t89 90q 20v, suorituskykyä etsimässä

[Mr.Crossfire]

Piti poistaa takalukon ohjainboksi + letkut mutta epähuomiossa lipesi se projekti ja purin autosta koko sisustan pois. Kun sisusta oli purettu, poistin ylimääräistä tavaraa kabiinin puolelta: äänieristeitä lattialta ja kojetaulun takaa -6,5kg, lämmityslaitepömpeli vaihtui ilmastoimattomaan versioon -5kg, kattoluukun poisto -15,5kg, erinäisiä johtosarjoja, ohjainpurkkeja, nippeleitä ja nappeleita -7kg, kojelaudasta nakersin sisäpuolelta tavaraa pois n. -1kg.

Kattoluukun tukin pellinpalalla jonka liimasin kattoon kiinni, kun en ole sitä kuituista saanut aikaiseksi tilata. Siitä tuli painoa takaisinpäin vähän reilu 2kg. Kaikenkaikkiaan painoa lähti siis 33kg, joten laskennallisesti auton painon suhteen ollaan lukemassa 1287kg.

[TeroPee]

Hyvä suunta kun paino alenee ja ajettavuuden eteen tapahtuu paljon asioita. Mikäs sulla oli ajatus kaarien suhteen? Nythän ne olis "helppo" askarrella kun ei ole sisustaa haittaamassa.

[Mr.Crossfire]

Ens talvena laitatutan kaaret, jos ei ihmeitä satu. Näin keskellä ajokautta ei kehtaa sellaista prokkista ottaa, kun poltteet olis kovat päästä taas radalle. Sisustan purku ei ole homma eikä mikään, kun sitä on muutaman kerran harjoitellut. :) Tuostahan tuli nyt siinä mielessä aika hauska vekotin, että se lopetti puskemisen mutkasta ulos tultaessakin, noitten voimansiirtomuutosten myötä. Ikävänä puolena sinne seuraavaan mutkaan pääseekin sitten jo niin kovaa, että meinaa loppua jarrut. Jarrumuutokset ovat kyllä paraikaa työn alla, mutta alkaa olla se homma jo sellaisella tasolla, että niihin pitää käyttää ihan setelirahaa että saa riittävät.

[pasi_]

Terho pudottaa painoa ja mie samaan aikaan ostan Terholta ilmastoinnin osia itselleni. :)

Nyt vaan revit kaiken irtoavan irti, kaaret sisään ja rataleluksi. Et tuolla kuitenkaan pyhäajeluita puku päällä enää ajele. Kojelautakin on aika painava... ;)

[arto s]

Kuvia kattoluukkudeletestä?

[J-M Koopikka]

Terho voikin ensi kaudeksi sitten ilmoittautua time-attackin katusarjaan :)

[Mr.Crossfire]

Uudet jarrulaikat tuli hetki sitten. Kyseessa AP-racing tuotteet cp3580-2900 ja 2901.

http://www.apracing.com/Drawings/cp3580-2900~1cd.pdf

Painoa siis n. 5,6kg/kpl. Keskiöt suunnittelin itse, ne ovat parhaillaan työn alla. Niille kertyi painoa aika tarkkaan 800 grammaa/kpl, suunnittelin geometrian ja materiaalivahvuudet konservatiivisesti ja kustannuksia silmällä pitäen. ~50 grammaa lähtee jos ajaa keskiön takapintaan jäähdytysurat. Kiinnitysnappuloista ja ruuveista varmaankin 100-200g tulee per puoli joten kaikkineen levy tulee yhteen nurkkaan painamaan n. 6,6kg. Se tarkoittaa siis neljän kilon painonsäästöä per nurkka.

Kattoluukun irrotuskuvia taisin Artolle esitelläkin tuossa taannoin, mutta vois kai niitä kännykästä kaivaa jossain vaiheessa. Sinänsä mitään ihmeellistä siinä ei ollut, romut pois ja reikä tukkoon.

