Perttu Hynninen:
Historiikin oikeista ja vääristä tulkinnoista ja käännöksistä vastaa yksin kirjoittaja. Se on kirjoitettu käyttäen hyväksi sekä lähteitä että ”Audin uusi tuleminen” osion kohdalla omia muistikuvia.
Lähteet:
Haastattelu: Hans Kuloge 6/2000
Kirja: A history of progress 1985, Audi AG
Internet: lukuisia oikeita ja vääriä tietoja
Audi, DKW, Horch, Auto Union, NSU ja Wanderer
Kuulostaako tutulta?
Niin pitääkin, sillä kaikki nämä nimet kuuluvat oleellisena osana Audi AG:n historiaan. Audi ja sen tunnus, neljä toisiinsa sidottua ympyrää, juontavat Audin, Horchin, Wandererin ja DKW:n yhteenliittymästä, jolloin muodostui uusi autotehdas nimeltä Auto Union.
Tämän historiikin ensimmäinen sana, kuuntele, on vastine saksan kielen sanalle Horch(en) ja latinan kielen sanalle Audi(re). Ne jotka ovat kuulleet Audin turboahdetun ”viisipyttyisen” kilpamoottorin elementissään, voivat ehkä olla kanssani samaa mieltä siitä, että tässä tapauksessa nimi oli enne. Audin historian merkittävin kilpamenestys ja sitä kautta suurin tunnettuus syntyivät tällaisen moottorin ja Audi Quattron menestyessä maailman rallipoluilla 1980-luvun alkupuoliskolla. Se mitä monien on kuultu jälkikäteen kaipaavan silloisen B-ryhmä aikakaudelta on quattron ääni.
Tämä lyhyt ”historiikki” alkaa kuitenkin ajassa paljon aikaisemmin. August Horch (syntynyt 20.10.1868 Winningenissä Moselissa, kuoli Münchbergissä 3.2.1951) opiskeli insinööriksi Mittwaldassa ja työskeneteli moottorinrakennuksen parissa ennen siirtymistään Karl Benzin yhtiöön Mannheimissa. Hän johti autonvalmistusosastoa vuoteen 1899 saakka, jolloin hän 14. marraskuuta avasi oman tehtaansa, August Horch & Cie:n Kölniin. Horch oli innovatiivinen ja innokas insinööri joka yritti saada omat, uudenlaiset näkemyksensä läpi Benzin autotuotannossa. Yksi näistä ideoista oli neliveto. Benz ei kuitenkaan syttynyt uusille ideoille, tämä lieneekin paljolti syynä siihen että August Horch jätti yhtiön palveluksen ja perusti oman tehtaansa.
August Horch ei työskennellyt tässä autotehtaassa kuin kymmenen vuotta, jonka jälkeen hänen oli riitaantumisten vuoksi jätettävä omaa nimeään kantava yhtiö. Samana vuonna, 1909, hän perusti A. Horch Motorenwerke AG:n. Hänen entinen yhtiönsä oli kuitenkin suojannut Horch nimen, joten yhtiölle tuli keksiä uusi nimi. Kerrotaan että August Horchin tuttavan vielä teini-ikäinen poika oli keksinyt uuden yhtiön nimen, Audi, latinan kielen vastineena Horchille. Audi Automobilwerke GmbH rekisteröitiin vuonna 1910 jolloin myös ensimmäiset autot toimitettiin asiakkaille.
Jo alkuaikoinaan Audi menestyi erityisen hyvin kilpatoiminnassa. Sen ahdetuilla V16 moottoreilla varustetut hopeanuolet (”Silberpfeile”) kilpailivat Mercedeksen hopeanuolten kanssa ja ”Alpensieger” (Alppien valloittaja) lempinimen saanut tuotantomalli Audi Type C saavutti voittoja Itävallan Alpeilla ajetuissa kansainvälisissä kilpailuissa vuosina 1912, 1913 ja 1914. Type C:n seuraaja, Type K, esiteltiin Berliinin Autonäyttelyssä vuonna 1921. Siinä oli lukuisia uusia innovaatioita ensimmäistä kertaa tuotannossa, esimerkiksi kokoon painuva ohjausakseli, joka oli aikaisemmin ollut ainoastaan kilpa-autojen varuste. Myös ensimmäinen etuvetoinen saksalainen sarjatuotantoauto oli ”Audi”, kyseessä oli DKW F1 vuonna 1931.
