3.0 BiTdi viritys

[Niko9]

Tulipas käytyä ajamassa 0-201m tuolla ohjelmoidulla a6 bitukalla. Neljä vetoa otin ja joka kerta huononi pikkasen eli melko varmasti ensimmäinen veto on paras.
Paras aika oli 8.422 60f 1.838 ja loppunopeus 132.49km/h
Vertailuna ihan huvikseen s4 b8 single pulley, intake ,ohjelmat ja ilman lauchia lähdöt.....8.001 60f 1.814 ja loppunopeus 141.84

ps. mulla ei aukea keken laittama aikakortti enään niin en pääse vertailemaan.

[Keke67]

60feet 1,803 ja 201m 8,102 138,5km/h. Mieli tekis vielä käydä tänä vuonna vetämässä mutta ei valitettavasti pääse, enkä ole myöskään löytänyt sopivia vanteita/renkaita.

[Turjake]

Mikko Putkonen on tehnyt mulle ja monelle muulle, voin suositella. On mahdollista vaihto ajankohtaakin muuttaa, sen kuin esittää toiveita. Hyviä 60ft aikoja olette ottaneet. Mulla nopein ollut radalla, kuin dragyllä 1.92. 201m mennyt 8.06s /141,78kmh. Mikä vika sun vanteissa/ renkaissa on? Mulla on 22" 255/30 ja kokeilin malmilla kevyitä 18" vanteita ja 225/35 renkailla (jos oikein muistan) Ei ollut muuta vaikutusta, kuin loppunopeus putosi. Aika oli about sama...

[Marko-68]

Moi!

Aiheeseen liittyen, ostin loppukesästä tuon oman 3.0 bitdi:n Oulun SAKA:lta, ja myyjä vakuutteli auton olevan täysin vakio. Erikseen oikein vakuutteli, kun asia tuli puheeksi. No eipä siinä mitään, ajelin tyytyväisenä mielestän suht ripeällä vakio audilla, kunes koitti huollon aika. Siellä sanottiin autoon olevan laadunparannuskamppanja, jossa moottorin ohjelmisto päivitetään. Kysyivät toki huollossa ensiksi, että onko autoa ohjelmoitu, ja että saako ohjelman päivittää.

Sanoin auton olevan vakio, ja ei muuta kun uutta ohjelmaa sisään vaan. Huollon jälkeen totesin auton olevan huomattavasti paljon laiskempi, kun ennen huoltoa ja uutta ohjelmaa. Ohituksiin lähtiessä ei kiihdy samaan malliin kun aikaisemmin, ja vaihtaa suurimmalle vaihteellekin myöhemmin kun aikaisemmin. Viittaa mielestäni väännön/tehon alenemiseen.

Huollon vikahan tuo ei tietystikkään ole, ja automyyjällekin on edellinen omistaja voinut muunneltua totuutta kertoa. Hiukanhan tuo tietysti harmittaa, kun auto oli niin paljon mukavampi aikaisemmin, että piristävä ohjelmahan tuohon on haetteva.

Ei ole aavistustakaan mikä ohjelma autossa mahdollisesti oli, eikä kehtaa ruveta edellistä omistajaakaan selvittelemään ja asiasta utelemaan.
Auto on uutena Suomessa myyty Lahdessa 2014, muta kaikki huollot on tehty vuodesta 2016 lähtien Oulun Audicentterissä, joten joku voi täällä ehkä auton historiasta tietääkin, tai jopa tällä foorumilla vielä vaikuttaakin...

Uusi piristävä ohjelma on siis saatava. Aikaisempaa kokemusta on reilun kymmenen vuoden takaa, jolloin silloinen volvo ohjelmoitiin Powrflashin, eli nykyisen Turbotecin toimesta. Volvo pelasi kyllä hyvin. Onko täällä sisäpiirin tietoa siitä, että kannattaako / eikö kannata tuota audiakin kyseisessä firmassa käyttää? Ainakin se on mukavan matkan päässä tästä Raahesta, mutta jos jollain on faktaa siitä, että kannattaa jonnekin muualle ajella, niin tieto kiitollisena vastanotetaan. Tehojahan siellä luvataan 370 hv / 800 Nm. Tuo vääntö kuullostaa hurjalta, mutta kai ne paikat kestää?