[sfk78]

Taakse myös kevyemmät satulat ja ilman käsijarru mekanismia, käsijarru hydrauliseksi, pitäisi saada jopa leimattuakin jos kahva on ce. hyväksytty -> painoa veikkaisin että lähes kilo pois kun vaijerit ja painavat satulat yms. rompetta lähtee pois. :)

[mikaj]

Samaa hydraulilinjaa käyttävä käsijarru on sallittu vain leimatuissa kilpa-autoissa, ei siviilipeleissä.

[sfk78]

Tätä asiaa olen kysellyt ihan katsastus konttoria myöten, ja vastaus oli ettei mikään pykälä määritä käsijarrun toiminta mekanismia, mutta laitteen pitää olla tieliikenteeseen hyväksytty eu.ssa. Mielestäni suuri osa kahvoista on kyseisenlaisia, toki asiasta kannattaa articuloida oman katsastus aseman kanssa varmuuden vuoksi, mutta jos kilpa ajoneuvolla saa ajaa tiellä niin kyllä sen silloin täytyy olla tieliikenne kelpoinen eikä sillä ole eri oikeuksia.

[mikaj]

"oltava käyttöjarrun laitteista riippumattomat voimansiirtolaitteet."

Tuollainen määritelmä on, mikä estää käyttämästä takajarrupiiriä seisontajarruna siviiliautoissa. Tarkemmin katsottuna 1995 tullut takajarrupiirin hyväksikäyttö kilpa-autoissa onkin kumottu 1997.

Nykyisellään se menee näin:
"3. Mekaanisella voimanvälityksellä toimivan seisontajarrun saa nopeuskilpailuun käytettävässä autossa, jonka moottoria nopeuskilpailusääntöjen mukaan saa virittää, autoa kilpailussa käytettäessä, kilpailuun tai katsastukseen mentäessä ja sieltä palattaessa korvata auton valmistajan nopeuskilpailukäyttöön tarkoittamalla hydraulisella voimanvälityksellä toimivalla seisontajarrulla."

Eli vain auton valmistajan viritelmä kelpaa, ei mikään muu. Lisäksi autolla ei saa ajaa siviililiikenteessä katsastus ja siirtymäajoa enempää.

[Mr.Crossfire]

Mulla on sellainen suunnitelma noitten takajarrusatuloiden suhteen, että laitan sinne ihan konsernituotteet mutta alumiiniset. Tais olla jostain allroadista ja/tai uudemman kopan a6 mistä niitä löytyy. S2-foorumilta katselin joskus. Vaijereiden painosta en ole niin ahdistunut, koska ne ovat kokonaisuudessaan akselivälin keskipisteen takapuolella ja hyvin alhaalla korissa. Lisäksi olen ollut mikaj:n kanssa samassa käsityksessä tuosta laillisuudesta/laittomuudesta, niin en jaksa sen asian kanssa alkaa tappelemaan.

Nyt näyttää muutenkin siltä, että etupäästä alkaa löytyä siinä määrin pitoa että takavakaajan voi vaihtaa taas kevyempään, joten taka-akselilta lähtee taas painoa pois.

[hopsis]

Ihan kiva lukea välillä tällaistakin tyylisuuntaa jossa haetaan ajettavuutta ja nopeutta eri tavalla kuin virittämällä 2.2T 800-heppaiseksi. Ei niissä +300km/h vehkeissäkään mitään vikaa ole ja mistäpä minä tiedän mitä tämä vielä kulkee suoralla mutta mutkissa ainakin alkaa olemaan aika pop.

[Mr.Crossfire]

Joo eihän tää suoralla tiellä mene ns. mihinkään. :) Moottori on tarkoituksella jätetty virittämättä, kun tarkoitus on ajaa tällä mahdollisimman paljon eikä rakentaa moottoria koko ajan uudelleen tai seisottaa varikolla jäähtymässä. Toisaalta moottoriin hakatut rahat tuottavat huonohkosti vähentyneitä sekunteja kierrosajasta. Paremman hyötysuhteen käytetylle rahalle saa kun sen laittaa alustaan, jarruihin, renkaisiin sekä bensaan ja ratamaksuihin. Ratin ja penkin välissä on tällä hetkellä se suurin kehityspotentiaali kierrosaikojen suhteen.