Vuoden 1926 Berliinin Autonäyttelyssä Horch esitteli uuden mallinsa, Horch 303:n. Se oli Horchin ensimmäinen kahdeksansylinterinen malli, ominaisuus joka tuli vakiovarusteeksi kaikkiin Horcheihin vuoden 1927 jälkeen. Horch 303 saavutti välittömästi saksalaisen autoteollisuuden huipputuotteen aseman jota jatkoi sen seuraaja Horch 375.
Vuoden 1928 jälkeen Audi oli osa DKW yhtymää, joka oli ajan suurin moottoripyörävalmistaja. Yhtymän pääjohtaja, J.S. Rasmussen, rakennutti pienen auton jossa oli DKW moottori, etuveto ja puinen kori. Siitä tuli pian Saksan suosituin pikkuauto joka samalla aloitti etuvedon aikakauden. Vuonna 1931 Horch toi jälleen jotain uutta, nyt Pariisin Autonäyttelyssä. Näyttelyn tähti oli Horch Cabriolet, jonka huomionarvoisin uusi ominaisuus oli kuuden litran V12 moottori. Vuonna 1932 Horchin markkinaosuuden ollessa 44% segmentissä 4.2 litraa ja yli, Horchista tuli Saksan autoteollisuuden johtava nimi.
AUTO UNION
Audin historian suurin vedenjakaja oli 29.6.1932. Silloin Audi, Horch, DKW ja Wandererin Autoteollisuus muodostivat Auto Union AG:n, tunnuksenaan neljä toisiinsa sidottua rengasta. Chemnitzissä päämajaansa pitänyt tehdas saavutti pian Saksan toiseksi suurimman autovalmistajan aseman. Jo muutamassa vuodessa tuotantoa yhtenäistettiin ja autoissa ruvettiin käyttämään samoja elementtejä, myös muotoilussa haettiin yhtenäistä linjaa. Auto Unionin tehdas Chemnitzissä oli ensimmäinen saksalainen autotehdas joka aloitti järjestelmällisen kolariturvallisuus tutkimuksen. Testeihin kuului kaikki nykyäänkin käytetyt simuloidut kolarit, jopa katon yli pyörähtäminen. Ohjelma tuotti Audille yli 3000 patenttia kolariturvallisuuden parantamiseksi.
Chemnitzin sijaan yhtymän kilpaosasto perustettiin Zwickauhun. Vuonna 1934, vain vuoden kestäneen suunnitteluprojektin jälkeen, Audi saavutti menestystä kilparadoilla Ferdinand Porschen suunnitteleman kuusisylinterisen moottorin ja Hans Stuckin ajaman auton avulla. Tällä aikakaudella Ferdinand Porsche suunnitteli myös Audin hopeanuolet, futuristisista muodoistaan ja jopa yli 500 hevosvoimaisista V16 moottoreistaan tunnetut menestyskilpa-autot. Näistä autoista on tehty erillinen video, ”The Silver Arrows from Zwickau”, jota voi tilata suoraan Audilta.
SOTA JA SEN VAIKUTUKSET
Sota-aika toi luonnollisesti mukanaan suuria muutoksia teollisuustuotantoon. Auto Unionin henkilöautotuotanto saattoi jatkua sodan alkamisen jälkeen vielä melko pitkäänkin, sillä varastot olivat täynnä osia kokoonpanoa odottamassa. Erityisesti DKW mallit olivat suuressa suosiossa, sillä puisen korinsa takia ne eivät kelvanneet armeijan käyttöön. Vuoden 1941 keväällä osat alkoivat kuitenkin olla lopussa ja tuotanto putosi jyrkästi. 1942 valmistui enää 1500 DKW:ta vanhan varaston viimeisistä osista. Horch ja Wanderer tehtaat olivat käytännössä kokonaan palvelemassa sotatuotantoa, Audikin osin.
