K-Jet - > Megasquirtnspark

[Jarkko Kalsi]

Laitanpa tästä oikein oman topicin, niin löytyy haulla paremmin. Pohjatietona kerrottakoon, että coupen moottori on nokkakeppiä lukuunottamatta vakio 2.2 10v (KV).

Aihe kiinnosti niissä määrin, että tein asennuksen ohessa myös pientä tutkimustyötä suorituskyvyn tiimoilta. Aloitin asennuksen mittaamalla tehot dynolla (108,9kw). Jo parin megasquirt-audin kokemuksella coupe tärähti onnistuneesti käymään ja ehdin ajella pitkän tovin ennen sytytysohjauksen kytkemistä. Lopulta sekin tuli kytketyksi ja saatoin säätää auton "valmiiksi" katuolosuhteissa. Jälleen ajelin kuukausia kunnes tuli sauma dynosäätöön. Neljä tuntia rullilla ja autoni on kuin uudesti syntynyt. Kuinka huono persdyno voi ollakaan.


Punainen on dynoon mennessä, sininen dynosta tullessa ja ruskea on k-jet.

Punaisen puolustukseksi täytyy sanoa, että ennen dynoa ehdin koskea bensapaineisiin laajakaistalambdalla seoksia tarkistamatta ja seos oli todella paksulla (painemittari on männy rikki ja näyttääkin huuhaata). No mutta miksi huipputeho putos ~10kw? Vaihdoin imusarjan ahdetun malliseen, sillä tulen sitä kuitenkin jatkossa käyttämään ja sikäli hilujen rakentaminen siihen oli järkevämpää. Huipputehon kannalta näköjään ei.

Mitä saavutin megasquirtillä? Ylhäällä tukkoista imusarjaa lukuunottamatta saman suorituskyvyn kuin k-jetillä, mutta sain lisäksi heikon kylmäkäynnin, cruisailu nypytystä ja joitakin muita pieniä "racing" seikkoja. Taitaa olla aika lopettaa megalle kumartelu ja k-jetille pyllistäminen. Kuten toteen kävi, myös K-jet on yllättävän sopeutuvainen pienelle vireistykselle. Toisaalta, latu on nyt auki imusarjan ylipaineistamiselle ja tehon kaksinkertaistamiselle.

Asennuskuvia 1, 2, 3.

[Heksa K]

Niinhän se on, että viritys voidaan katsoa onnistuneeksi mikäli korkeintaan puolet alkuperäisestä tehosta on menetetty. ;)

[KariM]

Mitä saavutin megasquirtillä?

Kokemusta, tietoa ja ymmärrystä moottorinohjauksesta (sekä k-jetistä ;) ,jolloin MS:n kehittäjienkin asettama tavoite on täyttynyt.

Seuraavaksi kartuttamaan kokemuksia polttomoottorin ahtamisesta :)

[f-19]

Tuosta Megasquirt - K-jet vertailusta pitää muutamalla sanalla kommentoida.

Dynoon megan kanssa mentäessä seokset oli siis todella paksulla eli luokkaa AFR 10:1 vai 12:1? Itse ainakin siinä luotettavassa persdynossa turbokoneen kanssa huomannut että jo AFR 12.5:1 vetää huomattavasti paremmin kuin 12:1, saatika isommat virheet. Eli "pienikin" virhe tekee paljon.

Miten kävi polttoainetalouden megan asentamisen jälkeen?

Vähän särähti korvaan tuo "Taitaa olla aika lopettaa megalle kumartelu ja k-jetille pyllistäminen". Aika harrastelija saa olla että saa megan säädetyä "tuosta vaan" toimimaan paremmin kuin tehtaalla varmasti pitkään ja oikeilla mittauksilla ja kokeilla säädetyn k-jetin. K-jetti on kyllä tarkoitukseensa oikein hyvä ruisku, mutta säätäminen ei ole helppoa eikä polttoainetalous paras mahdollinen.

Megalle on kyllä tilauksensa tiettyyn tarpeeseen mikä tässäki projektissa on selvillä. Ruisku vaan sen tarpeen mukaan sitten. Omissa piireissä megaa arvostetaan juuri hinnan ja säädettävyyden takia mihin k-jet ei pysty ilman mustaa magiaa :) Varsinkin kun kaivataan isompaan luonteen muutosta koneeseen.