[pasi_]

Mielenkiinnolla seuraan kyllä, että miten t89 alkaa mutkaan taipumaan. Ei kuitenkaan ole ehkä se paras aihio lähtökohtaisesti rataleluksi, joten senkin puolesta hienoa selvittelyä ja rakentamista.

[Mr.Crossfire]

Tuli laikkoihin keskiöt. Seuraavaksi täytyis koittaa taikoa satuloiden kannakkeet jostain.

[martta]

Kunnon hifistelyä noitten kg:n osalta. Olihan tuo jarrulevy takapäästä?
Jos ja kun oli ja meinaat käyttää org. satulaa takana, niin mulla on
omassa autossa takana a6 allroadin 300mm levyt ja orggis satulat.
Meinaan jos haluat kopsata ne adapterit niin nyt onnistuis kun auto on noin viikon vielä telakalla. Uskomaton vaikutus pelkällä levyn (300mm) muutoksella.

[Mr.Crossfire]

Kyllä ne ihan etujarrulaikat on. Takalaikkoja/satuloita en näe järkeväksi suurentaa tällä erää. Auton jarrubalanssi on nytkin sen verran tarkalla, että viime kesänä piti kahteen otteeseen takapäätä laskea (10 tai 20mm kaikkineen) jotta sai painonsiirtymää jarrutuksessa vähennettyä ja perän luikertelun kuriin.

[Mr.Crossfire]

Sopihan ne jarrut sinne, ei ollut insinöörille tullut suunnitteluvirhettä tällä kertaa: klik.

Offsetin tein samaksi kuin a8/s8-laikoissa jotka oli ennestään, joten vanhoilla satulankannakkeilla pääsi sovittamaan. Vanhoihin kannakkeisiin piti kuitenkin laittaa prikkoja väliin että sai satulan shimmattua ulospäin. Lisäksi apparin puoleisesta korkkasi kierteet edellisen asennuksen yhteydessä ja sinne tuli laitettua itse sorvatut pinnapultit. Nyt nuo pultit jää lyhyeksi, joten uudet kannakkeet pitää jyrsiä. Aloittelin jo ensimmäistä tekemään, katsotaan jos sunnuntain aikana olisi valmista.

E: Uusilla jarruilla siis auton pitäisi painaa 1279kg. 1kg vähemmän siis mitä rekisteriotteessa. :)

[Mr.Crossfire]

Tuollainen protokannake tuli kaiveltua alumiinin sisältä. Visuaaliselle hifistelylle ja painon optimoinnille ei ole nyt aikaa, mutta täytyy tilata viralliset versiot myöhemmin tai jatkojalostaa tuota konseptia pidemmälle.

[Mr.Crossfire]

Tuli laitettua nippuun tuo kikotin vihdoin ja viimein, aidolla Puolan/Slovakian/minkälie pojan tekemällä rs2-lasikuitukopiopuskurilla. Klik. Ulkonäkökriittiselle tuossa puskurissa itsessään sekä varsinkin sen maalauksessa jonka suoritin pölyisessä tallissa paukkupullolla, olisi varmasti paljonkin sanomista. Itse olen suhteellisen tyytyväinen tuohon kuitenkin, 4kg kevyempi kuin s2 orkkis-puskuri ja coolerin sai istumaan aukkoonsa napakammin. Näinollen toiveissa on, että ahtoilma jäähtyy myös paremmin. Jarrutkin tuli sisäänajettua, pelaavat ainakin näin kevyessä katukäytössä aika muikeasti. Huomenna haaveissa on lähteä Ahvenistolle vähän koeponnistamaan joten näyttävät tapansa nuokin sitten.