Vuonna 1944 ja 1945 kaikki Auto Unionin tehtaat kärsivät pahoja vaurioita pommituksissa. Tehdas toisensa jälkeen jäi pois tuotannosta ja viimein toukokuun 6. päivänä 1945 pidetyn kokouksen päätöksellä kaikkien jäljellä olevien työntekijöiden työsopimukset purettiin. Vielä ehjänä ollut Auto Unioni pääkonttori muutettiin sotasairaalaksi ja yhtiön johto järjesteli vähiä jäljelle jääneitä asioitaan muualta käsin. Pian loppu oli käsillä ja Saksin osavaltion hallitus ilmoitti Auto Unionin johdolle että koko yhtiön omaisuus on pakkolunastettu. Vuotta myöhemmin, elokuussa 1949, yhtiö poistettiin Chemnitzin kaupparekisteristä.
SODAN JÄLKEEN
Ensimmäiset puheet puhtaalta pöydältä aloittamisesta tapahtuivat jo niinkin aikaisin kuin vuonna 1945. Silloin oli selvää että ainakaan heti ei autojen tuotantoa voitaisi aloittaa, sillä lähes kaikki jäljelle jääneet tuotantolaitokset olivat Neuvostoliiton hallinta-alueella. Yhtiö pysyi hengissä sodan loppuvuodet toimittamalla osia markkinoilla jo oleviin autoihin, lähinnä DKW:n puukorisiin malleihin joita yksin saksassa oli 60.000 kappaletta. Vuonna 1949 vanhan Auto Unionin ylin johto, nokkamiehinään tohtorit Carl Hahn ja Richard Bruhn, sai kerätyksi riittävän aloituspääoman ja uusi Auto Union GmbH voitiin rekisteröidä Ingolstadtiin. Jo samana vuonna yhtiö oli aloittanut moottoripyörien tuotannon, ensimmäisenä mallinaan DKW RT 125.
F 89 L oli ensimmäinen Auto Unionin sodanjälkeinen auto. Se esiteltiin vuonna 1949, kyseessä oli sodanjälkeisen ajan tarpeet huomioon ottaen pakettiauto. Seuraava uusi malli oli kaksitahtinen DKW avolava joita valmistettiin Ingolstadtin lisäksi myös syntyneen Itä-Saksan puolella. Lännessä valmistetut yksilöt saivat mallimerkintäänsä lisäkirjaimen W.
Tultaessa 1950 luvulle Auto Union menestyi jo erittäin hyvin. Sillä oli jo 4000 työntekijää ja se oli Saksan johtava moottorikulkuneuvojen valmistaja. Vuoden 1950 tuotanto oli 24.000 moottoripyörää ja 6.800 paketti- tai avolava-autoa. Koko 50-luvun ajan uusia malleja tuotiin markkinoille joista ehkä kuuluisimpia oli NSU-Lambretta skootteri. Skootterit olivat saaneet valtavan suosion ja niin Auto Unionkin alkoi valmistaa sellaista. Kyseessä oli italialainen Lambretta skootteri jota valmistettiin lisenssillä, nimenä oli Innocenti Lambretta. Pian Auto Union teki siihen omia parannuksiaan, lähinnä lisäämällä kuljettajaa säältä suojaavia ”koripaneeleja”, ja esitteli sen sitten nimellä NSU Lambretta. Kuitenkin alkaen vuodesta 1953 kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen suosio alkoi hiipua koska kuluttajilla alkoi Saksan talousihmeen vuoksi olla jo varaa parempaankin. Kun vaatimustaso kasvoi, oli monen luonnollisena valintana moottoripyörän tai skootterin sijaan auto.