Vielä sen verran, että kannattaako penkittämisestä maksaa ekstraa? Tehdäänkö penkittämisen yhteydessä vielä jotain hienosäätöjä, vai todetaanko siinä vaan mitä sattui tehoja tulemaan? Jos ei tehdä mitään, niin silloinhan siitä on turha ekstraa maksaa. Tehoja tulee mitä tulee...

[Pönni]

Marko-68 Asun tässä naapuripitäjässä Siikajoella. Minulla on Erikoismoottorin softa. Siihen olen ollut varsin tyytyväinen. Omaa ajokkiani en ole penkittänyt, enkä koe sitä tarpeelliseksi.
Varmaankin ihan linjassaan Turbotecin antamat teholukemat. Omassa bitissä laskennalliset teholukemat ovat ~370/380 hv - ~760/780Nm. Tällä kerkeää varsin hyvin.

Erikoismoottorin palveluita voi hankkia Tornio/Haaparanta tai Kainuusta.

[Marko-68]

Kiitoksia vinkistä Arto!

Eipä tuonne Tornioonkaan pitkästi ole körötellä. Ja varmaan kerkeää varsin hyvin noilla lukemilla!
Jos omassani oli likikään noita arvoja, niin tiedän mistä puhut...

[Harjula]

Se vaihtokohtien muuttuminen ei ole niinkään kiinni siitä, että auto on nyt vakio, vaan päästöpäivityssoftaukseen yhteydessä myös laatikon softa päivitetään. Se uudempi askisofta on vaan semmonen, ei oo häävi.

[Marko-68]

No jo on hölmöläisten hommaa!

Kun laitetaan tuollainen piristyohjelma koneeseen, niin kajoaako se sitten myös tuohon laatikon käyttäytymiseen?

Maantiellä tuon huomasi selvästi, kun ennen mennä porhalsi jo vajaan satasen vauhteja noin 1200 - 1300 kierroksen hujakoilla suurimmalla, eli 8:nnella vaihteella. Nyt ihmettelin, kun vakkari oli säädetty 105 km/h vauhtiin, niin mennä huristeltiin 7:nellä pykälällä. Eipä se tuolla tavoin maailma pelastu...

[välkky]

Täältä myös suositus Erikoismoottorin softalle. Reilu vuosi ollut eikä valittamista, päinvastoin.

Tuo päästöpäivitys ylipäänsä on tehty vähän sinnepäin. Ainakin näihin FL malleihin 2015 --> löytyy konstit Erikoismoottorilta laatikon ongelmiin

[Murre]

https://www.darksidedevelopments.co.uk/

Kaikki paitsi ilmansuodatin boksi/suodatin tuli Darksideltä, jota voi kyllä suositella isolla s:lä. Harmi vaan että sijaitsee Englannissa joten ens vuodesta lähtien joutuu maksamaan Suomeen alvin ja tullin :/

Sainkin nämä samat kamat ja saman coolerin hankittua Suomesta :) Vielä pitää tilata RS6 boksille imuputki Darksidelta.

Minkä suodattimen hankit?

[AKoponen]

Onko kukaan käynyt penkittämässä erikoismoottorin softaa laitoin jälkeen? Kiinnostaisi minkänäköistä käyrää tuolla ohjelmalla tulee compeen.

[Pönni]

En ole, vaikka erikoismoottorin softa onkin. Olisi pitänyt ottaa dyno ennen softausta ja softauksen jälkeen. Näkisi eron oikeasti.
Muutoin olen tyytyväinen autoon asennettuun softaan. Huomiona vielä, että minulla pre-fl CGQB, mikä poikkeaa joiltain osin compen moottoriin nähden.

[välkky]

En ole itsekään käyttänyt dynossa Compea juuri samasta syystä mitä Arto edellä mainitsi. Softaan olen ollut tyytyväinen kaikin puolin varsinkin laatikkosoftan jälkeen.