Auton laskennallinen paino tällä hetkellä 1275kg.

[Noize]

Heitäppä jokin aika-arvio koska olet menossa Ahvenistolle, voisin tulla katseleen kuinka kulkee ja pysähtyy, sekä turisemaan turhia mikäli testiajolta ehdit. :)

[Mr.Crossfire]

Pyrkimys on että klo 10 oltais siellä ja ajetaan koko päivä jos vehkeet kestää. Kyllähän siinä turista ehtii, kun tunnit jakautuu kuitenkin auto/mp/formula-ajovuoroihin.

[DrMiLo]

Uudet jarrulaikat tuli hetki sitten. Kyseessa AP-racing tuotteet cp3580-2900 ja 2901.

http://www.apracing.com/Drawings/cp3580-2900~1cd.pdf

Painoa siis n. 5,6kg/kpl. Keskiöt suunnittelin itse, ne ovat parhaillaan työn alla. Niille kertyi painoa aika tarkkaan 800 grammaa/kpl, suunnittelin geometrian ja materiaalivahvuudet konservatiivisesti ja kustannuksia silmällä pitäen. ~50 grammaa lähtee jos ajaa keskiön takapintaan jäähdytysurat. Kiinnitysnappuloista ja ruuveista varmaankin 100-200g tulee per puoli joten kaikkineen levy tulee yhteen nurkkaan painamaan n. 6,6kg. Se tarkoittaa siis neljän kilon painonsäästöä per nurkka.

Kattoluukun irrotuskuvia taisin Artolle esitelläkin tuossa taannoin, mutta vois kai niitä kännykästä kaivaa jossain vaiheessa. Sinänsä mitään ihmeellistä siinä ei ollut, romut pois ja reikä tukkoon.

Teitkö millaisia lujuuslaskuja keskiön osalta? Keskiöt on kait alumiinia, onko sulla tietoa millainen on käyttämäsi seoksen pitkäaikaiskestävyys?

[Mr.Crossfire]

Lujuuslaskentaa en katsonut tarpeelliseksi tehdä keskiölle kahdesta syystä. Ensinnäkin keskiöni ovat samalla materiaalivahvuudella (8mm) kuin alkuperäiset valuraudasta valmistetut osat. Minulla ei ole tarkempaa tietoa millaisesta seoksesta alkuperäiset jarrulevyt on valmistettu, mutta käsittääkseni yleisimpien valurautojen murtolujuudet ovat alempia kuin yleisimpien rakenneterästen (S235, S355), kun taas keskiöissä käytetty alumiiniseos (2024-t3) asettuu lujuudeltaan edellämainittujen terästen puolen välin tienoille. Toisakseen AP-racingin jarrukataloogi antaa materiaalivahvuuden minimiksi 6mm, kun omat oli 8mm. Näinollen katson olevani sen verran reilusti turvallisella puolella, ettei tarvetta varsinaiseen lujuuslaskentaan ole.

Internetlähteiden mukaan jarrulevyt valmistettaisiin yleisesti harmaavaluraudasta, jonka murtolujuus on 350N/mm^2 luokkaa. 2024-t3 murtolujuus on kaikkien lähteiden mukaan yli 400N/mm^2. Väsymiseen yms. pitkäaikaisen käytön mahdollisesti aiheuttamiin rasituksiin en toistaiseksi osaa sanoa muuta kuin sen että ko. alumiiniseoksesta jarrulevyn keskiöitä on tehty vuosikymmenet. Alan kirjallisuudessa se mainitaan spesifisesti, esim. Carroll Smithin Tune to Win ja Engineer to Win.

Kilometrejähän tuolle autolle tulee tätä nykyä aika vähän, joten en ole siitä kovin huolissani. Porukka ajelee kuitenkin tyytyväisenä kiinan poikain (d2, k-sport, yms.) ja muiden veijareiden tekeleillä ilman ongelmia ja kukaan ei taida tietää paljoakaan niitten materiaaleista tai muista suunnitteluperusteista. :) Omien levyjen kohdalla on tarkoitus ottaa ne joskus syksyn pimeinä iltoina auki, purkaa ja tarkastella mitä tuhoja kesän reuhaaminen on aiheuttanut.

