Alkuperäinen kirjoittaja TeroPee
Näytä viesti
Kuulutus
Collapse
No announcement yet.
A2 1,2 TDI
Collapse
X
-
Jeps, miekin luulin että mulla olisi ollut isompi spoileri mutta kun vertasin 1.6 FSI:n kanssa niin kokoeroa oli. En tiedä onko vuosimallisidonnainen juttu mutta mulla on mallivuoden 2004 auto. Mallivuoden 2004 ja uudemmat tunnistaa muuten maskista: näissä vähiten vanhoissa on perinteisen maskin näköinen "ritilämaski" kun vanhemmissa on sileä.Alkuperäinen kirjoittaja dumo Näytä viestiSaakeli, sitten olen saanut jostain harhatietoa :). Ja kyllä, ei ole superyleinen Suomessa. Muualla ollut kohtalaisen yleinen viimeisten valmistusvuosien malleissa.
Comment
-
Tuulilasi-lehdessä on numerossa 1/2002 ollut A2 1.2 TDI testissä.
Audi A2 1.2 TDI (Kirjoittettu 24.4.2003)
Maailma ei mene eteenpäin, ellei joku aina välillä yritä jotain erikoista. VW-konsernin yritys tehdä huippupolttoainetaloudellisia autoja ei ole vielä johtanut suomalaisen kuluttajan kannalta vähäruokaiseen kansanautoon - siihen kolmen litran Audi on aivan liian kallis. Sitä vastoin saksalaistehtaan ponnistelut ovat vieneet tekniikan kehitystä eteenpäin ja avanneet uria sellaisille ratkaisuille, joista mahdollisesti saadaan hyviäkin eväitä pieniruokaisiin kansanautoihin joskus tulevaisuudessa.
Myyttinen ?kolmen litran luokka?. Sen asetti VW-konsernin herra ja hidalgo Ferdinand Piëch jo kauan sitten konserninsa päämääräksi. Tavoitteena ei ollut kuitenkaan mikään erityinen ja vähäruokainen erikoisversio. Piëchin näkemyksissä vilkkui kaupallisesti kelvollinen ajoneuvo, joka toimisi kunnollisen normaaliauton tavoin: se kuljettaisi neljää ihmistä ja täyttäisi kaikki muutkin normaalille perheautolle asetetut perusvaatimukset.
Niinpä VW-konserni alkoi tosissaan tehdä autoa, joka saattaisi päästä tähän päämäärään. Päämäärää tavoiteltiin kahdellakin taholla ? sekä Audin että Volkswagenin nimissä.
Tuloksena syntyivät tämä Audi A2 1.2 TDI ja VW Lupo 3L. Molemmissa autoissa varsinainen säästötekniikka oli luonnollisesti yhteistä, molemmat käyttävät samaa dieseltekniikkaa.
Audi A2 lähti kaksikosta kuitenkin kokonaisvaltaisemmin kohti päämäärää ja loi teknisiltä ratkaisuiltaan kokonaan uuden auton, täysalumiinisen A2:n. Tämä oli sikäli luontevaa, että nimenomaan Audi oli jo aiemmin valmistanut alumiinisia tuotantoautoja.
Piëchin tavoitteen saavuttamiseksi alumiinipuikula Audi A2:sta muokattiin sitten erityisversio: kevennetty, kavennettu, riisuttu ja kuristettu. Tälle saatiin yhdistetyksi EU-kulutukseksi 2,99 l/100 km. Siitä, miten tuo laskelma syntyi, ei ole ainakaan direktiiviin perustuvaa selitystä. Normaalistihan kulutusarvot ilmoitetaan yhdellä desimaalilla.
Myöhemmin EU:n mittausmenetelmiä täsmennettiin ja uudeksi arvoksi ilmoitettiin 3,2 l/100 km. Näin Audi on toki kolmen litran auto, koska tämän rajapyykin määrittävät Saksan verotusperusteet. Niiden mukaisesti 3,4 litran keskikulutuksen alittava auto on kolmen litran auto.
