t89 90q 20v, suorituskykyä etsimässä

[Mr.Crossfire]

Performanceboxin ajodatasta katsottuna tuo 1g hidastuvuus on hyvin lähellä totuutta. Joskus menee vähän yli, joskus vähän alle mutta siinä tuntumassa pyöritään. Todennäköisesti tuo 80% etupyörillä on myös vähintäänkin tonteilla, ottaen huomioon painonsiirtymä jarrutuksessa ja jo varmuuskertoimienkin kannalta. Jarrulevyjen halkaisija on 330mm, mutta kulutuspinnan keskihalkaisija on tuo 280mm.

Keskiön pultteja oli se 12kpl M6 ja ne ovat 203,2mm kehällä. Tuosta levyn rakenteesta sen verran, että koska kyseessä on kelluva konstruktio, niin laikan ja keskiön välillä ei ole liitoksessa kitkavoimaa. M6 pulteilla kiristetään sellaiset "kelluntanappulat" keskiötä vasten ja laikka nojaa niihin jarrutustilanteessa. Toki laskennallisesti lienee sama, onko kitkakontakti laikan ja keskiön, vai kelluntanappulan ja keskiön välillä, pultit pitää olla kiristettynä yhtä kaikki. Pultithan ovat läpipultteja, joten reijissä ei ole kierteitä niin laikan kuin keskiönkään puolella. M6 12.9 pultin momentti on 20Nm luokkaa, joten ihan noin isoja aluslevyjäkään ei tarvita. Siellä itse asiassa on DIN 125 mukaiset normaalit aluslevyt, joissa sisäreikä 6,4 ja ulkohalkaisija 12,5mm.

[pipo_esa]

Mitkäs mutterit on noilla M6 12.9 pulteilla? Mistäs noita kelluvan levyn kellutusnappuloita saa, vai teikkö ite?

[Mr.Crossfire]

Mutterit ovat DIN 980 V- standardin mukaiset lyttyyn painetut täysmetalliset lukkomutterit. Arvelin että Nylock ei saata toimia tuossa kohtaa, jos vaikka tulee jarruteltua lämpimäksi nuo laikat. Kellutusnappulat ovat AP-racing tuotteet, nimenomaisesti tuolle levytyypille suunnitellut. Eivät olleet niin kalliita, että olisi jaksanut alkaa nykertää itse, vaikka ei noissa mitään niin ihmeellistä ole etteikö olisi voinut itse tehdäkin.

Linkki kelluntanappuloihin, lontooksi sanovat että "bobbin":
http://www.apracing.com/Info.aspx?In...&ProductID=976

E: siellä on linkki tällaiseen kuvaan: http://www.apracing.com/drawings/cp2494_2000cd.pdf
Itselläni on tuo "alternative arrangement, reverse bobbin"-tyyppinen ratkaisu. Sain sillä kätevästi järjestettyä tuuletusraon myös levyn etupintaa ajatellen, joten keskiöön ei tarvinnut tehdä erikseen koneistuksia sitä varten.

[Eicca_]

Terho jos tuo cac-ratti jää ylimääräiseksi voin sen lunastaa kanttikoppaan, saat ikuisen takaisin osto oikeuden jos alkaa kaduttaa myynti :D :D

[Mr.Crossfire]

Joo se cac-ratti lähti kiertoon hyvin nopeasti, nuo eivät oikein hinnoiteltuna kauaa hyllyssä pölyty. :)

Ahvenistolla tuli käytyä ja säädöt alkaa pikkuhiljaa löytyä sekä kuljettaja oppia pikkuhiljaa puristamaan autosta irti sen mitä siitä on otettavissa. Henkilökohtainen kierrosennätys parani n. 3,5sek edellisvuodesta, joten voi olla tyytyväinen vaikka sinne vielä löysää jäikin reilusti.

