Ur-q Sport (edit: rakentamalla alusta asti) uuteen kuosiin

[JPohja]

Todella kummastuttaa ruostumisien jyrkkyys ja kontrastisuus muuten ehjään ja hyväkuntoiseen peltikoriin: jotkut kohdat ovat täysin haihtuneet viereisen kohdan ollessa täysin kunnossa.

Noissa oli kait joitain peltejä jo galvanoitu, voisi selittää tuon.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Todennäköisesti. Tai sitten ikkunat on vuotaneet, lattialla on ollut pysyvästi 3cm vettä ja auto on asunut ulkona vuosikaudet...
Lisää puhdasta valmiina (ehkä niitä kuviakin kohta alkaa uskaltaa laittaa), jos vain jostain löydän tehdaspelteinä sisähelmapellit niin ostan sellaisetkin ettei tarvitse parsia paikkapalasilla kuntoon. Ilokseni huomasin, että varovasti laikalla työvarat jättein pois leikkaamani osat olivat edelleen sopivasti uusia sovittaessani huonoja vain niiltä osin kuin uudet tulevat ne korvaamaan, eli sisähelmojen vaihdon jälkeen siivottavaksi jää enää levityshelmojen pohjapintojen poisto ja uusinta. Pientä voitonriemua parin vuoden ruostemurehtimisen jäljiltä. Pohdintahan on lähinnä saako ko. aihiosta enää niin hienoa, että sen jaksaa/kannattaa nysvätä kauttaaltaan A1-tasoon ja vaan mehustelee Historic-rallytasolla, vai tekeekö sen (tämä on se merkittävästi vähemmän kiinnostava ja siksi projektia seisottanut asia) vaan kohtuullisesti ehjäksi, mutta ei nätiksi nippuun ja lähtee rokkaamaan rohkealla kädellä Historic-rallybaanalle. Jälkimmäistä rakentamismallia tässä autossa on tosiaan sovellettu, ilman rallioptiota tosin.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Sisähelmat tilattu Audi maahantuonnin kautta: kuskinpuolen koodinumerolla ei enää ole eikä valmisteta, mutta apparin puoleisia saa, otin 2kpl: voihan se toisen soveltaa takaperin niiltä osin, kun molemmista päistä alkuperäistä täytyy vaihtaa.

Oheisessa kuvassa ihan oikea "Fred Flintstone" versio urq:sta: neljän hengen potki-itse-vauhtia-malli. Quattro tietty sekin = neljästä nurkasta vauhtia potkittava.



Roskiin menevä lattia huvikseen dokumentoituna:

http://i911.photobucket.com/albums/a...tlattialla.jpg

Moottorin talvipäivähoito-osoitteesta on jo ollut alustavat keskustelut, samoin tulevien kokonaan uusien sähköjen tekemisestä. Tavoite auto valmis huhtikuussa on edelleen mahdollisuuksien raamissa. Ihan ekaa kertaa pitää tähän malliin 'rapeaa' rautaa on tarvinnut leikata: jopa kevenneltävän kilpa-928sin osalta on saanut leikellä edelleen ihan tuoretta puhtaan kiiltävää massojen alta paljastunutta rautaa ja 911sia ei ole leikelty meillä lainkaan, vaikka esim. Strosek 911 3,6 on rakennettu -77 vuosimallista. Jonkin verran on käytetyssä metallin laadussa eroa (ja kait auton pidossa)pinnoitusten lisäksi, tuumaan ma.

[REPLICA]

http://kuvablogi.com/blog/24068 katsoppa tuonne. siinä mun projektista muutama kuva, auto on vm -87 ja ei tarvitse paikata mistään.
tuo siis ihan normi coupe quattro mistä tulee s1 replica.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Paljonko tuo minua lohduttaa sen jälkeen kun on jo ostanut paskan auton? ;) Lisäksi kuulemma 80-luvulla quattrojen sinkityksissä tapahtui kehitystä / sinkittyjen osien lisääntymistä.
Eli itselle tapahtui kunnon työtapaturma tämän auton ostossa aikoinaan: moni kakku päältä kaunis... sen takia se jäikin vuosiksi nurkkaan, kun täytyi vähän kerätä sisua. Yhtäkaikki, auton tästäkin vielä teen vaikka vähän juusto onkin.
Onnea Sport replican tekoon ;)

[REPLICA]

niin sitä vaan ihmettelin kun jotkin vanhemmat audit ovat "sulaneet" pohjasta ja joku on säilynyt tosi hyvin.
onhan toi sinun projekti sentään erikoisen hieno lähtökohta.
harvinainen auto, tsemppiä!
http://www.mat.fi/n_index.php?nav=ga...quattroa2&g=13 onhan tuokin mäkelän projekti hieno ja onhan hommaa!