Karin kanssa samaa mieltä. Mielenkiintoista on ollut ja uutta on opittu paljon, ja k-jetistäkin pääsin eroon :)

[matrikkel]

Mikä tuon Megasqruutan heikko kohta on sitten? Ilmamäärän "mittaus" vai jokin rajallinen tekninen rajoite? Ei se nyt niinhuono tuo "diiselin" imusarja ole, etteikö siitä ilma kovin paljon huonommin, näin silmämääräisesti arvioiden, virtaisi. Vai onko?

[f-19]

Se että sen voi säätää kuka vaan :) No vitsivitsi, mutta tavallaan ihan oikea ongelmakin koska tästä syystä mega leimataan helposti huonoksi koska ei viitsitä paneutua tarpeeksi sen kunnolliseen säätämiseen.

Yksi huono puoli ainakin MS-I:ssä riittämätön resoluutio isoille suuttimille pieneen koneeseen, mutta senkin MS-II on jo korjannut.

[Jarkko Kalsi]

Dynoon mennessä seokset heilui jossain alle 10:1 lukemissa, joita ei siis pysty edes mittaamaan. Kuten sanottua, autoa ei ollut säädetty ennen dynoa tuon bensapainehässäkän jälkeen.

Megalle on ehdottomasti tilauksensa ja oma asiakaskuntasta (minä mukaanlukien). Tarkoitukseni ei ollu vähätellä megaa vaan nostattaa k-jet takaisin kartalle. Se on edelleen ihan oikeasti hyvä peli (toimivana).

Mitatut seokset ovat 12.5 huiskeilla huipputehon kohdalla, joten tuo imusarja on tuohon moottoriin sopimaton. Ongelma ei siis ole moottorinohjauksessa vaan muuttuneessa raudassa.

Ps. parin päivän ajelu kertoo, että osakuormilla auto on nyt lisättyjen sytytysennakoiden myötä virkeämpi.

[mhilosuo]

Olisiko iso vaiva asentaa KV:n oma imusarja ja koeponnistaa käytöstä MS:lla?

[Jarkko Kalsi]

Tuo on kyllä käynyt mielessä. Dynossa ei tarvi kaasuläppäpotikkaa eikä imulämpöanturiakaan, ilmansuodattimesta puhumattakaan. Katsotaan, josko harrastuneisuus riittää.

Ainiin. Polttoainetaloudessa ei huomattavaa muutosta. Kuljettu reitti vaikuttaa jostain ihmeen syystä paljon enemmän =)

[mhilosuo]

Eli ei muuta kuin vääntämään itse imusarja, jolla saa tehot ja polttoainetalouden kohdalleen. Pala kakkua :D

[juhakill]

Tuleeko tuo loppujen lopuksi edes edulliseksi? Jos vertaa siihen että ammattimies säätää auton penkissä ja vähän maantielläkin jollain muulla kaupallisella moottorinohjauksella?

[Rolle]

Tarkoitukseni ei ollu vähätellä megaa vaan nostattaa k-jet takaisin kartalle. Se on edelleen ihan oikeasti hyvä peli (toimivana).

Toimivana todella hienosti ja loogisesti toimiva, sekä taloudellinen järjestelmä. Valitettavasti tuoreinkin koojetti on jo yli 10 vuotta vanha ja mekaanisessa järjestelmässä kuluminen tuo mukanaan mitä ihmeellisimpiä tilanteita.

[Jarkko Kalsi]

Juha: Säästetty satanen on kaiketi säästetty satanen? Pidempään voikin miettiä, mistä kohtaa sen säästää ja minne sen panostaa.

[Tommy200rs]

Mitatut seokset ovat 12.5 huiskeilla huipputehon kohdalla

Eikös tuo ole vapariksi inan paksulla ?

AFR lambda

15,73 1,07
15,44 1,05
15,14 1,03
14,85 1,01
14,70 1,00
14,55 0,99
14,41 0,98
14,26 0,97
14,11 0,96
13,97 0,95
13,82 0,94
13,67 0,93
13,52 0,92
13,38 0,91
13,23 0,90
13,08 0,89
12,94 0,88
12,94 0,88
12,79 0,87
12,64 0,86
12,50 0,85
12,35 0,84
12,20 0,83
12,05 0,82
11,91 0,81

Kokeilemalla ja stetoskoopilla kuuntelemalla löydät nakurajat. Nakutuksesta huomioitava myös kesäkeli/talvikeli/kuiva sää/kostea sää. Toisaalta jos nakutusherkkä, niin hoikkuudella tappaa koneen kovassa vedossa.