Suolenkin mutkissa performanceboxin logien mukaan mentiin kymmeniä metrejä 1,3g sivuttaiskiihtyvyydellä. Se alkaa olla suuruusluokka, johon semisliksillä pitää päästä. Tornin mutkan, hevosenkengän ja varikon mäen ajoin järjestelmällisesti liian hiljaa. Aina mutkasta ulostullessa oli sellainen fiilis että olisi voinut ajaa kovempaa, ja logit näyttivätkin vain n. 1g sivuttaista noille mutkille. Auton tehoreservi ei siis tullut vieläkään rajoittavaksi tekijäksi, mikä on hyvä juttu kustannusten kannalta. :)

[Vieras]

Kuten jo paikanpäällä sanoin, on autosi kulku ihan erinäköistä kuin muilla saman korityypin autoilla oli. Se mutkan ajaminen ei näytä siltä, että ajetaan puskemista vastaan, vaan auto jopa näyttää siltä että se kääntyy ilman isoa puskemista. Tornin mutkassa etenkin huomasi eron muihin.

Täsä on hyvä apinoida omaan, kunhan sen joskus saa siihen kuntoon että alustaa pitää säätää.

[Mr.Crossfire]

Juu, näinhän se on. :) Puskemista vastaan on taisteltu lähinnä suunnittelupöydän ääressä ja vähän tallissakin, niin sujuu se ajaminen sitten rattoisammin. :)

Tuli tuossa keväällä tehtyä yksi toinenkin pikku homma, mitä ei ole tänne tullut raportoitua. Suunnittelin alapallonivelelle jatkoskappaleen, jotta saan alatukivarren kääntymään parempaan asentoon dynaamista cambermuutosta ja toisaalta auton kallistuskeskiötä silmällä pitäen. Kuvassa näkyvä osa on itse alumiinista jyrsimäni prototyyppi. Vastaavantyyppisiä tuotteita saa kyllä netistäkin ostettua, mutta niissä on se ongelma että varsi on suora, joten tuo jatkoksen alapää ja varsinainen pallonivel tulevat hyvin lähelle jarrulevyä. Samalla alapallon säätövarat saattavat loppua kesken, kun siitä pitää ottaa kaikki ulos.

Koska pallonivelen jatko on suhteellisen turvallisuuskriittinen komponentti, piti sitä hieman testatakin. Nurkista löytyi yksi hieman silvottu 1-osatolppa napoineen, josta syntyi U-palkkiin pultattuna näppärä testilaite pallojatkon koeponnistusta varten. Aluksi testasin tolppaa irtaallaan laskemalla nosturilla auton painon sen päälle: kuva. Mutta tämä metodi oli kuitenkin mielestäni vähän epämääräinen, joten kun sain tuon testijärjestelyn valmiiksi, kiikutin koko keksinnön työkaverin tallille josta löytyi prässi ja voima-anturi: setup. Keksintöä murjottiin muistaakseni n. 2000kg voimalla, joka on sinänsä jo staattisessa tilassa riittävä kuormitus. Pallojatkoina olivat aiemmin tehdyt prototyypit, toinen alumiinista ja toinen rakenneteräksestä. Alumiininen vääntyi ja venähti, mutta teräksiseen ei muistaakseni tullut pysyvää muodonmuutosta. Joka tapauksessa varsinaiset kappaleet teetin 42crmo4-nuorrutusteräksestä, joten varmuuskerrointa lujuuden puolesta siis löytyy.

Jatkoskappaleen vaikutus auton kallistuskeskiön korkeuteen näkyy näissä kuvissa: Vakio ja jatkettu.

