80 2.7Bit

[Mr.Crossfire]

Ei kun just päinvastoin. Se vakaaja yrittää kammeta sisäkurvin pyörää ilmaan korin kallistuessa. Ja mitä paksumpi vakaaja, sen enemmän se sitä kampeaa.

Talvikelissä on hyvä kokeilla vakaajalla ja ilman, ero on dramaattinen. Kesällä on niin paljon enemmän pitoa että vakaajan voi laittaa mutta en suosittele lähtökohtaisesti paksuinta mahdollista.

On toki mahdollista että esim. Vaynen autossa on nyt juuri sellainen setuppi että auton balanssin saavuttamiseksi pitää olla paksu etuvakaaja. En tunne speksejä sen tarkemmin siitä enkä ole ollut kyydissäkään niin huono kommentoida, mutta fysiikan lait menee kuitenkin niin että paksumpi vakaaja -> vähemmän pitoa sillä akselilla.

[vayne]

Juu noin olen omaksunut kanssa mutta päätynyt pala kerrallaan paksuimpaan ja siinäkin tiukimpaan säätöön. Kallistelu vähenee ja pysyy renkaat maassa. Talvella sitten eriasia.

[holkeri]

Tuohon on tullut sen verran lisää painoa keulalla, niin eikö jäykempi vakaaja vähentäisi kallistelua?
Vakio vakaajalla ei puske talvellakaan, mutta se taitaa olla torseni modin ansiota.

[Mr.Crossfire]

Mihin pyritään kallistelun vähentämisellä? Mulla on tähän yksi vastaus mutta kiinnostaa kuulla teidän vastaukset. :)

[vayne]

Vaikka en niin teorioista tiedä mutta ainakin renkaan kulmat menee vituilleen ja varsinkin se sisempi.

Mutta joskus lueskellut tätä artikkelia, ei paljoa ole jäänyt päähän tosta mutta hyvää tekstiä :)
https://www.theseus.fi/bitstream/han...pdf?sequence=1

Omassa koslassa mennyt kuitenkin kokeilemalla vaan.

[Carbin]

Oma näkemys paksumman vakaajan vaikutuksesta: kori ei kallistele ja siksi suunnan vaihto on nopeampaa. Massan ei tarvitse kiivetä isompaa rataa ylöspäin.

Kerro Terho oma vastaukses toki. En jaksa nyt alkaa lukea tuota Mikon linkkaamaa opinnäytettäkään sana sanalta.. :)

[Mr.Crossfire]

Tuo pyöränkulmien muuttuminen on se mitä itse hain. Joskaan itse en sisäkurvin pyörästä ole yleensä ollut niin kovin huolissani, ulkokurvin pyörä kun tekee ~80% työstä kun mutkaan ajetaan. Torsponelikossa tietysti täytyy sitä sisäkurvin pyörää sen verta miettiä, että jos se nousee ilmaan niin voima vuotaa sitä kautta ulos eikä mutkasta pääse pihalle.

Jäykällä etuvakaajalla saavutetaan karrikoidusti tällainen tilanne:

http://stealthtdi.com/Bmw_autox.jpg

Takavetoiset kilpa-autot säädetäänkin monesti noin, eli pyritään saamaan mahdollisimman suuri vetopito taakse ja sen hyväksi voidaan uhrata edestä sisemmän pyörän pito koska se ei mutkassa osallistu auton kääntämiseen niin paljoa muutenkaan.

Taas sitten etuvetoisessa vähän samaan tyyliin mutta toisinpäin, monet on varmaan nähneet esim. Kakkiscup-kilpureita jotka on taas säädetty jäykällä takavakaajalla niin että mutkassa sisäkurvin takapyörä nousee ilmaan jolloin maksimoidaan etupyörien pito.

Nelikossa pitäisi saada kaikki renkaat pysymään maassa ainakin jos on torsponelikko ilman etu- ja takalukkoja, ettei vedot karkaile.

