä kiskossa pysy enää paine. Tilanne olisi todella vaarallinen, mikäli venttiili voisi jumittaa kiinni. Paineella kun ei ole muuta paikkaa purkautua, sillä suuttimet eivät paineesta avaudu.

Liian korkea paine tyhjäkäynnillä muuten kielii suutinviasta. Omassa tapauksessa (3.0TDI ASB) paineet nousivat välillä tyhjäkäynnillä yli 400 bariin, ja käynti oli hieman karkeaa. Suutinten uusimisen jälkeen tätä ei enää ilmennyt.

Asiasta hieman poiketen Alpi ja Diffas, minulle kerrottiin pajalta että uusikaan suutin ei ole aivan 100% tiivis vaan vuotaa aina hieman, kyseessä on siis erittäin minimaalisia sadas tai tuhannes osa millilitroja. Tämä todettiin uudella suuttimella joka vuosi tosiaankin sen olikohan tuhanneksen jossain 500baarin tienoilla jos en ihan ohi muista.

Ihan järkeenkäypää. Tiivistyspinnat ovat kuitenkin metallia, ja valmistustoleranssit rajalliset, joten 100% tiiviiksi niitä on hyvin vaikea saada. Tuollainen vuoto on kuitenkin tässä tilanteessa merkitön.

[Vieras]

Ja vuotaa nimenomaan tiivistyspinnoista. Suuttimen rakenne on sellainen, ettei se paineesta aukea vaikka sitä olisi 3000bar. Knurmelalle jos ei suuttimen rakenne ole tuttu.
https://youtu.be/NUvWnOd5lFw

[Latte]

Ja vielä kerran yksissä kansissa kaikki ja loogisesti ajatellen Knurmela, venttiili toimii kuten pitääkin samoin kuin uutena, harvoin niitä kulumisen takia vaihdetaan. Niin suuttimet kuin ilmeisesti venttiilikin pitää ohjelmoida toimimaan.

Tämäkin todettiin pajalla kun vertailtiin uusia venttiileitä ja 400tkm+ajettuihin niin kulumista ei voitu silmin, mittaamalla, eikä koneella todeta. Ja kuten jo Alpi, Diffas ja Pulla linkkasivatkin, rakenteellisesti ei ole mahdollista tapahtua tai jos tapahtuu on autossa monta asiaa rumasti sanottuna vituillaan.

Nyt sitten niihin tarkentaviin kysymyksiin - onko autossa jokin softa?
Tällä voisi olla merkitystä koska suuttimet ovat tietokoneohjattuja.

Paljonko autolla on ajettu? Onko suuttimia vaihdettu?
Suuttimet alkavat yleensä olemaan ehtoopuolella jo 200tkm jälkeen riippuen tietysti miten on ajettu ja huollettu.

Onko autolle tehty ohivuotomittausta?
Tämä kertoo jos sylinteriin pääsee ainetta.

Auto oireilee hydrolockilla, eli jos autosi tekee tätä, päästää suutin ainetta läpi - niin kuin on jo aikaisemmin sanottu. Ja jos VCDS sanoo että railipaineet ok, eikä vikavaloja pala niin olettaisin vahvasti että myös paineet linjastossa ovat toleransseissa eikä siellä mitään kummallista tapahdu.

Itse vieläkin olen sillä kannalla että suuttimet ovat se perisyy tähän, ellei softassa ole tehty jotain vippaskonsteja. Henkilökohtaisesti en softauksesta juuri tiedä miten toimii mutta jos sillä tavalla saadaan auto menemään kovempaa, niin luulisin että myöskin suuttimien syöttöäkin voidaan muuttaa (vitsi vitsi) :)

Kaikkihan tietysti on mahdollista vai miten se meni..

Suosittelen kuitenkin että jos auto enemmän tekee tuota hydrolockia, rupeaa savuttamaan ja/tai käymään epätasaisesti, kannattaa ottaa tarkastelun alle yllä monta kertaa mainitut osat.

[knurmela]

Kiitos kärsivällisyydestä...
Minulla nämä moottoritekniikan opinnot ovat jääneet 80 -luvulle.
Loput opiskeltava kantapään kautta.