Akseliston keskellä pystysuuntaisesti oleva mitta esittää kallistuskeskiön korkeutta maanpinnasta. Jos käsite ei ole tuttu, niin kallistuskeskiö on se kuvitteellinen piste, jonka ympäri auton kori kiertyy kun se kallistuu. Mitä etäämmällä massakeskipisteestä kallistuskeskiö on, sen suuremmaksi kasvaa momenttivarsi näiden pisteiden välillä, joten sitä voimakkaammin kori pyrkii kallistumaan kaarteissa. Mallinnuksesta on havaittavissa, että jatketulla nivelellä kallistuskeskiö nousee n. 90mm. Valitettavasti en tiedä missä kohtaa auton massakeskipiste sijaitsee, mutta arvelen että jonkin verran vielä nykyistäkin kallistuskeskiötä ylempänä.

Toinen merkittävä etu on tuo tukivarren kulman muuttuminen, tai oikeammin nivelpisteiden paikan muuttuminen. Tässä taulukossa näkyy simuloitu dynaaminen camber-kulman muutos jousituksen korkeusaseman muuttuessa kun ohjausta on käännetty 5 astetta. Punaisesta käppyrästä on havaittavissa vakiogeometrialla epäsuotuisa camberin kehittyminen pyöräntuennan sisäänjoustossa. Vihreä ja sininen käppyrä kuvaavat caster- ja alapallomuutosten (positiivista) vaikutusta asiaan.

Jostain kun vielä löytäisi testidataa tuosta Toyo R888-renkaasta, että tietäisi mikä on ko. rengastyypille optimaalisin camber-kulma. Joka tapauksessa ajosuoritteista kerätty data sekä oma fiilis ja sivullisten havainnot kertovat siitä, että muutokset ovat olleet oikeansuuntaisia. Mahdollisesti ensi kaudelle voisi koittaa vielä jäykempiä jousia, nythän tuossa on verrattaen löysät jouset noinkin painavaksi autoksi.

Sellainen homma tuossa tuli vielä tehtyä, että riipaisin tuon s2-ilmanputsarikotelon menemään koska se painoi melkein 3kg. Kartiofiltteri + silikoniletkun pätkä painaa 600g, valinta oli selvä. Kaupan päälle tuli tietyissä piireissä uskottavuutta herättävät suhinat ja puhinat.

[arto s]

Kuinkas jäpäkät vieterit sulla nyt on ja mihin meinasit vaihtaa?

[Mr.Crossfire]

Jousijäykkyydet on käsitelty viestissä #220. Ensi kauden suunnitelmat ovat vielä varsin auki.

[Mr.Crossfire]

Josko on alustan toiminnasta kiinnostuneita, niin tämän linkin taakse on amerikan poika kerännyt aika hyvin perusfaktat nippuun:

http://www.motoiq.com/Tech/TheUltima...apg-183/2.aspx

Kirjoitustyyli on lievästi provokatiivinen, mutta täyttä asiaa toki. :)

[Mr.Crossfire]

Taas on muutama ratareissu tullut heitettyä ja muuten on mennyt suht mukavasti mutta kyllä nuo jarruhommat vaan jaksaa vituttaa. Otin tuossa satuloita irti ja tutkailin asiaa taas kerran niin kuluttaa ulomman palan kiilaksi siten, että palan ulkoreuna kuluu millin enemmän kuin palan sisäreuna, siis jarrulevyn säteen suuntaisesti. Tästäkin voidaan päätellä, että satula notkuu melkoisesti.

Nyt täytyisi jostain sitten kaivella toimintatonni jarru-upgrade stage x toteutukseen ja motivaatiota suunnitella ja teettää taas uudet kannakkeet satuloille. Ellei nyt sitten jostain sattuisi löytymään 130mm kiinnityksellä olevia järeämpiä satuloita.

[martta]

Jotenkii tuntui, että toi sun jarru ongelma olis takapäässä??
Laitappa taakse isommat levyt , kokeile ja hämmästy!!

[kalsket]

http://www.ebay.com/sch/i.html?_trks...7057&_from=R40

[rsroope]

Onko Terholla tai jollain muulla rataketulla jo uudet jouset speksattu? ? Olen uusia jousia hommaamassa coilovereihin, joten kannattaisiko ysikymppiin valita 70/60 sijaan vaikka 80/70, 90/80 vai 100/90? Tai jotain muuta? Iskarit on bilstein b6. Käyttö on satunnaista kaikenlaista, mutta kivahan se olisi, että jos radalle mennään niin alusta pelaisi sielläkin.