T89 ja B4 omaavat suoraan sanottuna niin paskan etupään geometrian, että ovat sitä myöten yleensä aina etupään pidon rajoittamia ellei geometriaa ole muutettu rajusti. (Tai taka-akselin säädöt totaalisen pielessä jolloin takapään pidon heikkous rajoittaa kierrosaikoja) Tästä syystä suhtaudun epäileväisesti etuvakaajan jäykistämiseen, sillä vaikkakin se hillitsee kallistelua niin heikentää myös lähtökohtaisesti etuakselin pitoa.

Korin kallistelua kannattaa toki hillitä, koska t89/b4 etutuenta menettää aina camberia kun pyörä liikkuu ylöspäin suhteessa koriin. Ts. ulkokurvin pyörä taittuu alle. Tähän vaivaan melkeinpä suosittelisin ensisijaisesti jäykempiä jousia. Toinen vaihtoehto on muokata geometriaa, helpoimmin se käy lisäämällä casteria.

Mulla on tuossa omassa vessassa muistaakseni se 25mm versio etuvakaajasta, niitähän on b4-tyyppisinä ainakin 25, 26 ja RS2-mallissa 27mm. Takana Whiteline löysimmässä asennossa. Pamppuina KW3, joten ilmeisesti n. tuplasti jäykemmät jouset mitä vakiossa. Jouset saisi olla rata-ajoon vieläkin jäykemmät, mutta en ole jaksanut pelehtiä niiden kanssa toistaiseksi enempää.

[vayne]

Juu B4 ja B5 liikkunee varmaan ihan eri setupeissa alustansa puolesta, joten tuohon B4 osaa sanoa mitään.

Tuo kurvista uloslähtö on ollut tuskaista mutta nykyään on jo WOT:n kestävä lähteä mutkista. Mitä enemmän kallisteli, sen paskempi, eikä se sen paremmin kurviinkaan kääntynyt, päin vastoin. Vaati myös jäykät jouset jne. Pala kerrallaan siis :)

Noista ratapäivien valokuvista tullut seurattua pyöränkulmia mutkissa omassa koslassa, tänä vuonna pääsin viimein Nyrrenkin läpi ilman yhtään sutia missään.

[holkeri]

Eipä ole hirveästi tullut alusta asioihin perehdyttyä (ehkä pitäisi) eikä rataajoakaan ole montaa kierrosta tullut ajettua, mutta ajattelin jos etuvakaaja olisi vähän jäykempi niin kallistuisi vähemmän ja sisimmäiselle tulisi enemmän painoa/pitoa. Ja koska muutkin alustan palikat on vaihdettu jämäkämpiin, niin etuvakaajakin olisi paksumman tarpeessa.

[Luxman]

Tuo vaynen linkki on hyvä, suomenkielistä kirjallisuutta alustan säätämisestä on vähän tarjolla. Yksi virhekin sattui silmään aurauksesta ja harituksesta: " Aurauskulman säätäminen enemmän harittavampaan suuntaan muuttaa autoa enemmän yliohjaavaksi ja epävakaaksi. Suurempi auraus taas vakauttaa autoa suorilla, mutta kaarteissa auto käyttäytyy aliohjaavasti. " Omasta mielestä homma toimii just päinvastoin: mitä enemmän aurausta, sitä yliohjaavampi laite on. Käytännössä tämä on tullut todettua moneen kertaan. Järkeilylläkin pääsee samaan lopputulokseen. Kaarteeseen mennessä paino siirtyy enemmän ulkokaarteen pyörälle, joka alkaa määrätä suunnasta. Ja jos aurausta on paljon, ulompi pyörä ohjaa auton voimakkaamin sisäkaarteeseen, eli vehje yliohjaa.

Edit: kattelin muutaman auton säätämiseen liittyvän saitin juttuja ja aika yksimielisiä ovatten että harituksen lisääminen lisää yliohjautuvuutta. Ihme homma. Omat kokemukset ja päättely sanoo kyllä ihan päinvastaista. Kertokaas joku miten tuo lisää haritusta -> lisää yliohjautuvuutta toimii...