278 000 ajettu. Viimeiseen 12 vuoteen ei ole tehty softa muutkoksia. Saksan historiasta en tiedä. Maf vaihdettu vähän aikaa sitten. Tällä hetkellä vetää hyvin ja tasaisesti ilman savuja. Joltain kanavalta katsottuna oli 650Nm vääntöä maf:in vaihdon aikaan, ihan normaalissa ajossa.

Mikä on oikea railipaine tyhjäkäynnillä/kierroksilla?
Kanava 1 tarjoaa nyt reilusti yli 400 bar lukemaa tyhjäkäynnillä.
Miten saa näkyviin sammuksissa olevan railipaineen?
Pääseekö railin paineensäätöventtiilin toimintaa jostakin tarkkailemaan?


Kokemusperäiset havainnot herättävät kysymyksen, kun suuttimien korjausarvot menevät miinukselle, niin samalla nousee railipaine? Mikä tarkoitus paineen säätöventtiilillä on, jos se ei pidä painetta vakiona (suhteessa tiettyyn kierroslukuun)? Vähän kärsii suuttimen korjausarvon idea, jos samalla railipaineen arvo nousee.

Jos sammuttamisen jälkeen heti päästäisiin sinne 80 bar railipaineeseen, niin olemassa oleva suutinvuoto voisi jäädä niin pieneksi ettei se aiheuttaisi hydrolockia. Tälläistä uskallan edelleen toivoa.....

Ja totta tosiaan, uskon kyllä, ettei suutin aukea paineessa, mutta vuotaa se voi.

[Vieras]

650nm riippuen mikä kanava, niin on softattu. Mikä on maksimi ruiskutusmäärä kun vedättää 3. tai 4. vaihteella punarajalle?

Mittaryhmistä näkee actual ja specified arvot reilipaineelle.

[alpi]

Kanavalta 22, kenttä 4 voi tarkkailla paineensäätöventtiilin käyttöastetta. Jäännöspaineen näkee, kun sammutuksen jälkeen laittaa takaisin sytytysvirralle, mutta ei kuitenkaan starttaa. En ole varma onnistuuko A6:ssa, kun siinä ei ole perinteistä virtalukkoa.

022 Rail pressure control
1) Engine speed
At idle: 720 ... 820 rpm
2) Specified rail pressure
[bar]
3) Rail pressure actual
[bar]
4) Pressure regulating valve activation
At idle: 15 ... 30 %
- Values for warmed-up engine
- Permissible difference between specified and actual value at
Idle: maximum +-20 bar

Kannattaa myös laittaa googleen SSP351, kyseessä on Audin 3.0 tdi ruiskutusjärjestelmän itseopiskelumateriaali, kattaa ensimmäisen sukupolven 3.0 tdi:t.

[knurmela]

Ok, kiitos vinkeistä.

Joudun ottamaan aikalisän tämän asian selvittelyyn, muiden kiireiden takia.
Myöhemmin lisää..

[Latte]

Vahvan epäilys, Knurmela että sinun ja Pullan mainitsemalla maagisella 650nm väännöllä ja softauksella on jokin yhteys tähän.

Sinänsä hydrolock ei ole ihan niin vakavaa vielä, lähinnä olisin huolestunut siitä että mitä muuta se aiheuttaa ja on aiheuttanut jo ennen sitä. Jos sylinteriin pääsee ainetta sen verran että tuo edellä mainittu tapahtuu on myös mahdollista että sylinteriin on vuotanut ainetta aikaisemmin vähemmän, jolloin voidaan myöskin olettaa että rupeaa polttoainetta olemaan myöskin öljyn seassa jonkin verran.

Ja kaikkihan varmaan tietävät mitä se tarkoittaa jos polttoainetta on öljyn seassa tarpeeksi..

Paljon oletuksia mutta pessimistit eivät pety. Ja perse edellähän sitä ollaan tähänkin mennessä puuhun menty.