No, vaikka maaginen kolmen litran raja jäi alittamatta, Audin saavuttama kulutuslukema on joka tapauksessa uskomattoman alhainen. Tosin nykypäivänä yhä useampi dieselauto kuluttaa yhä vähemmän. Viiden litran arvoja jahtaavat tosissaan taksiluokankin ajokit, ja niistä ei tilaa tai mukavuutta puutu.
Suunnittelu ja tekniikka
Audi A2:n perustana on monipuolinen alumiinitekniikka. Erityisesti auton kori on oma lukunsa, vaikka se ei sinänsä olekaan mitenkään ainutkertainen uranuurtaja; erilaisia harjoituskappaleita on tehty jo kauan. Ensimmäinen varsinainen kokoalumiininen Audi A8 esittäytyi jo vuonna 1994.
Myöskään A2 ei ole mikään kovin uusi tulokas, sillä sen perusversio esiteltiin 1999. Säästöversion tekniikka poikkeaa kuitenkin kauttaaltaan jossain määrin perusversiosta. Koska painon säästö vähentää melko suoraan kulutusta, on säästo-Kakkosesta pyritty karsimaan kaikki liika pois. Niinpä pelkästään alustan osien kevennyksellä on saatu painosta pois yli 80 kg. Tähän tuovat tietysti oman lisänsä mm. pienennetty polttonestesäiliö, vain 21-litrainen, moottorin ja vaihteiston kevennykset, tehostamaton ohjaus, varapyörän korvaaminen paikka-aineella ja korin varusteiden radikaali karsinta.
Hieman vinosti hymyillen voidaankin todeta, että näin auton paino on saatu melkein yhtä alas kuin tavallisesta pellistä tehdyssä Renault Twingossa. No, Twingossa on vain kaksi ovea, ja muutenkin auto on hieman karumpi. Mutta kuitenkin...
Aerodynamiikan parantaminen on selvää säästöä sekin. Perus- A2:een verrattuna selkeimpiä eroja ovat mm. erityiskapeiden renkaiden käyttö, vanteiden peitto sileillä pölykapseleilla, moottorin ilmanottoaukkojen vähentäminen, pyöräkoteloiden pienentäminen ahtaammilla sisälokasuojilla, alustan aerodynamiikan kehittäminen, takaikkunan keskelle liimatun spoilerin optimointi... Lista on pitkä. Näin autolle on saatu hämmästyttävän alhainen ilmanvastuskerroin, vain 0,25.
Muu tekniikka onkin sitten jo tavanomaisempaa, vaikka materiaalivalinnoilla edelleen pyritty keveyteen. Edestä löytyvät joustintuet, takana on yhdysheiluri, edessä levyjarrut ja takana rummut. Näissäkin on tosin keveys päämääränä, sillä esimerkiksi takarummut ovat kevytmetallivalua.
Tekniikkaan liittyy myös monipuolista elektroniikkaa. Jarrut ovat lukkiutumattomat, totta kai, mutta niihin on liitetty myös sekä elektronista jarruvoiman säätöä että ajonhallintaa.
Audi A2:ssa on erittäin nykyaikainen, uutta tekniikkaa edustava kori, jossa on toteutettu uusia rakennetapoja. Moottoritekniikka, voimansiirto ja autoa hallitseva elektroniikka ovat nekin nykyaikaisia, aerodynamiikka jopa erinomaista. Muut osa-alueet ovat sitten tavanomaisempia.
Suorituskyky
Mutta ei kulutusta ole pyritty vähentämään pelkästään auton rakenteellisilla ratkaisuilla. Oma vaikutuksensa on myös ajotavalla. Siksi esimerkiksi A2 1.2 TDI:n vaihteiston porrastus on harvahko, viitonen on siis selkeä yli- eli säästövaihde.
Muutenkin säästöhenkisyys tuntuu autossa, joten suorituskyvyllä ei edes ole niin suurta merkitystä. Kyseessä on ?toisenlainen?auto, joka on toteutettu poikkeavalla ideologialla.
Normaaliin arkiliikkumiseen auton voimat riittävät kuitenkin hyvin, vallankin jos käyttää vaihteistoa käsin tai sitten automaattina sportasetuksella. Vaihteiston toimintaan vain täytyy tottua, sillä itse vaihtamistapahtuma on toimintamuodosta riippumatta perin hidas. Tämä vaikuttaa ajoonkin.
