Audi S4 B5 Single turbo projekti

[diffas]

Näyttäis että oikein mitoitetulla twinscrollilla saadaan samalla herävyydellä enemmän powerii ku kahdella ahtimella. Katoin tos jonkun "tutkielman" nissanin koneessa. Toki tossa etuna et saa heti koneen kupeseen ahtimen, ku v6s vähän pidempää putkea ennen ahdinta. Siksipä onkin hyvä topikki seurata. Ahdinrintamalle tollai s362sx-e vois olla pop.

[okkim]

Selittäkää minulle miten kova "alavääntö" rikkoo paikkoja, mutta saman suurinen "ylävääntö" ei? Eli jos vaikka 2000 rpm:llä on 800 Nm, tai sitten 6000 kierroksella saman verran? Mitä se moottori, loota tai kytkin välittää siitä kuinka nopeasti ne pyörivät. Vääntö on vääntöä.

[diffas]

Liekö kysee jostain pulssivärähtelyn taajuudesta? Lienee vääntöpulssit sen verran harvemmat matalilla kierroksilla.

[okkim]

Tosiaan, en ajatellut noita pulsseina, vaan tasaisena jatkuvana vääntönä. No, lisää perusteluita saa kertoa.

[kenax]

Ei varsinainen perustelu tuohon, mutta yleensä kun puhutaan ylä- ja alaväännöstä, puhutaan myös eri suuruisista väännöistä. Turboahdetun Otto-moottorin ominaisuus kun on se, että mitä alempana vääntöhuippu on, sen korkeampi se yleensä on.

Lisäksi myös se, että kun se moottorin tuottama vääntö on osittain inertiaa ja osittain sitä männän lineaarisen liikkeen muuttamista pyöriväksi liikkeeksi, niin pienillä kierroksilla yksittäisen sylinterin tekemä "yksilösuoritus" on kovempi ja siten iskumaisesti rasittavampi rakenteille kuin silloin kun useamman tekemää vääntöä on talletettu potentiaalienergiaksi siihen pyörivien massojen inertiaan. Kampiakselin pyörimisen "kulmikkuus" lienee se ratkaiseva tekijä.

Tai jotain. Mutulla mennään, kuten aina.

[Repo/promo]

Selittäkää minulle miten kova "alavääntö" rikkoo paikkoja, mutta saman suurinen "ylävääntö" ei? Eli jos vaikka 2000 rpm:llä on 800 Nm, tai sitten 6000 kierroksella saman verran? Mitä se moottori, loota tai kytkin välittää siitä kuinka nopeasti ne pyörivät. Vääntö on vääntöä.

Niinkuin Kena tuossa sanoi, yksittäinen tälli työtahdista moottorin rakenteille on isompi pikkukierroksilla. Samaan aikaan öljynpaine laakeripinnoilla on merkittävästi pienempi kuin isoilla kierroksilla.

Vertaus raudan vääntämiseen ei mielestäni päde, koska myötörajan ylittämisen jälkeen kaikki asiat muuttuvat valtavasti. Moottorin tapauksessa liikutaan kai koko ajan myötörajan alapuolella.

Joten mun mielestä sillä, että mitä tapahtui edellisellä kierroksella, on varsin vähän tekemistä sen kanssa, miten rakenteet kestää. Värähtelyä voi jotenkin olla, joo, mutta mun maalaisjärjellä nekin on enemmän riippuvaisia pelkästään kierroksista, ei niinkään kuormituksesta. Eli mun mielestä isostakaan tällistä ei "varastoidu" muodonmuutoksia seuraavalle värähdykselle muulloin kuin ominaisresonanssitaajuuksilla.

Isoin ongelma ärhäkkäästi syttyvän moottorin kanssa on säätötekninen. Perus ecut, erityisesti kaikki 8bit ecut elää ainakin 10 työtahtia myöhässä. Lisäksi kun säätäjän sormi on vähän myöhässä, niin niitä pahoja asioita tapahtuu.

[arto s]

Mulla ei ole mekaniikasta insinööritutkintoa, tai oikeastaan muutakaan, mutta..