Tämmösiä listoja alustan säätöön löytyy ulkomaankielellä. Nuista hoksaa ainakin sen, että säätökohteita on kohtuu monta, eikä toimiva lopputulos ole yhden mutterinpyöräytyksen takana.

Jatketaas vielä juttua. "On a road course toe primarily affects eagerness of the car to turn. A car with negative front toe will change direction more easily than a car with positive front toe." Tämähän on kyllä totta. Eli jos on enemmän haritusta, niin auto on epästabiilimpi, reagoi herkemmin radan pinnan epätasasaisuuksiin ja myös pieniin ohjausliikeisiin. Kaarteeseen meno saattaapi niin muodoin alkaa nopeammin... Täytyy tässä huomauttaa, että omat kokemukset on enempi rallipuolelta, ei juurikaan radalta. Tämä vissin selittää asian?

[vayne]

Kyllä tuo harituksellaan meno tekee yliohjautuvaksi, radalla kääntynee kurviin paremmin mutta tiellä hirveä sinkoilija. Noin siis omina kokemuksina, siksi aurauksen puolella ollaan.

Etuvetoisesssa kulkineessa piti työntää oikein kunnolla aurausta aikoinaan, kun kiihdytyksissä meni vissiin harituksen puolelle ja otti urissa ihan tosissaan sinkoilua :) Mutta se siitä ylitehoisesta vajaavedosta :) Myös jarrutuksessa vielä enemmissä määrin saattaa löysempi alusta taittua haritukselle, jos ollaan rajoilla. Se tiellä kanssa todella epävakaa.

[Mr.Crossfire]

Tuohon auraus/haritus vs. yli/aliohjaushommaan sen verran, että kyllä se omienkin kokemusten perusteella harituksella herkemmin kääntyy mutkaan. Mulla on ysikympissä ollut sellaista 5min/puoli haritusta edessä, pystyy ajamaan kadullakin vielä ihan ok.

Rallihommissa on isommat jousituksen liikematkat mitä radalla, siellä voi vaikuttaa merkittävästi esim. jos bumpsteer kääntää pyörää suuntaan tai toiseen jousituksen kuormittuessa. Myös taka-akselin auraus/haritus vaikuttaa.

[Jarbb1]

Noi alustahommat on kyllä sellanen loputon suo ettei mitään rajaa. Itsellä on koneella muutama setti alustaan ja jousitukseen liittyen koulusta ja niiden sisäistämiseen menisi ilta jos toinenkin. Opettajan itse kasaama kurssimateriaali suomeksi siis kyseessä.

[Mr.Crossfire]

Rakentaahan monet moottoreitakin, niissä on vielä enemmän muuttujia. :)

[Luxman]

Ali- yliohjautuvuudesta vielä: nyrkkisääntönä ratapuolella lisää haritusta -> lisää yliohjautuvuutta on varmaan ihan hyvä. Mutta niinkun Terho tuossa sanoikin, niin loppujen lopuksi tapauskohtaisesti on tutkittava mitä mikäkin muutos aiheuttaa. Etupään alustageometria merkkaa paljon, takapään pyöränkulmat vielä enemmän, renkaat varsinkin rallipuolella saattaa aiheuttaa mielenkiintoisia muutoksia ajettavuuteen. Profiilit on aika erilaisia kuin radalla. Pyöränkulmien lisäksi alustastahan löytyy säätökohteita kohtuu monta. Siinäpä sitä sitten koittaa arpoa, että mitä ruuvia tällä kertaa kiristäs... Mutta nuin enempi vakavasti: jonkunlainen systematiikka muutosten tekemisessä on hyvä. Muuttaa yhtä asiaa kerrallaan, ja kirjaa ylös mitä tuli tehtyä ja mitä se vaikutti. Helpottaa tietysti jos jostain löytää valmiin setupin jostain hyvin toimivasta vehkeestä mistä lähteä liikkeelle.