Esimerkiksi jossain määrin erikoinen vaikutelma syntyy siitä, kun liikenteessä pyrkii pysymään muun liikennevirran mukana. Äkillinen kiihdyttäminen saattaa katketa kokonaan, kun automatiikka hakee pienempää vaihdetta. Siksi vähänkin hankalammissa olosuhteissa on parasta ajella itse vaihtaen, sillä vedon myöhästyminen on sekä inhottavan tuntuista että joissain tilanteissa jopa vaarallistakin, kun auto ei käyttäydy odotusten mukaan. Perinteinen automaattivaihteisto hoitelee hommat paljon paremmin.
Sitkeyttä turbodieselissä on luonnostaan melko hyvin, mutta nelosen ja viitosen välitykset ovat niin pitkät, että perinteistä nelosen sitkeyttä ei pystytty mittaamaan. Käyntinopeus putoaa 1 000 kierroksen pintaan eikä nelonen enää pysy päällä. Tästä syystä siis hieman erikoinen sitkeysmittausalue neloselle: 45?105 km/h.
Pysähtyminen luonnistuu mainiosti, joskaan sääolosuhteiden takia emme päässeet tekemään vertailukelpoisia mittauksia. Oman tuntuman mukaan jarrujen toiminta on normaalia, niin hyvää kuin kaikin elektronisin varustein ohjatuilla jarruilla suinkin voi olla.
Missään vaiheessa ei ollut havaittavissa, että jarruttaminen sinänsä aiheuttaisi ongelmia edes lumessa.
Suorituskyvystä on tingitty taloudellisuuden hyödyksi niin välitysten kuin toimintojenkin suhteen ? autolla ei kuitenkaan tarvitse välttämättä jäädä jalkoihin. Talousasetuksilla ajaminen vaikuttaa auton käytökseen selvästi, ja tämä tulee kuljettajan ottaa huomioon. Onneksi tästä toimintamuodosta pääsee salamannopeasti eroon heilauttamalla valintavipua vasemmalle, käsivalinnalle.
Comment
-
Ja jutun osa 2:
Ajettavuus
Jotenkin tuntuu, että nykyaikana ei enää oikein osata tehdä hyvin ajettavia pikkuautoja. Kun muistellaan aikaa entistä, ei vähän päälle 900 kg painanut henkilöauto ollut kaikkein kevein ja sen painoisiin autoihin osattiin rakentaa oikein maukkaat ajo-ominaisuudet.
Tämän nykysuuntauksen huomaa Audistakin, sillä erityisesti huonoissa olosuhteissa se on yllättävän vikuri ajettava. Auton rengastus on tässä tosin eräänlainen ongelma, sillä talviaikaan ei autoon ole saatavissa alkuperäisiä vastaavia talvirenkaita. Näin ollen autossa joudutaan käyttämään huomattavasti leveämpiä renkaita. Tässä mielessä ero 145-millisen ja 165-millisen renkaan välillä on suuri. Rengasmaailmassa kehitys on mennyt vähän eri suuntaan kuin tämä auto haluaisi.
Kapeilla kesärenkailla ajettavuus paranee mutta ei edelleenkään ole kovin ihmeellinen. Jousituksen kovuus ja lyhytliikkeisyys vaivaavat menoa. Suuntavakavuus on korkeintaan tyydyttävä, ja auto ohjautuu erilaisten urien ja raiteiden mukana melkoisesti.
Lohdutuksena voidaan tosin todeta, ettei moni muukaan pienemmän luokan ajokki ole kovin kummoinen ajettava ? punainen lanka on joutunut hukkaan monilta valmistajilta.
Tehostamaton ohjaus sinänsä on riittävän kevyt käännellä, mutta jonkinmoista täsmennystä siihenkin toivoisi.
A2:n ajettavuudessa on selvästi kehittämisen varaa. Lyhytliikkeinen jousitus lienee perimmäisenä syynä ongelmiin heikommissa olosuhteissa, mutta oma osansa tulee liian leveistä talvirenkaista. Pöydänsileällä tiellä alkuperäisrenkain auto kulkee aika sievästi mutta häiriintyy pahoin olosuhteiden rankentuessa. Lumella testiauto oli hankala.
