Tuli nuo pa-lämpöanturin arvot tarkastettua. Aamulla lämmintä ulkona noin 8 astetta ja kone ei käynnissä.
Pa-anturi : 9 astetta
Veden anturi : 8 astetta
Öljyn anturi : 9 astetta
Näillä näkymin anturien lukemat vastaavat toisiaan melko hyvin. Käynnissä ollen pa-lämpötila oli pienen lenkin jälkeen jotain 33 astetta.
Kun anturin piuhan otti irti, niin lämpötila nousi 75 asteeseen ja vikakoodi tallentui ECU:un. Vikakoodina kaapeli "Short to +".
Tilanne on kuitenkin se, että vaikka piuhat ovat nyt kaikki kiinni ja periaatteessa kaikki on kuten ennenkin ennen suutinvaihdon projektia, niin autossa on edelleen sitä hytkyntää hiljennettäessä pysähdyksiin kytkin pohjassa.
Samoin kone saattaa ravistaa tyhjäkäynnillä satunnaisesti, mutta yleensä juuri ennen auton pysähtymistä.
Pahiten tätä tapahtuu moottorin ollessa n. 70-75 asteen lämpötilassa.
Mitä siis muuttui siitä alkup. tilanteesta, kun hytkyntää ei mielestäni ollut ennen epäonnistunutta suutinprojektia?
Ainut mihin on koskettu on ruiskutuslinjat, eli suuttimien tuloputket, suuttimet ja paluulinja. Vuotoja ei ole, mutta ilmaa ko. reitille kyllä on päässyt.
Tässä on tullut koko viime viikko opiskeltua SSP-dokuja koskien 3.0 ja 4.2TDI koneiden ruiskutustekniikkaa. Onko tuosta opiskelusta ollut sitten mitään hyötyä, on toinen juttu.
Jotain uusia asioita on kuitenkin tullut esille.
1.) Suutinten paluulinjassa on 10bar paineventtiili, jonka tulisi pitää ko. vastapaine piezo-suutinten oikean toiminnan takaamiseksi.
Samalla ko. venttiilissä pitäisi olla vastasuuntaan suuttimille päin virtausmahdollisuus n. 0.3-0.5 bar paineella suutinten esitäyttämiseksi korjausten jälkeen.
Tämä vastavirtauksen tieto oli ainakin meikäläiselle uutta.
Löytyy tästä dokusta sivulta 18, venttiili G410 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_325.pdf
2.) Piezo-suuttimen toiminta / rakenne oli minulle hieman mysteeri, mutta samaisesta em. dokusta sivulla 23 alalaidassa on hyvät kuvat siitä, mitenkä ruiskutus tapahtuu.
Eli suutinkärjen yläpuolelle kohdistuu sama paine kuin mitä itse kärkeen. Suutin pysyy siis kiinni suutinkärjen yläpuolisen jousivoiman takia.
Kun piezo-elementti laajenee ruiskutustapahtumassa, se avaa pienen karaventtiilin suuttinkärjen männän yläpuolella.
Tämän takia männän yläpuolinen paine pienenee 10baariin (keltainen alue) ja suutinkärki aukeaa railipaineen takia (300-1600bar).
Varmaankin piezo-elementin laajenemisella sekä aukioloajalla voidaan säätää ruiskutusmäärää.
Koska ruiskutusmäärät ovat verraten pieniä (varsinkin esiruiskutus), on erittäin tärkeää että tuo 10bar vastapaine on oikea. Muutoin oletettu ruiskutusmäärä ei ole sitä mitä sen pitäisi olla.
Jos paluupuolella on ilmaa, se joustaa ja vaikuttaa ko vastapaineeseen. Jos paine on liian pieni, ei suutin pysty enää ruiskuttamaan riittävän pientä annosta,
jotta kone kävisi tyhjäkäyntiä tai kävisi tasaisesti varsinkin silloin kun kuormitus on erittäin pieni (esim. risteykseen hiljentäminen automaatilla ).
Voisiko syynä olla siis tuo paluupuolen 10bar paine tai ongelmat siinä ? Ainakin ne olisivat näkyvimpiä juuri pienillä ruiskutusmäärillä.