[Marko-68]

Tuli käytettyä keväällä tuota pirssiä Oulussa Turbotecillä piuhan päässä. Kyllähän sitä puhtia tuntuu taas löytyvän. Pakolämmöistä ohjelmoija vain varoitteli, ja kehotti välttämään pitempää siivua kaasu pohjassa. No harvemmin sitä kovin pitkään pystyy kaasu pohjassa painamaankaan. Rekan ohituksissa tulee joskus hetki kaasupolkimen päällä seistyä…

Nyt vaan tuli pari viikkoa sitten ensimäistä kertaa mittaristoon herja DPF-pöntön tukkoisuudesta. Kävin ajelemassa manuaalipuolelta vaihteita komentaen siten, että vauhtia oli koko ajan yli 80 km/h ja kierrokset yli 2000 rpm. Reilun 20:nen kilometrin jälkeen valo sitten sammui.

Toissapäivänä tuo valo syttyi taas. Ei muuta kun tien päälle ja happea antamaan. Jälleen valo sammui parinkymmenen kilometrin jälkeen.

Autolla on nyt ajettu 156 tkm. Auto on pääosin emännän käytössä, ja hänen työmatkansa on vain vajaa 10 km suuntaansa. Tuo on ehkä huono yhtälö DPF:n kannalta. Regenerointia ei varmaan ehdi tapahtua riittävän usein.

Nyt on siis edessä tuon DPF-pöntön uusiminen, puhdistaminen tai kokonaan tyhjentäminen.
Eniten houkuttelisi tuon pöntön tyhjennys fyysisesti. Luulisi koneen ja turbojen kestävän paremmin kun oletettavasti vastapaine ja pakolämpötila laskisivat jos tuolla olisi pelkkä tyhjä DPF-pönttö vastassa.

Omatoimisesti tuon pöntön tyhjennys ei onnistu millään, joten nyt kiinnostaisi tietää että missä tuo fyysinen tyhjennys onnistuisi täällä Pohjois-Pohjanmaan korkeuksilla?
Ohjelmallisesti sen polttotapahtuman saa varmaankin ohjelmoitua pois siellä Turbotecillä.
Pitääköhän varsinaiseen viritysohjelmaan kajota pöntön tyhjentämisen jälkeen, vai vapautuukohan sieltä vaan se pari heppaa lisää kun hengenahdistus helpottaa…

[Marko-68]

Käytin autoa tänään Oulussa Audicentterillä huollossa, ja pyysin samalla tarkastamaan PDF-pöntön täyttöasteen.
Tuhkamassaa oli 150ml ja autolla ajettu 160 tkm.

Pönttö on kuulema täynnä, kun tuhkamassaa on 420ml.

Jos tuo pöntön täyttyminen tapahtuu tasaista tahtia, niin kilometrejä on autossa 448 tkm kun pönttö on täynnä...

Ei siis mitään kiirettä pöntön vaihdolle tai teurastukselle. Täytyy vaan muistaa käydä välillä vetämässä pikkuisen pitempi
lenkki tien päällä, että poltto tapahtuu kunnolla.

[andre_]

Vaikka faceliftin DPF on melkein puolta pienempi, tein vastaavan laskutoimituksen viime syksynä jolloin kanssa näytti että noin 450tkm kohdalla tuhkamassa olisi täynnä. Toisaalta BiTDI:n DPF on aika hyvin esillä joten korvausputken vaihtaminen on varsin helppoa... jos siis laittomuuksiin aikoo ryhtyä.

[Harjula]

Tuo on vähän ihmetyttänyt, että mistä ero johtuu faceliftissä. Se pönttö itsessään on kuitenkin päällisin puolin saman näköinen ja kokoinen kun vanhemmassa versiossa.

[välkky]

Faceliftin pönttö on sisältä toisenlainen, suodatinmateriaali erilaista. Kuvatkin löytyy jostain mutta ei tähän hätään.