Tilat ja mukavuus
Audi vaikuttaa melko kapealta autolta, ja sellainen se nykymittapuun mukaan onkin. Sisällä matkustuspaikkoja on jaossa vain neljä. Tästä seuraa se, että tilaa on ? ainakin teoriassa ? jokaiselle aika hyvin.
Riittävä sisäkorkeus on auton tilankäytön kannalta erinomaisen hyvä asia, pääntilaa on edessä mainiosti ja takanakin riittävästi. Lisäksi erityisesti takana on istuimissa riittävästi korkeutta. Takana istuu lähes kuin oikeassa tuolissa.
Etupenkitkin ovat kiitettävästi riittävän korkeat, jotta takapenkkiläisten jalkaterät mahtuvat penkin alle vaivatta.
Pituustilaa on sitten niukemmin. Etäisyys ohjauspyörän yläreunasta takaselkänojan yläreunan on vähimmillään vain noin 150 cm. Jos autoon oikein todella tunkee neljä aikuista, on etupenkkiläisten ilman muuta tingittävä mukavuudestaan.
Tavaratila näyttää sangen pieneltä, mutta tilan etuna on uskomaton korkeus. Siinä missä joihinkin autoihin ei tahdo matkatavaratilaan mahtua kahta juomakoria päällekkäin, sopii A2:een kolme kerrosta ? eikä tällöin edes ylitetä selkänojan yläreunaa.
Etupenkkien säädettävyys on niukka. Istuimia toki voi siirtää eteen ja taakse ja selkänojakin kallistuu, mutta muita säätöjä ei ole. Pääntuetkin ovat käytännössä säätymättömiä.
Mukavuus tässä autossa on siis kovin suhteellista. Minä pidän kovan puoleisista istuimista, joten selkäni ei missään vaiheessa pyrkinyt vihoittelemaan. Hieman pehmeämmät penkit tosin saisivat olla, sillä auton jousitus on armottoman kova.
Auto on suhteellisen äänetön, joskin kuopissa ja tien muissa epätasaisuuksissa kolahdukset ja muut hajaäänet kantautuvat hyvin sisään. Pitkälle viilattu aerodynamiikka lienee perimmäisin syy tuulen suhinoiden vähäisyyteen.
Kustannukset, turvallisuus ja varusteet
Säästöauton kustannukset on vaikeasti lähestyttävä aihe ? varsinkin kun auto maksaa poskettomasti suhteutettuna sen tavanomaisiin ominaisuuksiin. Samat tilat ja paremman mukavuuden saa selvästi halvemmallakin, ja tällä säästetyllä rahalla voi ostaa sekä polttoainetta että mahdollisesti kalliimpia huoltoja. Huoltojen kohdalla A2:n asiat ovat nimittäin kunnossa: normaalisti kolmen ensimmäisen käyttövuoden aikana auto käy ehkä vain kerran huollossa.
Itse kulutus on puolestaan niin alhainen, että alemmasta ei oikeastaan ole väliä. Sekalaisessa pikkuajossakin enimmäkseen kaupunkimaisissa olosuhteissa kulutus nousi vain hieman yli viiteen litraan sadalla kilometrillä. Maantiellä lukemat alkoivat puolestaan aina kolmosella.
Varsinaisia mukavuusvarusteita autossa on niukasti. Sisävaloja on sentään sekä edessä että takana, pikkutavaroille on etuovissa taskut ja kojelaudasta löytyy mukiteline. Osan varusteiden vähyydestä selittää auton ideologia. Jokainen tillikka, joka autoon lisätään, lisää samalla sen painoa. Niinpä tavaratilan välikansi, takaistuimen kääntömekanismit, välikansi tavaratilan pojalta, istuinlämmittimet ja moni muu varuste puuttuvat.