Kävin tuossa Rallyracessa ohikulkiessani ja mukaan tarttui tällainen ratti:

http://auto.kuvat.fi/kuvat/RattiKeskio/60e+ratti.jpg

Tarkoituksena oli saada rattia taas lähemmäs kuljettajaa ja sehän onnistui. Penkkiä saa taas pykälän tai kaksi lähemmäs takarajoittajaa. Lisäksi iloisena yllätyksenä tuo ralliratti oli ~kilon kevyempi kuin CAC-orkkisrattikopio.

Auton laskennallinen paino tällä hetkellä siis n. 1274kg.

[DrMiLo]

Kimmomoduli taitaa olla alumiinilla noin kolmasosa teräksen vastaavasta, jos siis tarvitsee miettiä muodonmuutoksen suuruutta ja sen aiheuttamaa jännitystilaa.

Laitoin muutaman lujuusopillisen merkin peräkkäin keskiön osalta. Tulin siihen tulokseen, että 8mm materiaalipaksuus al2024 on ainakin riittävästi kun puhutaan alle 1400kg painavista virittämättömistä katuautoista:-) -> Lopputulos: tulipahan harrastettua.

[Mr.Crossfire]

Asiallista harrastamista, peukku ylös! :) Myönnettäköön, että nuo lujarihommat eivät ole meikäläisen vahvinta osaamisaluetta. Mielenkiintoinen juttu sinänsä olisi laskea se, että määrittääkö jarrulevykonstruktion lujuuden keskiön geometria ja materiaali, vaiko kitkapinnan ja keskiön välinen pulttiliitos. Pultteja on 12kpl/levy ja ne ovat M6 12.9 lujuudella. Kuormitustyypin voitaneen olettaa olevan puhdasta leikkausta.

Botniaringillä suoritusta vaivasi omituinen tuntuma jarruissa. Pitoa kyllä oli ihan hyvin, mutta ensimmäinen puolikas pedaalin matkasta tuntui siltä kuin polkimen alla olisi kumipallo. Sitten kun poljinta survoi riittävän syvään, alkoi tulla "seinä" vastaan, niinkuin kunnollisissa jarruissa kuuluu. Ennen Botnian reissua vaihdoin hätäpäissäni pääsylinterin ja ilmasin kaikki nurkat tuloksetta.

Reissun jälkeen aloin tutkia asiaa tarkemmin ja tuli todettua, että nuo Seatin Brembot joustavat liikaa. Laitoin emännän polkemaan jarrua auton käydessä, ja itse tarkkailin satuloiden käyttäytymistä. Tönärillä mittasin satulan etäisyyttä vanteen puolaan, ja totesin että jarrua painettaessa satula ulkonee n. millin! Ei kuulosta paljolta äkkiseltään, mutta pikaisen laskutoimituksen tuloksena ulompien jarrusatulan mäntien ulkoneminen 1mm matkan vaatii jarrupääsylinteriltä ainakin 8mm liikkeen. Tähän kun huomioi pedaalissa olevan rajun vipusuhteen, joutuu poljinta painamaan kymmeniä millejä jarrusatulan jouston kompensoimiseksi. Ja siltähän se käytännössä tuntuukin. Tein vielä varmistuksen ja tulppasin jarruletkut jarrunipoista hitsatuilla tulpilla ja pedaalituntuma muuttui aivan erilaiseksi: kumipallo hävisi ja poljin oli jämäkkä heti alusta alkaen.

