Ensin lyhyempi versio:
Ohessa pakopainemittauksia BV50 hybridiahtimen (47/62 kompuralla) kanssa 3.0 TDi ASB-moottorilla varustetusta manuaalivaihteisesta B7:sta. Referenssiksi ja yleistä ihmettelyä varten.
Koko tarina:
Muokkautin taannoin B7 3.0 TDi:n BV50 ahtimesta hybridin, kompuran strategisilla mitoilla 47/62. Tätä ei usean yrityksenkään jälkeen saatu kunnolla toimimaan, lähinnä heräämispuolessa oli jotain merkillistä (ainakin softan tekijällä oli eri näkemys siitä miten ahtimen pitäisi herätä). Ahdin lähti takaisin tekijälle tutkittavaksi ja pakopesässä (VNT-siivikossa) havaittiin virtausongelmaa ja pesä vaihdettiin toiseen. Tämän säädössä havaittiin nyt uusia outouksia, kuumana VNT tuntui lyövän hanskat tiskiin. Saman havaitsin itse konkreettisesti Mäntyharjun jääratapäivänä, kun servon sai käytännössä aina vikatilaan kunnolla polkiessa. Myöhemmin servo vaihdettiin uuteen ja kalibroitiin, mutta vika ei poistunut. Seuraavaksi vaihtui softatoimittaja, ja vehkeistä saatiin uutta voimaa irti ja lyhyen hetken kaikki tuntui hyvältä, kunnes sama oireilu alkoi. Tässä vaiheessa ruuvasin ahtimen jo neljättä (yhden tiivisteenvaihdon mukaanlukien) kertaa irti, ja avasin pakopesän kunnollista tarkastusta varten. Tarkastelussa ei löytynyt nokea, öljyä tai jäähdytysnestettä mikä voisi jumiutumista aiheuttaa, mutta muutaman vnt-siipi oli jättänyt kiillottuneita jälkiä koneiston seiniin, aivan kun eivät olisi mahtuneet kunnolla liikkumaan. Aiemmin oli ensimmäisen softavelhon kanssa jo teorisoitu, että VNT leikkaa kuumana kiinni, kun pakolämpö on riittävä ja siivikko on tarpeeksi auki, ja jäähdyttyään vapautuu taas uudelleen, ja nyt todisteet viittasivat juuri tähän. Vähän aikaa asiaa ihmeteltyäni otin hyllyllä olleesta väljälaakerisesta vara-ahtimesta pakopesän, jossa VNT tuntui olevan herkkäliikkeinen ja kohtuullisen välyksetön tuohon käytössä olleeseen verrattuna, ja ruuvasin kiinni. Tässä vaiheessa kovaa koekäyttöä, ja sehän jumalauta toimii.
Tästä päästään suurin piirtein nykyhetkeen ja VNT:n säätöön softan kautta. Ahdin on siis kaikkea muuta kuin tehtaan jäljiltä, joten siivikon ohjauslaitteen pulssisuhteen maksimiarvoa (eli kuinka kiinni siivikkoa ajetaan) on jouduttu metsästämään yritys-erehdys periaatteella.
Autoon on asennettu VFIZ mittariston lisäboksi, jolla on mahdollisuus suorittaa mm. logituksia. Boksissa on oma MAP-anturi, jonka valjastin pakopaineen mittaukseen. Pakopaineet saa kätevästi otettua turbon pakopesässä olevan EGT-anturin reiästä, kun anturin ottaa siksi aikaa sivuun.
Kuvaajia varten vedin kaksi "standardoitua" täyskaasuvetoa kullakin softaversiolla, ensin 2. vaihteella n. 1000-5000 rpm ja sitten 5. vaihteella n. 1000-3000 rpm. Eri softaversioita oli kolme, V6, V8 ja V11. Näiden erona on lähinnä tuo VNT:n pulssisuhteen maksimiarvo, joskin V6:ssa on myös vähemmän herkkä pid ja vähän enemmän syöttöä yläkierroksilla. Pulssisuhteen maksimiarvot ovat softissa seuraavat (säätöväli n. 80%-20%?, softamiehet korjatkoot):
V6=70%
V8=75%
V11=72,5%
Isompi luku siis tarkoittaa enemmän supussa olevaa siivikkoa. Pakopaineista tuo on hyvin nähtävissä. Lisäksi V8 versiolla liian kiinni oleva siivikko rajoittaa ilmamassaa (=kulkua) jo ennen ahtimen heräämistäkin. Tästä oli sellainenkin versio tehty, jolla auto meni jo täysin tukkoon siivikon ollessa liian kiinni, mutta sillä ei olisi ollut mitään mieltä suorittaa enää mittauksia. V11 on toistaiseksi viimeisin ja parhaiten toimiva versio, kuten myös ilmamassakäyristä ilmenee.
Mikäli joku ihmettelee miten eri vedot on saatu samalle kierroslukuakselille, niin siinä on käytetty Excelin PHAKU/VLOOKUP funktiota, joka hakee toisesta matriisista tietoja lähimmäs osuvan kierroslukuarvon perusteella.