Toisaalta, kun ajamiseen asennoituu puhtaalta säästöpohjalta, ei liikoja romppeita kaipaakaan. Ja kyllähän autossa sentään on kaikkein välttämättömimmät varusteet: erillisellä lisälämmittimellä varustettu lämmityslaite, keskuslukitus, peilien sähkösäätö ja etuikkunoiden sähkösäätimet löytyvät kaikki. Aurinkolipatkin löytyvät, vaikka turhat peilit ja pehmusteet on karsittu pois.
Se, mistä tässä autossa ei ole tingitty, on turvallisuus. Hyvä näin, sillä juuri turvallisuushan on eniten lisännyt autojen painoja. Korirakenteiden vahvistukset, hallitusti kokoon painuvat osat ja varsinaiset turvavarusteet painavat: kaikkiin nykyautoihin on tullut vähintään 150?200 kg lisää massaa pelkästään turvallisuuden takia parin viime vuosikymmenen aikana.
A2:ssa on sekä sivu- että etutyynyt, etuvöissä on automaattiset kiristimet ja takavöissä vastaavasti löysäimet eli erityisompeleet, jotka antavat vähän lisää pysähtymismatkaa.
On oletettavissa, että korirakenteetkin on suunniteltu tässä mielessä viimeisen päälle.
Audi A2 on kallis mutta suhteellisen vaatimattomasti varusteltu auto, jonka hintaeroa muihin vastaavan kokoisiin autoihin ei hevin kurota umpeen pelkällä polttonesteen säästöllä. Lisäsäästöä saattaa kuitenkin tulla pitkistä huoltoväleistä.
Plussaa myös siitä, että valittu korirakenne saattaa olla hyvinkin kestävä, joten kustannukset jakautuvat varsin pitkälle ajalle. Oma erityinen riskitekijä tosin syntyy siitä, että kaikenlaisten korikorjausten suhteen tämä auto on vähintään erikoinen ja suurta ammattitaitoa vaativa ? luultavasti jopa hyvinkin ongelmallinen.
Loppuarvostelu
Audi A2 on auto erikoisasiakkaille. Säästötavoitteet tuntuvat monissa auton ominaisuuksissa, joten ei ihme, että kulutus on niin pieni kuin se on. Tehtaan kannalta A2 1.2 TDI edustaakin uuden koritekniikan osaamista, ja pieni kulutus voidaan nähdä eräänä ympäristöongelmien ratkaisumallina.
Sääli vain, että ympäristöystävällisyydestä joutuu maksamaan varsinkin Suomessa kohtuuttoman hinnan, kun vihreästä ajattelutavasta ei saa mitään verohelpotuksia.
Testiauton lisävarusteet: -
Testiauton hinta: 31 787,52 euroa
Takuu: 2 vuotta ilman kilometrirajaa, 3 vuoden maalitakuu, 12 vuoden puhkiruostumattomuustakuu
Vakuutusmaksuluokat: Auto 09, Liikenne 19
Maahantuoja: VW-Auto Oy, Helsinki
Valmistaja: Audi AG, Neckarsulm, Saksa
Dieselvero: 329,97 euroa
Vertaillen
Opel Corsa 1.7 DTL Club 5-ov.
Opel on talouskisassa dieselillään hyvin mukana, vaikka moottori on muihin verrattuna iso. Se on myös kaikkein tavallisin auto koko joukossa, perinteinen ja monikäyttöinen pikkuauto. Sen etuna on myös dieseliksi suhteellisen halpa hinta.
smart CDI
Myös DaimlerChryslerin eli Mersun kaupunkiauto on tehty kulkemaan edullisesti, mutta nimenomaan kaupungissa. Tämä pikkuinen kulkine ei ole laajemmin kotiutunut Suomeen, mutta joitakin yksittäiskappaleita on. Muista poiketen iinä on moottori takana ja kuljetuskyky vain kaksi henkeä. Erikoisesta ulkonäöstä huolimatta autossa on paljon samaa henkeä kuin A2:ssa.
Toyota Yaris Verso 1.4 D4D Linea Luna
Japanilainen Toyota on Yaris-mallistollaan päässyt pikkuatoissa hyvään markkina-asemaan, ja myös tilaversio on saavuttanut melkoista suosiota. Toyotan 1,4-litrainen on dieselmoottoriksi pieni, mutta nykyaikaiseksi ei tehdas ole rohjennut, että olisi tehnyt moottorista kolmipyttyisen. Teoriassa se nimittäin olisi taloudellisempi.