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Samahan se vanhoissa possuissakin on: jos joku on hoitanut niitä, ne on kuin uusia ja jos ne on ollut heitteillä, paalaustavaraa. Vahinko vaan sattuu silloin, jos ostaa hyvän auton hinnalla paalikelpoisen. Olisinhan voinut silitellä jäljet kuten edelliset ja laitta edelleen kiertoon. Ei vaan kuulu tapoihin. Ja ihan paalitasoiseksi en silti tätäkään autoa näiden lattia- ja helmaruosteiden vuoksi vielä sánoisi, muu kori kun on varsin ok, vaikkakin teettää työtä. VÄhän vaan takamatkalta sai aloittaa siihen nähden mitä luulin.
Eli myyntiin tätä ei tästä kannattaisi rakentaa, sen verran työläs ja kallis keikka tästä joka tapauksessa tulee, hankintahinta huomioiden.
Hieno on tuo Mäkelän peli _0_ päällepäin, kiitos linkistä. Kuullut olen ko. autosta, mutta en vielä nähnyt. Ihan noin kaukaa takamatkalta en sentään ole lähdössä, kun katsoin nuo tuon auton alustakuvat... 8|

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Turbo(ja) irti huoltoa varten Holset urq:sta ja KKK 27/32 RUF BTR:sta. Tänään oli siis virallinen turbojen huoltoa varten irtirepimispäivä. Tuli laitettua ko. solmut vierekkäin silmämääräistä vertailua varten: ensi alkuun vihreän solmu (etualalla) näytti pienemmältä, mutta kun vähän mittailimme pako- ja painepuolien ulkomittoja, mitään seinämäpaksuuksista tietämättä, totesimme ne yllättävänkin samankokoisiksi keskenään.
Samoin kompressoripuolen sisäänottoaukon mitta oli vihreän solmussa hieman urq:n mittaa isompi.
Eroja oli lähinnä turbiinikoteloiden mittasuhteissa: KKK:ssa kun oli suurempi halkaisija, mutta kapeampi turbiini kun taas Holsetissa leveämpi kotelo pienemmällä halkaisijalla. Sama logiikka päti pakopuolen koteloihin.
Todistetusti litratehoa (pyöristä mitattuna) on ko. Holsetilla kyseisen auton setupilla (1,6bar) otettu n.195hv/L, ja ko. KKK:lla kyseisen auton aiemmalla setupilla (1,0bar) 165hv/L, molemmissa autoissa suhteellisen alkeelliset moottorinohjaukset (K-jetronik vastaan Motronic) ja myös välijäähyt likimain samaa kokoa.



Urq:n konetilasta lähti jo kaikki muu romu moottorin ympäriltä, pari letkua vielä ja sitten voi nostaa koneen etutilasta ja pääsee sen peltipintoihin käsiksi. Näitä kuvia harmittaa julkaista lähinnä siksi, että tässä tulee myönnettyä julkisesti kuinka tyhmä autokauppa tämän ostossa tuli tehtyä...

http://i911.photobucket.com/albums/a.../konetila2.jpg

http://i911.photobucket.com/albums/a.../konetila1.jpg

[kalsket]

Kyllähän sinä tiedät ettei autoja saa järjellä ajatella, vain tunteella ;)

[petri-pcf-prcf-fjdc]

No miksi luulisit minun tätä pulkkaa sitten hierovan? ;)

KKK:n ja Holsetin roottoreissa kompressoripuolella oli kiinnostavia eroja: KKK:ssa kahdella eri nousulla eri rytmissä siis kahdenlaisia lapoja versus Holsetin tasarytminen...