Testimielessä halkaisin jarrusatulat pulttiliitoksestaan ja totesin että satulat on kasattu 4kpl M12 8.8 lujuusluokan täysin normaaleilla kuusiokolopulteilla. Lisäksi satulan geometria on sellainen, että "aukeaminen" ei ihmetytä: jarrumännän keskipisteestä lähimmän pultin keskipisteeseen on ehkä 20-30mm. Aikamoinen vipuvarsi siis, joka satuloita auki kampeaa. Vaihdoin orkkispultit 12.9 lujuusluokan pultteihin ja kiristin niiden vaatimaan momenttiin, mutta tuntuu että satulat joustaa silti. Etujarrujen päivittämistä on siis jatkettava, kunhan harrastekassa antaa myöten.

[jasso]

Terhon harrastelussa ja siitä keskustelussa on sopivasti tupsua lakin päässä, mutta kuitenkin myös sopivan likaiset kädet :) Mielekästä seurattavaa.

[Mr.Crossfire]

"Insinööriopiskelu vahingoittaa sinua ja lähimmäisiäsi" :)

[DrMiLo]

Asiallista harrastamista, peukku ylös! :) Myönnettäköön, että nuo lujarihommat eivät ole meikäläisen vahvinta osaamisaluetta. Mielenkiintoinen juttu sinänsä olisi laskea se, että määrittääkö jarrulevykonstruktion lujuuden keskiön geometria ja materiaali, vaiko kitkapinnan ja keskiön välinen pulttiliitos. Pultteja on 12kpl/levy ja ne ovat M6 12.9 lujuudella. Kuormitustyypin voitaneen olettaa olevan puhdasta leikkausta.

Oman laskelmani perusteella pulttiliitosten aiheuttama pintapaine ja siitä syntyvä kontakti on keskeisin tekijä mitoituksessa. Oletin ihan suoraan, että jarruttamalla saadaan g:n hidastuvuus ja 80% jarrutusvoimasta on etupyörillä tasan jakaantuneena. Lisäksi oletin, että jarrulevyn halkasija on edessä 320mm ja puristava voima on pistemäinen 280mm halkaisijan kohdalla. Keskiön M8-pultit (8kpl) ovat laskelmassani 97mm kehällä.

edellisten perusteella.
1.) Voima/akseli -> F=ma, jossa siis m on auton massa ja a hidastuvuus:-)
2.) Jarrulevyoletusten perustella momenttivarsiyhtälöllä pulttien kantama kuorma
3.) Edellisestä lasketaan sigma=F/A Jossa Tau=0,6*Sigma -> todetaan että esim. 8 mm materiaalilla ja 8 kpl M8:n pultteja käyttäen olematon leikkausjännitys niin pultissa kuin perusmateriaaleissa.
4.)Paine pultin pinnalla likiarvona SigmaR=3*fy.(tämä olettaa, että paine on jakautunut puolitynnyrin muotoiselle alueelle tasan) -> todetaan, että jos pultit löysällä on se tosi huono juttu. Jos kireällä niin pintapaine reiän seinämillä pieni.
5.) Kiristysmomentti M8 - 36Nm ja 10.9 pultti, josta saadaan pitkällisen ja monimutkasen tuherruksen perusteella, että aluslevyn tulee olla pinta-alaltaan 165mm2 (esim. 16 mm aluslevy 8mm reiällä). Tällöin kontaktin parantuessa tyssäntyminen tai löystyminen ei ole ongelma. Tässä oletetaan että joko levyssä tai keskiössä on kierteet.
6.) En osannut laskea riittävän hyvin kuinka keskiön off-set aiheuttaa jännitystä navassa. Kyseessähän on kiertymä, mutta kokonaisvoima on niin mitätön materiaalipaksuuteen nähden, etten jaksanut kantaa tästä huolta.

Yhteenveto: tärkeintä on pulttien kiristäminen momenttiin ja oikean kokoisten aluslevyjen käyttäminen, jotta kitkakontakti säilyy keskiön ja levyn välillä kun materiaalikontakti paranee ajan mittaan.

Nämä ovat omia ajatuksiani ja jokainen varmistukoon niiden oikeellisuudesta ihan itse.