Tätä pitkää sepustusta saa kommentoida jos jaksaa lukea loppuun =).
Pa-anturi : 9 astetta
Veden anturi : 8 astetta
Öljyn anturi : 9 astetta
Näillä näkymin anturien lukemat vastaavat toisiaan melko hyvin. Käynnissä ollen pa-lämpötila oli pienen lenkin jälkeen jotain 33 astetta.
Kun anturin piuhan otti irti, niin lämpötila nousi 75 asteeseen ja vikakoodi tallentui ECU:un. Vikakoodina kaapeli "Short to +".
Tilanne on kuitenkin se, että vaikka piuhat ovat nyt kaikki kiinni ja periaatteessa kaikki on kuten ennenkin ennen suutinvaihdon projektia, niin autossa on edelleen sitä hytkyntää hiljennettäessä pysähdyksiin kytkin pohjassa.
Samoin kone saattaa ravistaa tyhjäkäynnillä satunnaisesti, mutta yleensä juuri ennen auton pysähtymistä.
Pahiten tätä tapahtuu moottorin ollessa n. 70-75 asteen lämpötilassa.
Mitä siis muuttui siitä alkup. tilanteesta, kun hytkyntää ei mielestäni ollut ennen epäonnistunutta suutinprojektia?
Ainut mihin on koskettu on ruiskutuslinjat, eli suuttimien tuloputket, suuttimet ja paluulinja. Vuotoja ei ole, mutta ilmaa ko. reitille kyllä on päässyt.
Tässä on tullut koko viime viikko opiskeltua SSP-dokuja koskien 3.0 ja 4.2TDI koneiden ruiskutustekniikkaa. Onko tuosta opiskelusta ollut sitten mitään hyötyä, on toinen juttu.
Jotain uusia asioita on kuitenkin tullut esille.
1.) Suutinten paluulinjassa on 10bar paineventtiili, jonka tulisi pitää ko. vastapaine piezo-suutinten oikean toiminnan takaamiseksi.
Samalla ko. venttiilissä pitäisi olla vastasuuntaan suuttimille päin virtausmahdollisuus n. 0.3-0.5 bar paineella suutinten esitäyttämiseksi korjausten jälkeen.
Tämä vastavirtauksen tieto oli ainakin meikäläiselle uutta.
Löytyy tästä dokusta sivulta 18, venttiili G410 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_325.pdf
2.) Piezo-suuttimen toiminta / rakenne oli minulle hieman mysteeri, mutta samaisesta em. dokusta sivulla 23 alalaidassa on hyvät kuvat siitä, mitenkä ruiskutus tapahtuu.
Eli suutinkärjen yläpuolelle kohdistuu sama paine kuin mitä itse kärkeen. Suutin pysyy siis kiinni suutinkärjen yläpuolisen jousivoiman takia.
Kun piezo-elementti laajenee ruiskutustapahtumassa, se avaa pienen karaventtiilin suuttinkärjen männän yläpuolella.
Tämän takia männän yläpuolinen paine pienenee 10baariin (keltainen alue) ja suutinkärki aukeaa railipaineen takia (300-1600bar).
Varmaankin piezo-elementin laajenemisella sekä aukioloajalla voidaan säätää ruiskutusmäärää.
Koska ruiskutusmäärät ovat verraten pieniä (varsinkin esiruiskutus), on erittäin tärkeää että tuo 10bar vastapaine on oikea. Muutoin oletettu ruiskutusmäärä ei ole sitä mitä sen pitäisi olla.
Jos paluupuolella on ilmaa, se joustaa ja vaikuttaa ko vastapaineeseen. Jos paine on liian pieni, ei suutin pysty enää ruiskuttamaan riittävän pientä annosta,
jotta kone kävisi tyhjäkäyntiä tai kävisi tasaisesti varsinkin silloin kun kuormitus on erittäin pieni (esim. risteykseen hiljentäminen automaatilla ).
Voisiko syynä olla siis tuo paluupuolen 10bar paine tai ongelmat siinä ? Ainakin ne olisivat näkyvimpiä juuri pienillä ruiskutusmäärillä.
Tätä pitkää sepustusta saa kommentoida jos jaksaa lukea loppuun =).
Comment