[porkkis]

molemmissa autoissa suhteellisen alkeelliset moottorinohjaukset (K-jetronik vastaan Motronic)

Noh noh! :)
Mikä ei ole alkeellinen?

Kerropa KKK:n tyyppikilvestä juttuja niin siitä saattaisi selvitä jotain muutakin kuin mitä päällepäin näkyy.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

KKK tyyppikilvessä lukee K27 -32 70 0611.11 mitä sitten tarkoittaakin...

[porkkis]

57 potkurilla varustettua 11cm2 pakopesäistä k27:ää se tarkoittaa. Varmaan tuonne vähän 500 päälle venyy.
Väistitkö moottorinohjauskysymyksen?

[kessu74]

57mm turbiinisiipi??komp.siipi??

[kalsket]

57 kompura ja ilmeisesti 62 turbiini

[porkkis]

Joo laskennallisesti 57 kompuran imu. K27 akseleita on ainakin kolmea tyyppiä, 62, 64 ja 68 poistolla.
32 = 3.2" kompuran exdc
70 = "trim"-prosentti ind = 0,70*exdc

http://www.audiclub.fi/forum/showthread.php?t=65320

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Solmu on auki pöydällä, joten siitä saan lisää tietoa pian, mitä mittoja on sisällä. EN kiertänyt moottorinohjauskeskustelua, sitä vaan on käyty loputtomiin 9xx palstalla aiempina vuosina. Yhtä kaikki stand alone systeemit on eri juttu (Hestec Motec Tatech etc.) kuin nämä perinteisetpurkit. Joo, tiedän, että niitä voi softata, ja molemmissa tapauksissa (Urq ja Ruf) muutoksia on tehty ja tyydyttävät minua toistaiseksi, eli juuri nyt ei minulla ole erityisiä erikoistoivomuksia muuta kuin, että molempien kuluvat osat vaihdetaan, kilometrit nollataan ja laitetaan luotettavaan ajokuntoon.
Ruf on kuitenkin pukannut ulos edellä mainitsemilla kertoimillani mitattua tehoa pyöristä 3,4L tilavuudestaan jo aiemmilla huonommilla pakosarjoilla ja väljäähdyttimellä nykysetupiin verrattuna rata-asetuksilla reilusti yli 5xx hp / 6xx Nm 1 bar asetuksilla ja tietty remontin jälkeen tarkoitus on penkittää ratasäädöksi 1,3-1,6 bar, mikä nyt sitten toimiikaan nykyasetuksissa tarpeeksi. Kadullahan tietty ruuvi on kiinni 0,6 barissa...
Turbon ei ole missään tapauksessa ollut rajoittava tekijä tehon suhteen: viime kesänä testeissä ringillä lyhytaikaisesti kokeilimme 1,6-1,8 bar ahtoja, jotka tulivat todella vaivattomasti... Ja enempään ei ole tarvettakaan.
Kiinnostavaa tuo koodispekulaatio, katsotaan mitä sieltä löytyy sisältä.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Moottori on poisnostoa vaille valmiiksi irroitettu.


Alcon satulat ovat period correct, joten kunnostus ja uudet levyt riittävät, samoin levykoko (330x32mm)ok FIA:lle, mutta samanlaiset ja -kokoiset jarrut pitää ostaa vielä taka-akselille nykyisten teelautasten tilalle. Spacerit ovat piikkirengasvanteita varten, katuvanteethan eivät moisia tule jatkossa tarvitsemaan.


Helmatkin sitten tulivat, niiden kanssa voi nyt jatkaa sisätilan lattiaprojektia.


Yli jäi pohjalveyjen etualapalat, koska tilatessani en tiennyt, että pohjalevyjen mukana ne tulevat jo luonnostaan. Jos joku välttämättä tarvitsee tällaiset, nämä voi ostaa pois huokeasti. Muuten jäävät ns. 'kukkapenkkiosien varastoon' tulevien mahdollisten varalle.