[Mr.Crossfire]

Itelle aattelin kokeilla ehkä seuraavaks 100/90 tyyppistä kombinaatiota, mutta vain koska ratakäyttö on pääasia. Säädettävien iskarien kanssa toi 70/60 on vielä semmonen että kadulla ajelee ihan suht mukavasti, mutta siitä jos paljon jäykistää niin tulee jo kenties epämiellyttävä.

[Hammu]

Mikalla on kittelän bilsteinien kaverina edessä 90kg ja takana 110kg jouset. Ei mun mielestä mitenkään erityisen epämukava kylillä ajellessa.

Terholle melkein suorilta eteen 100kg ja taakse 120kg kun moottoriurheilurenkailla kuitenki liikutaan.

[Mr.Crossfire]

En mä taakse laita jäykempiä, parempi kun pysyy vähän aliohjaavana kun ei oo veto päällä. Mutta toi satku eteen vois olla ihan suht hyvä veikkaus kuitenkin.

[Hammu]

Mul on urssissa etu taka 107 / 150 ja se on käytökseltään todella neutraali.
Ei tietty ihan sama koppa, mutta odotin jotain melkosen omiaan menevää perää mutta ahvenistolla tuli testattua ettei se ollut lähellekkään sellanen mitä pelkäs.
Sarlinin Kallen kanssa mietittiin noita jousijäykkyyksiä tohon muutamaankin otteeseen, sen mielestä edessä sais olla vieläkin jäykempi mikä on kyllä ihan totta.

Pitäis vielä semislikseillä käydä työntämässä koeajot affella että näkis miten se vaikuttaa käytökseen fullboost vetotilanteissa.

[Mr.Crossfire]

Joo, urssi on urssi. :) Siinä on myös ihan erilainen/erityyppinen takapään tuenta. Mulla ei ole tällä hetkellä varsinaista ongelmaa puskemisen kanssa, niin en näe mitään järjellistä syytä miksi takajouset pitäisi olla jäykemmät.

[Mr.Crossfire]

Tuolla erilaisella takapään tuennalla tarkoitin siis sitä, että ns. "wheel rate" eli se jousijäykkyys minkä fillari "näkee" on urssissa eri kuin t89. Seuraavassa linkissä aika hyvä kuva aiheesta:

http://www.miracerros.com/mustang/t_wheel_rate.html

Tuossa voidaan kärjistetysti kuvitella, että t89 takatuenta olisi vasemmalla ja urssin oikealla. Ihan näinhän se ei oikeassa elämässä ole, mutta varmaan tuo ero käy selväksi. Eli urssi tarvii suhteellisesti jäykemmät jouset saavuttaakseen saman wheel raten mitä t89 perssoninsa kanssa. Lisäksi tietysti vaikuttaa painojakauma ja korin kiertojäykkyys ynnä muut saivartelut.

[Ugemi]

Eli suomeksi jousen sijoitus on ulompana alatukivarren sisemmästä kiinnityspisteestä katsottuna ja näin ollen jousen vastavoimaksi riittää pienempi voima, koska momenttivarsi on tavallaan pidempi.

[DrMiLo]

Muutama kysymys? Miten autoissa tulisi ajatella pyörällä olevan jousivakion (Wheel-Rate) suuruutta suhteessa auton akseli- ja pyöräkohtaiseen painoon kun puhutaan rata-ajosta? Mikä pitäisi olla yleisesti ajatellen sagin (staattinen painuma kuskin kanssa) kun puhutaan autoista?

[rsroope]

Tilasin sitten 100/90 jouset. Oli muuten aika kokonaisedulliset FK:lla.