Jos lohkossa on väännön siedossa ongelmaa niin isompi ahdin ja lisää kierroksia.

Elän käsityksessä, että isoin rasitus kellarille tulee männän kiihtyvyyksistä. Mitä kovempi kierrosnopeus, sen nopeammin männän pitää kiihdyttää. Mitä nopeammin ollaan menossa, sen enemmän lyhyemmässä ajassa tarvitaan enemmän painetta, että riittävä kiihtyvyys saadaan aikaan. Siinä tahtoo männällä nopeudet olla kovat kun kuolokohtaan tullaan ja kaikki se voima pitää myös kääntää toiseen suuntaan.

Saa oikaista, jos olen ymmärtänyt väärin tai olen muuten vaan hakoteillä.

[Vieras]

Käsittääkseni se että pelit tahtoo kestää samaa vääntöä paremmin isommilla kierroksilla johtuu vaan siitä että isommilla kierroksilla kampiakselin pyörimisnopeuden muutokset on vähäisempiä johtuen sen inertiasta. Sekä siitä että mäntien ja veivien massa tasoittaa potkun voimaa. Sylinteripaine voi olla ja varmaan on korkeampi samalla väännöllä isommilla kierroksilla. Lisäksi hyrrävoima estää kampiakselin taipumista. Tämän takia värinä vähenee huomattavasti joka taas saa aikaan niitä murtumia.

Ylikierrättäminen on asia erikseen. Silloin vehkeet antautuu juurikin liian suurista mäntänopeuksista ja/tai sen aiheuttamista värinöistä.

Jos joku on istunu esim pölliauton hytissä kun tullaan mäkeen niin että yksinkertasesti puutuu niin siinä on esimerkkiä mitä se vääntö alhaalla tekee kun ihmettelee kuinka joka paikka rämisee. Tai jos on vanhalla diisseli volkkarilla lähteny tyhjäkäynnillä liikkeelle :D

Edit. Kierroksien aiheuttamat voimat on varmaan aika mitättömät viritetyssä moottorissa mikäli pysytään vakio kierroksissa. En tiedä, saa korjata jos jollain parempaa tietoa.

[Siba]

Hölisempä tähän omia mietteitäni myös. Käsittääkseni hevosethan lasketaan väännöstä ja kierroksista kaavalla rpm*nm/5252=hp. Eli jos käytetään esimerkkinä tuota okkimin 800nm saadaan 2000 kierroksella tehoa pyöreästi 305hp (2000rpm*800nm/5252). Jos kierroksia onkin 6000 tulee saadusta tehosta vastaavasti kolminkertainen samalla 800nm väännöllä (6000rpm*800nm/5252=914hp).

Eli kun puhutaan moottorista, joka tuottaa suurilla kierroksilla tuon luokan vääntöä on siellä todennäköisesti sellaista palikkaa, joka myös kestää sen "yläväännön". Vastaavasti esimerkiksi 2.7 bitistä saadaan jo vakio-osilla melkoisia vääntölukemia alakierroksille. Mahtaako selvittää mitään vai sekoittaa vain lisää. Taas saa oikaista jos jotain meni väärin. ;)

[Vieras]

Käsittääkseni tuo kaava on väärin vai mitä veetä..
Kierrokset sekunnissa x 6.28 x vääntö = teho watteina vai muistanko mä väärin.. eikös suunnillee 7200rpm pitäis olla teho ja vääntö saman verran. Tuollahan risteämä tulee 5252rpm...?
Juurikin kun hevosvoimat on laskennallinen juttu kierroksista ja väännöstä niin jos tavoite on esim. 700hp mutta vääntö pitäis pysyä alle 800nm niin mikäli vääntöhuippu saavutetaan liian alhaisilla kierroksilla jää tavoiteltu teho saavuttamatta. Kierroksia nostamalla samalla väännöllä saadaan reilusti lisää tehoa. Siitä kumpi on olennainen hevoset vai vääntö. Voi jokainen googlettaa ihan itse. :D
Lainaan erästä herraa tähän, hyvin selitetty. Yli 100kg äijä lähtee polkupyörällä paikalliseen ja pomppaa koko painolla poljinkammen päälle niin on n.300nm vääntöä. Formuloissa ei juuri ollut sen enempää mutta he ei silti kisaa samalla radalla. Se ei oo kaikki kaikessa.