Ohessa pakopainemittauksia BV50 hybridiahtimen (47/62 kompuralla) kanssa 3.0 TDi ASB-moottorilla varustetusta manuaalivaihteisesta B7:sta. Referenssiksi ja yleistä ihmettelyä varten.
Koko tarina:
Muokkautin taannoin B7 3.0 TDi:n BV50 ahtimesta hybridin, kompuran strategisilla mitoilla 47/62. Tätä ei usean yrityksenkään jälkeen saatu kunnolla toimimaan, lähinnä heräämispuolessa oli jotain merkillistä (ainakin softan tekijällä oli eri näkemys siitä miten ahtimen pitäisi herätä). Ahdin lähti takaisin tekijälle tutkittavaksi ja pakopesässä (VNT-siivikossa) havaittiin virtausongelmaa ja pesä vaihdettiin toiseen. Tämän säädössä havaittiin nyt uusia outouksia, kuumana VNT tuntui lyövän hanskat tiskiin. Saman havaitsin itse konkreettisesti Mäntyharjun jääratapäivänä, kun servon sai käytännössä aina vikatilaan kunnolla polkiessa. Myöhemmin servo vaihdettiin uuteen ja kalibroitiin, mutta vika ei poistunut. Seuraavaksi vaihtui softatoimittaja, ja vehkeistä saatiin uutta voimaa irti ja lyhyen hetken kaikki tuntui hyvältä, kunnes sama oireilu alkoi. Tässä vaiheessa ruuvasin ahtimen jo neljättä (yhden tiivisteenvaihdon mukaanlukien) kertaa irti, ja avasin pakopesän kunnollista tarkastusta varten. Tarkastelussa ei löytynyt nokea, öljyä tai jäähdytysnestettä mikä voisi jumiutumista aiheuttaa, mutta muutaman vnt-siipi oli jättänyt kiillottuneita jälkiä koneiston seiniin, aivan kun eivät olisi mahtuneet kunnolla liikkumaan. Aiemmin oli ensimmäisen softavelhon kanssa jo teorisoitu, että VNT leikkaa kuumana kiinni, kun pakolämpö on riittävä ja siivikko on tarpeeksi auki, ja jäähdyttyään vapautuu taas uudelleen, ja nyt todisteet viittasivat juuri tähän. Vähän aikaa asiaa ihmeteltyäni otin hyllyllä olleesta väljälaakerisesta vara-ahtimesta pakopesän, jossa VNT tuntui olevan herkkäliikkeinen ja kohtuullisen välyksetön tuohon käytössä olleeseen verrattuna, ja ruuvasin kiinni. Tässä vaiheessa kovaa koekäyttöä, ja sehän jumalauta toimii.
Tästä päästään suurin piirtein nykyhetkeen ja VNT:n säätöön softan kautta. Ahdin on siis kaikkea muuta kuin tehtaan jäljiltä, joten siivikon ohjauslaitteen pulssisuhteen maksimiarvoa (eli kuinka kiinni siivikkoa ajetaan) on jouduttu metsästämään yritys-erehdys periaatteella.
Autoon on asennettu VFIZ mittariston lisäboksi, jolla on mahdollisuus suorittaa mm. logituksia. Boksissa on oma MAP-anturi, jonka valjastin pakopaineen mittaukseen. Pakopaineet saa kätevästi otettua turbon pakopesässä olevan EGT-anturin reiästä, kun anturin ottaa siksi aikaa sivuun.
Kuvaajia varten vedin kaksi "standardoitua" täyskaasuvetoa kullakin softaversiolla, ensin 2. vaihteella n. 1000-5000 rpm ja sitten 5. vaihteella n. 1000-3000 rpm. Eri softaversioita oli kolme, V6, V8 ja V11. Näiden erona on lähinnä tuo VNT:n pulssisuhteen maksimiarvo, joskin V6:ssa on myös vähemmän herkkä pid ja vähän enemmän syöttöä yläkierroksilla. Pulssisuhteen maksimiarvot ovat softissa seuraavat (säätöväli n. 80%-20%?, softamiehet korjatkoot):
V6=70%
V8=75%
V11=72,5%
Isompi luku siis tarkoittaa enemmän supussa olevaa siivikkoa. Pakopaineista tuo on hyvin nähtävissä. Lisäksi V8 versiolla liian kiinni oleva siivikko rajoittaa ilmamassaa (=kulkua) jo ennen ahtimen heräämistäkin. Tästä oli sellainenkin versio tehty, jolla auto meni jo täysin tukkoon siivikon ollessa liian kiinni, mutta sillä ei olisi ollut mitään mieltä suorittaa enää mittauksia. V11 on toistaiseksi viimeisin ja parhaiten toimiva versio, kuten myös ilmamassakäyristä ilmenee.
Mikäli joku ihmettelee miten eri vedot on saatu samalle kierroslukuakselille, niin siinä on käytetty Excelin PHAKU/VLOOKUP funktiota, joka hakee toisesta matriisista tietoja lähimmäs osuvan kierroslukuarvon perusteella.
Attached Files
Comment