Matti Järvi
Lehdessä 1/2002
Linkki juttuun
Comment
-
Vieras
Sama lehti on myös koeajanut 1.6FSI version, juttu löytyy netistä: http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/audi-a2-16-fsi "Pienikulutuksinen tehopakkaus".
Oletko Tero muuten vaihtanut alustaa tuohon kakkoseen? Varsinkin tuo S-linen Q GmbH alusta + 17" pyörät on erittäin epämukava yhdistelmä. Ulkomaisilta foorumeilta olen lukenut että Konin iskarit vaihtamalla voisi saada roimasti mukavuutta (säästäisi myös puslia yms.) ja silti olisi hyvin kiinni tiessä.
Comment
-
Vakioalustalla ajelen. Olen kyllä miettinyt päivittämistä, tuohon kun menee Polon / Ibizan / Fabian kanssa samat iskarit ja jouset. Tuo on nyt melko hyvä kompromissi mukavuuden ja tarkkuuden välillä. Kallistelee kyllä rajusti (http://picasaweb.google.de/wernichwi...73535466805714) mutta toisaalta kun istuu jo valmiiksi korkealla niin ei se kallistelu sen kummemin haittaa. Näyttä siltä että A2:ta ei tule liiemmälti radalla enää kiusattua niin varmaan meen vakioalustalla jatkossakin. Toki sellainen reilu madallus parantaisi ulkonäköä mutta kun on 16" vanteet niin vakiokorkuinen auto ei ole ihan hirvitys. Tai ainakaan sen enempää hirvitys mitä A2 on noin normaalistikaan. :)
Comment
-
Tilasin meidän 2001 1.4 bensa A2:een Konin FSD sarjan viime viikolla eBaysta Englannista (Lark Speed Performance). Hintaa tuli rahteineen n. 550 Euroa. Katsastusmiehen mukaan takaiskarit oli loppu (9%), oiskohan 185/55/15 renkailla kovilla paineilla ollu vaikutusta tulokseen... Tätä kyllä vähän ihmettelin kun edellisestä katsastuksesta oli alle 10 tkm... Pelkät vakio takaiskarit olis saanu alle100 Eurolla, mutta ei voinut vastustaa kiusausta tilata FSD sarjaa, kun alkuperäiset etuiskaritkin varmaan kohta valmiit. Alusta on vakio, ja A2OC englannin sivujen mukaan vakiojouset toimii hyvin FSDn parina. Kesärenkaina on 195/55/15, joita sama saitti pitää parhaana kompromissina tarkkuuden ja mukavuuden kanssa. Autolla tulee ajettua nyt ehkä vain 5 tkm vuodessa, vois sanoa että on harrastusautona, saas nähdä mitä muuta tohon innostuu laittamaan. Jos jollain on näyttäviä 5x100 15 tuuman aluvanteita et n. 37, leveys n. 6", voisin olla kiinnostunut, vaihdossa voisi tarvittaessa saada peltivanteet ja alkuperäiset kapselit.
Comment
-
Nyt on Koni FSD setti asennettu ja kun foorumilta löytyi ylimääräiset -25mm jouset, tuli ne ympättyä samaan vaihtoon uusien etupään kääntölaakerteiden ja takapään iskareiden pohjaus PUR kumien kanssa. Etupyörien suuntausta piti hieman säätää, ja tietty muutoskatsatus päälle. Muutoskatsastus oli ihme homma - katsastusmies oli kuin olisin tehnyt pyhäinhäväistyksen, sanoi et näitä hyviä autoja sitä vaan pilataan näillä virityksillä ja kivirekiä tehdään, leima tuli mutta ei juuri hymyä saanut...
Ainakin hidastustöyssyjen yli ajaa nyt ihan eri tunnelmalla kuin ennen, mutka-ajosta ei nällä keleillä voi sanoa muuta kuin että ei ainakaan juuri kallistele ja jarrutuksessa korin liikkeet tosi eleetöntä (ei kyl vissiin kitkaa paljon ollut). Kuivia teitä odotellessa...
Comment
Comment