[Siba]

Jos teho ilmoitetaan kilowatteina niin newtonit ja kW kohtaa jossain 7000rpm jälkeen.

[jm95]

Eikös vauhtipyöräkin nyt vaikuta tähän vääntöön jollain tavalla, uusi tulee olemaan noin puolet kevyempi kun alkuperäinen, tosin voiko mennä enää vertaamaan vakio bit moottoriin. Alkuperäistä jää vain lohko ja kampiakseli:D

[Vieras]

Ei, vaan hevosvoimina....?
Esim. 7a tuottaa vakiona 168hp/6000rpm ja 220nm/4500rpm.
Tuolla sinun 5252 kaavalla huippuväännön kohdalla teho olisi jo enemmän kun ilmoitettu huipputeho

[Siba]

Itsekin kirjotit tuossa ylempänä, että teho saadaan watteina tuosta sinun kaavasta. ;) Asian pystyy varmistamaan jostain dynolapusta kunhan yksiköt ovat oikein.

[jm95]

Dyno lapusta tulikin mieleen, ennen tästä ässästä oli otettu 352hp 506nm 4300rpm, ohjelmalla ja olevinaan pyöriltä. Liekkö tuo ees mahdollista vakio palikoilla syöhän neliveto jo jotakin. Painetta 1.3bar, itse en penkissä koskaan käyttänyt.

[Vieras]

Niin niin. Että teho hevosina ja vääntö nm kohtaa n.7140rpm.

Ja laskukaava on
kierrokset sekunnissa x 2 x pii x vääntö nm : 1000 = teho kilowatteina

Tarkasta huvikses ja palaa asiaan ;)

[okkim]

Eikös vauhtipyöräkin nyt vaikuta tähän vääntöön jollain tavalla, uusi tulee olemaan noin puolet kevyempi kun alkuperäinen, tosin voiko mennä enää vertaamaan vakio bit moottoriin.

Miten se vauhtipyörä vaikuttaa moottorin tuottamaan vääntöön? Ei mitenkään.

[arto s]

Se inertia tasaa vääntöä. Muista taas se pulssi. Mitattu vääntö ei ole tasaista, vaan tulee pulsseina. Mitä harvemmin, sen isompia niiden piikkien pitää olla. Ei se mitään tuota kyllä, mutta vaikuttaa.

[jm95]

En puhunutkaan tuottamisesta vaan sen vaikutuksesta. Ei sinne huviksenkaan laiteta 1000e maksavia kevyitä vauhtiksia jos siitä ei olisi hyötyä. Siinä oletuksessa olen ollut että kevyempi tuo kierrosherkkyyttä mutta syö vähän alavääntöä. Saa korjata/ selventää jos olen aivan metsässä:D

[okkim]

Olet metsässä. Vauhtipyörä ei tee vääntöä. Kun auto liikkuu, sitä ei periaatteessa edes tarvita. Eli kaikki pyörivä massa vaan vähentää ulostulevaa tehoa koska se hukkuu tuohon kuuluisaan inertiaan. Kevyellä vauhtipyörällä saa kierrosherkkyyttä, mutta ei sillä vääntöä häviä. Käyttömukavuutta kyllä.

[porkkis]

~7140 on oikea numero hv/nm -yksiköillä.
5250 on oikea numero jenkkiyksiköillä.

[Siba]

Pikaisen googletuksen perusteella olihan tuo kaava metsässä. Eli ei toimi nm vaan lb/ft. (lbft*rpm)/5252=hp. Sillä ollaan varmaan aika lähellä Jussin kaavoja. Esimerkkinä 7a koneen maksimiväännöllä (162lbft*4500rpm)/5252=139hp. Pointtina koko asiassa kuitenkin se, että kovalla "yläväännöllä" puhutaan jo kovista teholukemista. Edit: porkkis ehti ensin

[Carbin]

Minkä kytkimen muuten meinasit Jani laittaa?