Erääseen 20v vapariin laitettiin pintikselle reilut ennakot (37 - 40 astetta ja meno keveni paljon. Välialueella ennakoita ~ 28 - 32 ja full loadilla ~ 26-32 rundeista riippuen. Siinäkin oli taipumusta nakutukseen kun ajettiin säädöt sisään 95:lla. Turvamarginaalia saa sillä, että ajaa normaalisti sitten 98:lla.

Olisko huonona piirteenä painesensori-mittaustavan rajallinen kyky vaparissa. Laita alipainemittari koneeseen ja huomaat, että läppä leväällään paineet aina samat ja soosin määrä riippuu silloin softan kyvystä annostella rundien, lämpöjen ja yms. kompensatioiden kautta .

Veikkaan, että turbo K-jet vastaan turbo Mega EFI olisi mielenkiintoisempi vertailukohta. Silloin tullaan taas imuilman lämpömittauksen nopeuden haasteisiin. Huonolla temp-sensorilla pilaa hyvänkin säätösysteemin ja ei voi käyttää kunnolla ennkoita. Boschilla löytyy nopea anturi, jota muun muassa Tatec käyttää. Samoin audin 20v turbon imuilman lämpöanturi on nopea.

Opittua ehkä se, että ei helppoa oikotietä onneen ja hyvä maksaa enemmän.

[Jarkko Kalsi]

Sytytykset säädettiin dynolla kuormaa vasten ruutu kerrallaan työntävää voimaa lukien. Ei nakutellut, vaan voiman kasvu loppui ennen nakuttamista. Osakuormalla maksimiennakot noin 45 astetta (vahvistettu lampulla), täyskaasulla pyörii jossain 30 huiskeilla.

Olisko huonona piirteenä painesensori-mittaustavan rajallinen kyky vaparissa. Laita alipainemittari koneeseen ja huomaat, että läppä leväällään paineet aina samat ja soosin määrä riippuu silloin softan kyvystä annostella rundien, lämpöjen ja yms. kompensatioiden kautta .

Dynon mittaamat seokset ovat kohdillaan, joten ei huolta. Imulämpöanturina on juurikin tuo 1.8T:ssäkin käytetty bosch.

Niin, myös seoksen laihentamista kokeiltiin. Ei toistettavaa muutosta tehoon.

[Tykki]

Kyllä senverran uskalla itsekkin kommentoida Atelle, että toimivan k-jet viitosen polttoainetalouden kopioiminen m-squirttiin on hankalampaa kuin annat ymmärtää. Se että nakataan suuttimet sähköiseksi ja säädöt viritellään "about", ei todellakaan tarkoita että päästiin nauttimaan pienemmästä bensalaskusta.

[kalsket]

Yhden megan ja vemsin itselleni säätäneenä voin myöskin allekirjoittaa tuon väitteen, mikään hiphop juttu se ei todellakaan ole. Käyttäominaisuuksien kohtuulliseksi saaminen vaatii noin 2 kk päivittäistä säätämistä, varsinkin kaikki rikastuksiin liittyvät asetukset vaativat aikaa.

[f-19]

Sama tullut itsekin kulutuksen kanssa havaittua ihan neloskoneella. Kyllä ne siellä tehtaalla ovat jotain osanneet kuitenkin :) Siellä on ollut kuitenkin sitä tietotaitoa sekä tarvittavat välineet hyvän kokoonpanon aikaasaamiseksi.

EDIT: Enhän Jari missään vaiheessa ylempää maininnutkaan että megan saisi helposti parempiin säätöihin kulutuksen kannalta vaan melkeinpä nimenomaan toisinpäin sanoin. Säätämiseen viittaamisella tarkoitin että siis Megan perustoiminta olisi jo säädetty pieleen, eli esim. peruskartta, kiihdytysrikastukset ja kylmäkäynti, seurauksina nykivää ja/tai puutunutta kulkua eikä pysy käynnissä kylmänä ilman sopivaa kaasuttelua.

Mutta ei taida se veikkaus enää niin pahasti pieleen että ylipaineistettu mega on sentään helposti säästeliäämpi mitä k-jet vastaavassa ympäristössä (?). Ainakaan nuo k-jetilliset turbo-saabit eivät ole niin bensapihin maineessa (eikä se 8v kansi niissä niin huono voi olla).