[Mr.Crossfire]

Tästä ei kannata tehdä väkisellä liian monimutkaista. Jaan taas tänne tän Motoiq-linkin mitä olen jakanut jo monesti:

http://www.motoiq.com/Tech/TheUltima...nHandling.aspx

Nuo artikkelit kun lukee läpi, niin tietää jo aika paljon asioista.

Voin tässä heittää vielä tärpit T89/B4 etutuennalle:
Tutkimusteni mukaan ylivoimaisesti isoin ongelma ko. tuennan geometriassa on se, että camber vähenee merkittävästi kun kori kallistuu/fillari liikkuu ylöspäin. Tuon ongelman kun ratkaisee, niin sillä saa isoimman parannuksen per käytetty työtunti/euro.

Ongelman ratkaisuun on ainakin kolme tapaa:

-Siirtää tolppien yläpäitä taaksepäin -> lisää casteria -> pyörien kääntyessä saadaan lisää camberia. Haittapuolia ei varsinaisesti ole muuta kuin että monia ujostuttaa se yläpäiden pilkkominen.

-Laittaa auton ihan kenttään, helvetin jäykät jouset ja vitusti staattista camberia -> kori ei kallistu joten camberia ei menetetä. Tästä saattaa seurata muita ongelmia tosin.

-Muuttaa alatukivarren kulmaa joko tekemällä uuden apurungon jossa korkeammalla kiinnityspisteet tai tekemällä alapallonivelelle jatkopalan jolloin kulma muuttuu renkaan päästä. Toki jos on kova jätkä niin voi tehdä kokonaan uuden olka-akselin missä on alapallon paikka alempana. Apurunkohommaa en ole ite kokeillut, koska olisi pitänyt tehdä kokonaan uusi apurunko. Noita jatkopaloja tuli kokeiltua, toimii kyllä hienosti mutta riskinä on orkkis-nilkan alapallohaarukan kestävyys.


Aikanaan kun tein tuon yläpäämodin itelle ja menin ekaa kertaa Affelle kokeilemaan että miten vehkeet kipittää niin olin ensin silleen että ei vittu mutta sitten olin että ei saatana. Vehkeet rupes kääntymään mutkaan siinä määrin paremmin että ajaminen oli ensimmäistä kertaa oikeesti hauskaa. :)

Siihen kun sitten myöhemmin teki torsen-modin ja V8-takatorseenin niin mutkassa voi laittaa lutkun tiskiin ihan tasan niin aikasi kun huvittaa eikä sudi mihinkään.

Noi auraukset ja bumpsteerit ynnä muut hommat on sitten sellasta hifistelyä, millä voidaan hommaa jatkojalostaa mutta toi yläpäiden siirto toimii niinku viiden kilon leka.

[simpe]

Terho on hieno mies, Terho on lukenut Vuorista (Peukku)

[holkeri]

Eipä ole paljon kerinny/jaksanut autotallissa touhuta, mutta eilen raahauduin talliin auton kimppuun ja sain ahtoputket soviteltua valeeseen hitsausta varten.
Putket mahtuu kohtuu hyvin menemään ja pituuksissakan ei ole hirveää eroa.
Pitää varovasti kysellä jos kaveri joutais paikalle hitsailemaan palikat kasaan joku päivä.
Tuosta konehuoneen ilmanpoistosta tuli mieleen, ajeleeko kukaan ilman konepellin ja tuliseinän välistä tiivistettä?
Oisko sen poistosta apua jos tulee ongelmia lämpöjen kanssa siihen näyttäis jäävän reilu sentin rako ilman sitä.
Konepellin tuulihaka jäi kokonaan pois ja siihen pitäis joku keksiä vielä tilalle.

[Thuppu]

Jösses noita väläreitä :)

[T.Hell]

Minulla on semmoinen käsitys, ettei se tuulilasin alareunan seutu olisi paras paikka yrittää poistaa ilmaa. Ennemminkin sinne taitaa kertyä imua konehuoneeseen päin.
Paras paikka ilman poistoon taitaa olla siellä konepellin sivuilla ja etuosassa. Tuohimaan Teron time attack A4 topikissa oli muistaakseni aika hyvä youtubepätkä sivulla olevasta reiästä.