Esim. 1469 takajousi oli kaikki 8,43 €/kpl. Tuo jousi on siis 140 mm pitkä (14), 60 mm sisäreikä (6) ja jousivakio 90 N/mm (9).

[Mr.Crossfire]

Roope, kiitos vinkistä, näyttää tosiaan olevan aika edukkaita jousia. Pitää katella jos itellekin olis vaikka tuommoiset sopivat.

Mika:

Hommaa voi lähestyä enemmän tai vähemmän tieteellisesti, mutta lähtökohtaisesti rata-ajossa kun matkustusmukavuudella ei sinänsä ole suurta merkitystä, jousituksen tehtävä on lähinnä pitää korin liikkeet minimissä. Tämä siksi, että korin liikkuminen suhteessa pyöräntuentaan aikaansaa yleensä epätoivottuja muutoksia tuennan geometriassa kuten esimerkiksi t89:n tapauksessa voimakkaan positiivisen cambergain-ilmiön eli suomeksi fillari taittuu alle.

Periaatteessa jos on käytettävissä paljon dataa ko. ajoneuvosta, esim. tuennan geometria tukipisteineen, korin painopisteakselin sijainti ym. voidaan laskennallisesti mallintaa miten paljon tietyllä jousijäykkyydellä kori kallistuu kun vaikka ajetaan 1g sivuttaiskiihtyvyydellä mutkaan. Korin kallistumasta voidaan laskea tuentageometrian liikkeet ja todeta mihin suuntaan ja miten paljon fillari kallistuu ja onko se ok vai pitäiskö tehdä jotain.

Käytännössä kuitenkin harvoin on sellaista tilannetta, että autotallirakentajalla olisi noin paljon dataa ja sen analysointikapasiteettia käytössä. Varsinkin tuo korin painopisteen määrittäminen on vähän hankala juttu, tarvisi nurkkavaakat ja sitten pitäisi pystyä autoa kallistelemaan ja siltikin aiheesta saa vain keskiarvon.

Siispä aika monesti jousivakioita haetaan ihan vaan kokeilemalla. Kun akselilla olevia jousia jäykistetään, vähenee kyseisen akselin pito suhteessa toiseen akseliin, eli pelkkiä etujousia jäykistämällä tulee aliohjaavampi ja löysentämällä aliohjaus vähenee ja jossain kohtaa voi jopa muuttua yliohjaamisen puolelle jos muut tekijät tukevat sitä.

Tuolla staattisella painumalla ei itsessään ole ihan suurensuurta merkitystä, lähinnä korin asennossa haetaan kompromissiä sen suhteen miten alas voidaan korin painopiste saada tuentageometrian kärsimättä liikaa.

[Mr.Crossfire]

Aika paljon on virrannut vettä Mäntsälänjoessa kun on viimeksi tyyppi kasiysillä ajettu edes likipitäen tosissaan. No eipä se maanantainen höntsäily Kymiringilläkään nyt mitään tosissaan ajoa ollut, mutta oli nyt hetkittäin kaasu pohjassa kuitenkin. :) Harrastaminen on viime vuodet ollut aikalailla tauolla, kun tuli tuo firma laitettua ja samaan aikaan saatiin muksu. En voi suositella tällaista järjesetelyä kenellekään. Jonkinsortin ihme lienee että ollaan muijan kanssa vielä yksissä. Autojen rakentelu on ollut nyt sitten osaltani "ammattimaista", eli yhtä paskaa kuin aina ennenkin mutta siinä on raha vaihtanut omistajaa työsuoritteita tehtäessä. Muutamassa kovemmassa kilpa-auto prokkiksessa on oltu mukana isommalla tai pienemmällä panoksella, kengurumaassa käyty osallistumassa ison maailman time-attack karkeloihin ja softavirityshommia (Erikoismoottori/porkkis ja APR) oheiskilkkeineen puskettu sellaista karkeasti sadan kappaleen vuosivauhtia + muut remontit. Lisäksi firma muutettu nyt kolmeen kertaan isompaan osoitteeseen ja kaikenlaista muuta sekoilua niin aikalailla ylimääräset energiat on tullu käytettyä muuhun kuin autoharrastukseen.