[e61D]

Tuli käytettyä keväällä tuota pirssiä Oulussa Turbotecillä piuhan päässä. Kyllähän sitä puhtia tuntuu taas löytyvän. Pakolämmöistä ohjelmoija vain varoitteli, ja kehotti välttämään pitempää siivua kaasu pohjassa. No harvemmin sitä kovin pitkään pystyy kaasu pohjassa painamaankaan. Rekan ohituksissa tulee joskus hetki kaasupolkimen päällä seistyä…

Nyt vaan tuli pari viikkoa sitten ensimäistä kertaa mittaristoon herja DPF-pöntön tukkoisuudesta. Kävin ajelemassa manuaalipuolelta vaihteita komentaen siten, että vauhtia oli koko ajan yli 80 km/h ja kierrokset yli 2000 rpm. Reilun 20:nen kilometrin jälkeen valo sitten sammui.

Toissapäivänä tuo valo syttyi taas. Ei muuta kun tien päälle ja happea antamaan. Jälleen valo sammui parinkymmenen kilometrin jälkeen.

Autolla on nyt ajettu 156 tkm. Auto on pääosin emännän käytössä, ja hänen työmatkansa on vain vajaa 10 km suuntaansa. Tuo on ehkä huono yhtälö DPF:n kannalta. Regenerointia ei varmaan ehdi tapahtua riittävän usein.

Nyt on siis edessä tuon DPF-pöntön uusiminen, puhdistaminen tai kokonaan tyhjentäminen.
Eniten houkuttelisi tuon pöntön tyhjennys fyysisesti. Luulisi koneen ja turbojen kestävän paremmin kun oletettavasti vastapaine ja pakolämpötila laskisivat jos tuolla olisi pelkkä tyhjä DPF-pönttö vastassa.

Omatoimisesti tuon pöntön tyhjennys ei onnistu millään, joten nyt kiinnostaisi tietää että missä tuo fyysinen tyhjennys onnistuisi täällä Pohjois-Pohjanmaan korkeuksilla?
Ohjelmallisesti sen polttotapahtuman saa varmaankin ohjelmoitua pois siellä Turbotecillä.
Pitääköhän varsinaiseen viritysohjelmaan kajota pöntön tyhjentämisen jälkeen, vai vapautuukohan sieltä vaan se pari heppaa lisää kun hengenahdistus helpottaa…

Pyydät savuttoman ohjelman ja egr off niin ei tukkeennu ja vaadi pöntön tyhjennystä. Kun ohjelma on oikein tehty niin ei vaadi mitään ylimääräisiä toimenpiteitä. Talvella huolehtii että kone käy normilämpöisenä.

[Ugemi]

Ja kyllä sen saa itse tyhjennettyä. Itse tarjosin päädystä vain erilaisia lyömäsoittimia sinne ja kaikki lähti. Erikokoiset putket oli ehkä parhaita. Ensin ohuella läpi ja siitä vain murtamaan isommaksi. Ensimmäisenä taisin käyttää lyömämeisseleitä ja sitten halppistunkin nostovartta ja lekalla vauhtia näille vaan. Huom. Kaikki sitten pitää saada pois! Muuten on vaara että irtoaa jälkeenpäin ja tukkii putkea.

[andre_]

Meidän halpistunkin varsi ei kyllä millään mene BiTDI oikean puoleisen DPF:n läpi :)

[Ugemi]

Juu, kyllä siihen kannattaa sitä lyömämeisseliä tms alkuun pistää, että läpi saa. Sq5 bitdi itsellä ja samannäköinen rakkine kovastikin. Itse tuin tuon seinää/tallin ovenpieltä vasten ja pistin lekalla lyömävehkeisiin vauhtia ihan reilusti.

[VilleP]

Voipi tulevaisuudessa päästömanipulaatioiden syynäys tiukentua, joten ei välttämättä kannata ehjää lähteä särkemään.

Palauta auto turbotecillä vakioksi ja pyydä rahat takaisin. Sitten DPF:lle pakkopoltto/pesu->Erikoismoottorin ohjelmaa sisään.

[e61D]

Itsellä myös kokemusta kyseisestä firmasta, eikä pelkästään positiivista. Ohjelman laiton jälkeen pönttö tukkoon, vikavalot deletoitu, turbo ja katti halki. Tuli hintaa tarpeeksi.