Omaa prokkista tehdessä törmäsin Audizinellä yhteen projektiin, jossa oli hivenen testailtu tuota ilman käyttäytymistä A4:lla:
Viesti #275

Tuota ehkä tukee sekin, että lähes kaikissa autoissa joihin jo tehtaalla on jotain ilmanpoistoreikää tehty, ne on sijoitettu jonnekin tuonne sivuille tai keskelle.

[tusa91]

Tuulilasin alareunaanhan joo tulee ylipaine ja sieltä otetaan myös ilma ohjaamoon. Eli, jos on pakovuotoja tai konehuoneessa syttyy tulipalo on riskinä, että myrkylliset kaasut pääsevät ohjaamoon.

Esim Opel astra gsi mallissa olevat konepellin ilmanpoistoreiät ovat suht kliinit ja niissä on muistaakseni vielä joku kaukalo, mikä estää sadevettä valumasta konehuoneeseen. https://www.rally24.com/res/img/prod...a-f-gsi-v.jpeg Tuon näköset aukot. Ja dremelillä avartamalla saa reiän koon lähes tuplattua ilman, että ulos päin näkyy muuoksia tuuletusaukossa.

[holkeri]

Thuppu: näyttäs urssissakin olevan keula täynnä kennoa ja vielä paksumpaa:)
Tuli luettua linkin projektia sekä muutenkin konehuoneen ilmanpoistosta, oikeassa olette ei taida toimia kunnolla. Ei muutakuin räppänöitä etsimään ja reikää peltiin.

[Mr.Crossfire]

T89 ja B4 on melkoisen isot aukot konehuoneesta pyöräkoteloihin. Liekö pyöräkoteloiden tuuletusta parantamalla saisi poistettua ilmaa myös konehuoneesta?

[holkeri]

Hyvä vinkki, minkähän verran noista ilmaa poistuu tuollaisenaan? Mitä tuuletuksen parantamiselle on tehtävissä, sisälokarin leikkelyä?

[Mr.Crossfire]

Aika paha lähtee näin selvinpäin veikkaamaan että minkä verran. :) Mutta parannusehdotuksena voisi heittää sisälokarin aukottamisen ja myös ulkolokarin aukottamisen siitä kaaripullistuksen takaa.

[Lipponen]

Tuossa lienee sisälokarit ihan umpinaiset. B5 ässässähän on siellä lokareissa jonkinlainen ilma-aukko. Olisikohan sen apinoimisesta hyötyä?
Meillä olis täällä yhdet tuollaiset lokarit irrallaan...

[Mr.Crossfire]

Jos sitä ritilää meinaat, niin se on coolerin poistolle tarkoitettu. Siinä coolerilta poistuva ilma tulee sisään pyöräkoteloon. Vai onko niissä muitakin reikiä?

[okkim]

Ei ole.

Kyllähän se sisälokarin ritilä jotain auttaa.

[holkeri]

Eikös ritiläosa toimisi sisälokarin takaosassa poisto-aukkona jos sitä kautta meinaa saada ilmaa pihalle.
Konepellin reijitys pitäisi tehdä joko turbojen tai sitten puolien päälle. Puolille mahdollisesti menevä vesi ei varmaan tee hyvää turboja tuskin haittaa, mutta ritilät pitäisi olla metallia turbojen päällä. Jotenkin tuo konepellin reijitys ei oikein miellytä.

[holkeri]

Vaihtelin aamulla taakse S2 avantin H&R -30mm jouset ja S4 B5-koppasen Bilsteinit, korkeus lokarin kaaresta vanteen keskelle 355mm eikös tuo ollut vakio S2 korkeus? Iskarin lautanen vielä alkuperäisessä korkeudessa, jos tuota pudottaisi vähän alaspäin?