[kenax]

Olet metsässä. Vauhtipyörä ei tee vääntöä. Kun auto liikkuu, sitä ei periaatteessa edes tarvita. Eli kaikki pyörivä massa vaan vähentää ulostulevaa tehoa koska se hukkuu tuohon kuuluisaan inertiaan. Kevyellä vauhtipyörällä saa kierrosherkkyyttä, mutta ei sillä vääntöä häviä. Käyttömukavuutta kyllä.

Se kuuluisa inertia varastoi liike-energiaa ja siten vastustaa liikkeen muutosta. Suuntaan ja toiseen. Kun kampiakselilla on tietty nopeus ja tietty massa tietyllä poikkileikkauksella, eli inertia, varastoi se itseensä tietyn liike-energian. Tämä liike-energia pyrkii pitämään nykytilansa, eli pyöriä nykyistä nopeutta. Asiat, mm. kitkat ja muut vastavoimat nyyttonin prinsiippien mukaisesti pyrkivät taas hidastamaan sitä.

Ilman vääntöä ei auto liiku, sillä ilmanvastus, renkaiden vierintävastus ja n. seitsemäntoistamiljoonaa muuta pientä ja suurempaa vastusta haluaa hidastaa auton nopeutta.

Siinä olet toki ihan oikeassa, että inertia vastaavasti laskee moottorista saatavaa nettotehoa. Tästä syystä moottorin osia kevennetään. Keventämisen valitettava lieveilmiö on se pyörimisen kulmikkuus ja sen aiheuttama lisääntynyt rasitus.

[jm95]

Clutchmasters Fx850 Twin paketin, se on käytännössä tilauksessa jo. Väännönkestoa 1200nm luvataan kun kysyin s postilla, mielellään ylimitottaa kun ali:) hintaa vaan aika napakka 2700e vauhtipyörineen.

[okkim]

Siinäkin vaan taitaa olla typerä pulssikehä joka ei ainakaan tavallisen mallisisissa alumiinivauhtipyörissä välttämättä kestä.

[Hammu]

Ton clutchmastersin on pakko olla pirun hyvä ku tilton OT-II mille luvataan 1100nm muistaakseni, niin saa vauhtipyörineen ~1500e
Hinnan puolesta ei taida olla vielä hiilikuituinenkaan?

[jm95]

Keraamisilla levyillä ja saa sitte street version massa levyjä, mulle ehottivat sellasta comboa et toinen levy toi "race" ja toinen massa levy. Saa ehottaa muitakin kytkimiä mitkä kestää jos joku tietää, ite en oikei oo löytäny muita järkeviä. Lupasivat että min 2 vuotta kestää rata ajossa sit menee maximissaa levyt vaihtoon, kokemuksien perusteella sen lupasivat.

[diffas]

Onko vanhan mantereen tuotteet ihan hylätty jo? Eikös tollainen RCS200 2 orgaanislevyisenä olis ihan kiva tolleen katukäyttöön? Sachs lupaa tollekin 1100+nm. Yleensä nois on jopa ollut aika paljon marginaalia, etten pitäisi mahdottomana että pitäisi 1500nm jo. Toki aika paljon kiäntöä tollainen 1000+, jotenkin en usko että toteutuu kovin herkästi. Isolla ahtimella vielä vähemmän. :)
Itse oon tästä kaupasta kytkinhiluja tilannut.



Edit: sen verran vielä vanhoja haluan muistella, että tässä keskustelua aiheesta lohko halki.

[okkim]

Sachs ei lupaa noin paljoa orgaanisille levyille. Olen jutellut tehtaan edustajan kanssa, ja kaksoislevyllinen sintteri RCS200 pitää 1650 Nm ilman turvamarginaalia, ja 1100 Nm sen kanssa.

Tässä vielä asiaa orgaanisesta tuplalevystä:
"I agree with you that the organic clutch solution would be the best for the street. But the static torque capacity will be only 1122Nm. So, for street
use + track days and the given vehicle weight, we should include a safety margin of min. 1,5. With it, the torque will decrease to 748 Nm."

CCC Motorsport ilmoittaa väännönkeston ilman turvamarginaalia.