[kalsket]

Kannattaa muistaa että audi ei ole yhtä tasapainoinen kuin porsas. Itse laitoin typ85-projektiini 996:n jarrut ympäri, eteen 320 ja taakse 305 laikat. Seurauksena jarrut jotka ovat varsin takapainoiset vaikka takapään linjapaineet rajoitettu minimiin. Tältä pohjalta en suosittele samankokoisia laikkoja takapäähän.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Et tainnut tehdä pedal box systeemiä tasaamaan syntyviä epätasapainoisuuksia ja heivannut jarrutehostinta kannonnokkaan. Kannattaa muistaa, että B-ryhmän kilpurissa oli joka nurkassa tuollaiset satulat kuin tässä edessä ja takana ja levyjä vaihtoehtoisesti samankokoiset joka nurkassa (lyhyessä B Sport evossa ainakin) tai 300-330mm A2sessa riippuen oliko sora vai asfaltti ym. syistä ja tietty kelluvana. Säätö ja tasaus oli tehty tietenkin pedal boxin erikokoisilla jarrutyösylintetereillä erikseen kumpaankin piiriin. Teen vain sen mukaan kuin oikeassa pitäisi olla.
Ja esim.radalla erässä 700+hp Super Saloon rata-Audissa 4x380mm jarrut toimi suvereenisti. Kuitenkin etumoottorinen auto...

[jpeltopuro]

Komppaan kyllä Teppoa, vaikka täällä ei ehkä neuvoja kaivatakaan. Porschen tehdaskin valitsi valmistamansa RS2:n taka-akselille hieman pienempää pysäytintä kuin eteen (322/304 hipo-versiossa).

Jarrutustilanteessa se käänteinen-911 etuleka kuitenkin huolehtii siitä, että takapyörät ovat todella kevyet, massaa ehkä sitten 20 % siellä, jos staattisessakin tilanteessa ollaan 40t-60e jaolla. Turha sinne on jousittamatonta massaa kerätä, kun ei sitä pysäyttämiseen tarvita, IMHO.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Hyvä kun otitte aiheen aktiivisesti puheeksi, kyse nyt ei liene niinkään mitä kuvittelisin haluavani autoon, enemmänkin siitä mitä siinä kuuluisi olla. Hetken googlailun perusteella löysin ison kasan käytettyjä eri jarruvariaatioita A2 / S1 ralliautoissa, ko. jarrukoko, joka on autossani nyt oli oikeastaan vasta viimeisissä S1 ralli ja Pikes Peak versioissa. Itse asiassa A1 käytti ns. pikkubremboja tai niitä vastaavia jarruja ja 280mm levyjä, joten täytynee keskustella Historic Rally-sääntöporukan kanssa mitä tässä oikeastaan saa olla alla. Voi olla, että nämä satulat eivät kelpaa liian isoina eteenkään. Pikes Peak autoahan ei koskenut mikään sääntö.
Tasapainoasia tiety S1 ja Pikes Peakeissa oli jo toinen, kun paljon tavaraa muutatettiin taakse tasapainon hakemiseksi ajettavuudessa ja ilmalennoissa. Jarrut ilmeisesti myös samassa yhteydessä "tasapainottuivat" kasvaneiden takajarrujen osalta.
Etsinnässä on myös lauhdutin takaspoileriin ja aitoihin rallipohjapanssareihin. Huhuja eräältä tutulta on jo kuulunut...
Työn alle on juuri laitettu kojelauta mallia levyalumiini irtomittarein jne.

[kovampe]

Tätä projektia on mukava seurailla (kuten Possu projektejakin). Mielenkiinnolla odotan, millainen on projektin lopputulos.

[Vänni]

A1/A2 Jarrusatulat oli AP:n nelimäntäiset edessä ja takana. Takasatuloiden männät muistelisin kuitenkin olleen pienemmät, oliskohan olleet edessä 41mm ja takana 37mm. Ulkoisesti ei kuitenkaan silmämääräistä eroa havaittavissa. Levyt oli muistaakseni 286/26 > 295/28mm (voin tarkistaa mittaamalla tallilla omat levyt). Auto itse ei ollut ihan niin keulapainoinen kuin siviili Quattro.
Ja kuten Petri jo sanoi erilliset jarrupiirit helpottivat jarrubalanssin säätämisessä.

Öljyjäähyä ja spoileria saa uudistuotantona Saksasta

Kuinkas tuo moottoripuoli? Historic-mielessä tuossa konehuoneessa näyttäisi kannessa 10 venttiiliä liikaa muiden eroavaisuuksien ohella.