[vV8m5]

No kyllähän tuo hydrolock taitaa yksi suurin syy olla jakoketjun venymiselle, joten kyllä se aika pirun vakavaa on. Jos öljyn sekaan pääsee reilummin löpöä niin kyllähän se öljyn ominaisuuksia heikentää ja luulisi myös esim. öljynpaineella toimivien ketjunkiristimienkin hävittävän paineensa herkemmin.
Onkohan kukaan vuotavista suuttimista kärsivä mittaillut öljynmäärää ja havainnut sen radikaalia lisääntymistä?

[maneesi]

En itse mittaillut, mutta huomasin ennen suutinremonttia ainakin vaihtovälillä tikun mukaan öljymäärä nousi.

[Latte]

Hydrolock tapahtuu todella pienistä määristä ja ei sinänsä ole vaarallinen, oire kyllä ja vakavasti otettava. Enemmän olisin vieläkin huolissanu öljyn sekaan päässeestä aineesta joka aiheuttaa enemmän tuhoa nopeammin.

[diffas]

Mä kaipaan edelleen urbaanille legendalle todistetta miten pytyn sisällä tapahtuva syttyminen tai 'hyrdolukko' vaikuttaa ketjun venymiseen. /o\

[vV8m5]

Ei nähtävästi siis vaikuta suoraan venymään, muutenkuin tuon öljyn sekaan valuvan löpön kautta.

[Latte]

Jep, hydrolock on vain oire joka tuntuu äkkiseltään pahalta mutta ei varsinaisesti itsessään vaarallinen ole niin kuin aikaisemmin kirjoitin. Löpö öljyn seassa aiheuttaa kiristimelle ongelmia, sekä heikentää voitelua.

[knurmela]

Jatkoa...

Eilen railipaine tyhjäkäynnillä oli n. 440 bar.
Jonka jälkeen 3h ajoa, iso osa moottoritiellä.

Tänään uusi mittaus 19 asteen ulkolämpötilassa.
Railipaine jäi 220 bar:iin ja kanava 22 täsmälleen ohjearvoissa.
Nyt sammutuksessa railin paine putoaa heti 7bar ja sitten nolla.

Se on sitten harkinnassa, mikä yllättävän korjaantumisen aiheutti.
- vähemmän prodieseliä tankissa
- öljyn lisäys
- shellin dieseli
- viileämpi ilma
- railin paineventtiili
- railin paineventtiilin anturi
- ohjelmallinen ongelma
(huomenna tietysti samat ongelmat voivat jatkua)

ssp:tä en ole vielä päässyt lukemaan, mikä täytyy lueskella paremmalla ajalla.

Hydraulisen lukon aikaan starttiautomatiikka ei ole mitenkään hyvä ominaisuus.
Sen kun saisi koodattua jotenkin pois?

[knurmela]

Jatkoa...

Nyt reilu tankillinen ajoa, Shellin dieseliä tankissa. Suutinten korjausarvot parantuneet tasaisesti, suurin korjaus 8ms.

Nyt uusi oireellinen startti. (Pidempi ajo ja 10 min tauko) Railipaine tyhjäkäynnillä 240 josta mittauksen aikana nousi 480 ja jäi nyt toistaiseksi sinne. Vaikka kylmä kone.

Kanava 001 antaa ohjearvoksi 220-280.
Kanava 022 spesifield ja actical antaa molemmista saman 480.
Vikakoodeja ei tule.

Mutulla:
Vaikuttaa että, paineen nousu tapahtuu ohjelmallisesti, mutta miksi ja toimiiko oikein? Valmisteleeko moottori hiukkassuodattimen polttoa tai jotain?

Silloin kun railipaine on alhaisemmassa ohjearvossaan, suuttimien läpivuoto ei ole ongelma.



Kommentti urbaani legendaan:
JOS (en tiedä onko tässä moottorissa mahdollista), pakoventtiilin avautuminen myöhästyy, ventiili joutuu avautumaan suurempaa painetta vastaan mikä normaali tilanteessa on. Jolloin kaikkien osien kuormitus voi olla moninkertainen. Yleisesti tämän kuormituksen välttämiseksi pakoventtiilin avaaminen tehdään pikkaisen ennen akk.