[VilleP]

Juu näitä on joka lähtöön. Se että varoitellaan pitämästä kaasua liian pitkään pohjassa pakolämpöjen takia, soittaa jo hälytyskelloja.

[andre_]

Faceliftin pönttö on sisältä toisenlainen, suodatinmateriaali erilaista. Kuvatkin löytyy jostain mutta ei tähän hätään.

Diesel particulate filter with copper-zeolyte SCR coating

Viisaiden ihmisten tekemiä tutkimuksia löytyy googlaamalla... jos nyt jotain sattuis kiinnostamaan.

[porkkis]

Erikoismoottorinnit teen aina sillä ajatuksella, että vehkeet kestävät kasassa ja turvarajat esim pakolämmön suhteen ovat käytössä. Auto siis ottaa itse kulkua pois, jos pakokaasun lämpötila karkaa kriittiseksi. Ei tarvitse kuljettajan huolehtia asiasta.
Muut saa huudella puolestani isoimmista tehoista ja paukutella henkseleitä. Liiketaloudellisesti homma ei kanna kovin pitkälle, jos asiakkaan kalustoa riskeerataan. Huono kello kuuluu tunnetusti paljon pidemmälle kuin hyvä.

Alalla on erittäin yleistä, että diesel-virityksestä on poistettu kaikki turva pakolämpöä, vedenlämpöä, öljynlämpöä ja löpön lämpöä ajatellen. En ole koskaan ymmärtänyt miksi nähdään ylimääräistä vaivaa ko. rajoittimien poistoon, kun eivät ne ehjässä autossa mitään rajoita ja silloin kun niitä tarvitaan, niitä oikeasti tarvitaan. Pakolämpörajoja on toki poikkeuksetta nostettava, mutta ei niitä silti kokonaan tarvitse poistaa.
Monet dieselit voi myös virittää vain niitä dynonumeroita ajatellen eli lyhyessä vedossa antaa hienon lapun, kun juurikin se pakolämpö ei ehdi kivuta kriittiseksi.

[Poikarukka]

Ketjua ihmetelleenä. Mikä lopputulema (pre-facelift) CGQB ja (facelift / -compe) CVUA/CVUB koneista ulos saatavista tehoista saatiin? Paljonko niistä nyt voi odottaa helposti saatavan, nimellisesti arvioiden suuruusluokka (tyyliin 380 / 400 facelift)? Mikä osa on muuttunut suuremman tehon paremmin mahdollistavaksi? Suuttimet, pumppu, erilainen pakoputkisto / saastelaitteet? Lähinnä nyt mistä tunnistaa mahdollisen saatavan tehomäärän? Ei johdonmukaisesti löydy tietoa. Eri softavalmistajilla on selkeä ero ulos saatavissa tehoissa facelift koneiden eduksi, osalla on (vedetty mutkat suoriksi?) sama lukema molemmissa ja osalla suhteellisen vaisuja (luokkaa 350hp) mitä otetaan. Puhun nyt ns. bulk softista eikä tappiin veivatuista yksilöllisistä virityksistä, joissa ehkä rautaankin koskettu.

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA897
Evo koneet kaiketi on kuitenkin yhden turbon laitteita. Biturbo perustuisi (em. versiot) alkuperäiseen konstructioon ja evo2 olisi jo uuden diesel S6 kone. Onko faceliftissä muutettu tuo dpf uuden tyyppiselle materiaalille eli liittyykö päivitys aina SCR vehkeisiin (eikä koneen kehitysversiion sidottu asia)? SSP soveltuu vain tuon suodattimeen liittyvän tekniikan tarkasteluun (tätä kait yritetty vain tässä chatissä kuvailla). Ilmeisesti jakopää on bi-turboissa pre-/ ja faceliftissä sama kahden ketjun paranneltu (muttei uusin versio) ratkaisu ja faceliftin muissa diesel koneissa sitten tullut se Evo-mallin kevennetty, jolla ilmeisesti omat ongelmansa. Voisiko olla niin että tuo vanhempi ratkaisu olisi järeämpi ja kuitenkin varmempi toimisempi ilman lastentauteja?