[petri-pcf-prcf-fjdc]

Homologated with a new 2133cc engine, due new Group B regulations
for turbofactor at 1.4. This made the rallye Quattro 2954cc as it ran a
shorter stroke and wider bore than homologated, giving it 2110cc and
a FIA-displacement of 2954cc.
Most A2s used the K26 turbos as the A1s did, but a new manifold and
K27 turbo setup was used on the very last cars.
Engine: inline 5, alu-block, alu-head, 10V.
Capacity: 2110cc by bore 79,5mm x 85mm stroke
Compression-ratio: 6.5:1
Power: 360hp / 7000 rpms
Torque: 450Nm / 4000 rpms
Kevlar fenders, while bonnet, hatch, doors and sidewindows were made
of plastic. Noticeable by two vents in rear fenders, and wider fenders
allowing up to 11" wheels.
First used at Corsica 1984 and last in RAC 1984.
0 - 100km/h in approx 4.5 seconds, topspeed at 185km/h (as A1)

Although all A2s had the 10 valved alu-engines, there was one car
featuring the new 20V engine found in the rallye Sport Quattro. This car
belonged to Stig Blomqvist, as he preferred the handlingcharacteristics
of the long wheelbase Quattros over the shorter ones.

Ajatus on tehdä tämän mukaisesti: ts. onko auton merkintä A2 vai SQ Lang tms. "Blomqvist" Sport Quattron mukaisesti jää nähtäväksi. Luokituksen tällä koneella ei pitäisi olla tekemätön paikka B-ryhmäsääntöön -84, ehkä jopa -83. Sama liittyy turbon ja kuristimen kokoon, tähän viittaan tuolla aiemmalla kotitekoisella likimääräisellä nielu- ja tilavuusvertailulla KKK27 ja Holsetin välillä: ovat hyvinkin saman kokoisia ja tilavuisia. Mutta tätä pitää vielä tiedustella.

Luonnollisesti A1 ja Group 4 urq ovat 10v koneita, kuten suurin osa A2:sistakin yhtä lukuunottamatta. Eläköön poikkeus;)

Kitos UrB0992 kiinnostavasta linkistä: siinähän sitä ölkühleria 900 e:n hintaan, ei ollenkaan paha. Lisää merkittävästi katu-uskottavuutta ;)

[jta]

Mistäs tuo lainaus on?

[A6tonen]

http://www.ableitet.no/modeller/UrA1A2/ura1a2-ie.htm

[Vänni]

Tuota Blomqvistin A2 20v autoa ei ymmärtääkseni ole koskaan luokiteltu. Olen siinä uskossa että Quattro Gr4, A1 ja A2 on aina 10v ja Sport Quattro ja Sport Quattro S1/E2 20v. Itse olen dokumenteista löytänyt (B229) poraus 79,5 x 86,4mm 2144cc (FIA'factor' 3002cc) ja myöhemmin (B242/243) poraus 79,3 x 86,4mm 2133cc (FIA'factor' 2989cc). Sport Quattro on niinikään tuolla viimeisellä 2133cc tilavuudella. Ja tuota 79,3mm porausta ei alkuperäisenä ole ollut muissa kuin alulohkoissa. Sittemmin yleisesti Audeissa käytetyt I5 20v turbo moottorit on muistini mukaan 81 x 86,4mm eli 2226cc. Tuollaista 2110cc tilavuutta en muista mistään lukeneeni.

edit: joku viittaus löytyi muistiinpanoista myös 80,11 x 85mm 2140cc A2 autossa ja Sportissa on kaiketi kokeiltu 80 x 85,4mm 2147cc sekä S1 evossa oli 80 x 85mm 2100cc

[REPLICA]

hei Petri,
minulla on audi s1 jarruista otettu kuvat, etujarrut näyttäisi olevan aivan samanlaiset kuin tuossa sinun autossa ja takajarrut on hieman pienemmät ilman jäähdytys reikiä. (kuvat otettu vanteiden "läpi")

[jta]

Tuota Blomqvistin A2 20v autoa ei ymmärtääkseni ole koskaan luokiteltu.

Samaa mieltä, ja jos olisi, niin niitä olisi jo historic kisoissa mukana.