Viime viikolla tuli puheeksi eri yhteyksissä toverien qbo ja porkkis kanssa että nythän olis se kymin ratapäivä. Siitä innostuneena ajattelin ottaa vihdoinkin kuusen alta, tai no firman parkkiksen perältä Audi Yhdeksänkymmenen tekeille ja saattaa jarrut toimintakuntoon + valmistaa metrin pätkän pakoputkea + kiinnittää etupuskurin. Eli siis aika isosta ollut kiinni tällä ajelut. :) Jarruhomma hämmensi jonkun aikaa, tähänhän tuli aikanaan investoitua ainaisen jarrukiukutuksen takia AP-racingin pro 5000-sarjalaiset satulat ja niille tuli sitten adapterit yms jo aiemmin tekemilleni levyille kaveriksi. Siispä ajattelin että oliko eteen jäänyt ilmaa ja ilmasin etupään, ilmasin jarrupainesäätimen sekä myöskin pääsylinterin mutta edelleen polkimessa puolet tyhjää. Sitten älysin kurkata auton alle, ja siellähän oli kirkkaan näköinen liitosmuhvi takalinjassa. Takajarruista tulikin reilusti ilmaa pihalle ja johan alkoi polkimeen löytyä vastetta. Se siis siitä. Pakoputken keskiosan turasin 3" rosterista ja heitin sinne osittain äänenvaimennustarkoitukseen jostain joskus näppeihin jääneen 100cel metallikatin juuri ennen taka-akselia, painojakauman optimoimiseksi. Virallista kattiahan tässä ei tarvi varsinaisesti olla. Toveri Qbon suosiollisella avustuksella askarreltiin sunnuntai-iltana/yönä nuo putket paikalleen, laitettiin qbon coupen kilpa-akku tähän ja latvian/liettuan tms pojan lasikuituinen s2 kopiopuskuri kiinni muutamalla ruuvilla. Eteen meni yksi vetarin kumi samoilla vitutuksilla. Pikku suljetun alueen testilenkillä huomasin että jarrusatulat ottaa levyihin kiinni kun vähän lämpiää, joten pikku spacerointi satuloille siinä vielä aamutuimaan. Tunnin verran kerkis nukkuakin ennen lähtöä kymille.

Ikävänä yllätyksenä auto kehitti viikonlopun aikana ilmeisesti hall-anturivian, sammahteli satunnaisesti tyhjäkäynniltä ja ei saattanut sen jälkeen lähteä käyntiin. Vika kuitenkin onneksi pysyi pääosin poissa maanantaina, eikä häirinnyt ajosessioita. Ainoa ajoa haittaava vika tuli jäähdytysjärjestelmään, alavesiletku alkoi tiputtaa hiukan nestettä. Siitä selvittiin lyhentämällä letkua sentti ja työntämällä syvemmälle letkulähtöön, ja uusi kiinnitys. Teki muuten saman jutun aikanaan Gotlannissa, mutta kyseisen letkun yläpää. Muistelen kuitenkin sen reissun jälkeen vaihtaneeni letkun. No mene tiedä. Muutenhan härveli toimi jopa hämmästyttävän hyvin ottaen huomioon seisonta-ajan. Tankissa oli kolmasosa vanhaa bensaa, vuodelta -15 tai jotain, uutta vaan tankki täyteen eikä näyttänyt menoa haittaavan.

Olikin muuten ensimmäinen trailerilla heitetty keikka tämän auton kanssa. Oli se kyllä tietyllä tavalla vähemmän stressaavaa. :) Kuvassa toverit qbo ja Anle, heille kiitokset matkaseurasta ja lämminhenkisestä vittuilusta. :)