DKW 3 = 6, eli ”Sonderklasse”, oli kaksitahtinen auto joka esiteltiin 1953. Se saavutti suuren menestyksen ja sitä myytiinkin yli 330.000 kappaletta vuoteen 1959 mennessä jolloin sen tuotanto lopetettiin. Auto oli tuttu myös monilla vientimarkkinoilla, vuonna 1955 Auto Unionin tuotteita vietiin jo 55 maahan. 1950-luvulla elvytettiin jälleen myös kilpailutoiminta, jossa ensimmäinen merkittävä saavutus oli maailmanennätysajo muovikorisella DKW:lla Monzassa. Neljän kuljettajan voimin ajettiin 1100 kuutioisten !! luokassa 48 tunnin aikana 6000 kilometriä ja 72 tunnin aikana 7500 kilometriä. Vuosien 1954 ja 1964 välillä Auto Union kilpaili aktiivisesti ja saavutti yli 100 mestaruustitteliä, 150 yleiskilpailuvoittoa ja 2.500 luokkavoittoa.
1957 oli erittäin menestyksellinen vuosi erityisesti mallille DKW 3 = 6 ja moottoripyörille. Kokonaistuotanto oli 121.892 ajoneuvoa ja työntekijöitä lähes 11.000. Tohtori Carl Hahn jäi eläkkeelle ja tohtori Richard Bruhn vuotta aikaisemmin. Yhtiön johtoon nimitettiin Werner Henze.
Tammikuun 1. päivänä 1958 Daimler Benz AG osti 88 % Auto Unionin osakkeista. Seuraavan kahdeksan vuoden ajan, vuoteen 1964, Auto Union oli Mercedeksen omistuksessa. Sen ajan suosituin malli oli vuonna 1958 esitelty DKW Junior, kaksitahtinen pikkuauto joka saavutti sekä lehdistön että kuluttajien varauksettoman hyväksynnän. Sen myötä DKW 3 = 6 jäi pois tuotannosta 1959. Düsseldorfin tehdas ei pystynyt toimittamaan ajoissa kaikkia myytyjä Junioreita, suuresta menekistä johtuvat toimitusvaikeudet olivat jatkuvia. Muita suosittuja malleja tänä aikana olivat esimerkiksi Auto Union 1000 S ja 1000 S Coupe sekä DKW F 102, F11 ja F12. Tässä kohdin on ehkä jo luontevaa mainita myös NSU:n tämän ajan suosikkituotteita joita olivat NSU Prinz, Sport Prinz Coupé (Bertonen suunnittelema kori) sekä suurena teknisenä uutuutena Wankel moottori joka esiteltiin 1959.
AUDIN UUSI TULEMINEN
Kun Volkswagen osti Auto Unionista 50,3 % vuonna 1964 (loput osakkeet VW osti 1966), oli VW jo saavuttanut vahvan aseman Saksan teollisuusihmeessä. Kuplaa tuotettiin 300-500 auton päivävauhdilla vuosina 1965-1969. Auto Union sen sijaan tarvitsi kipeästi uusia malleja, sillä kaksitahtisten kaupallisesti menestyksekäs ajanjakso oli vääjäämättä loppumassa. Mercedeksen aikana oli kehitetty tosin jo uusi nelitahtinen moottori, mutta sitä ei oltu vielä lanseerattu missään mallissa. Tämä uusi moottori sijoitettiin DKW 102:een perustuvaan malliin joka esiteltiin 1965. Samalla lanseerattiin uudelleen myös nimi Audi. Uusi moottori sai nimen ”Mitteldruckmotor”, keskipainemoottori, joka johtui siitä että se oli suhteellisen korkeapuristeinen. Puristussuhteeltaan se sijoittui Diesel ja Otto –moottorin välimaastoon. Uutta autoa myytiin siis nimellä Audi ja Auto Unionin vuoden 1965 52.200 auton tuotannosta jo 15.700 oli tätä uutta mallia. Vain vuodessa Audin tuotanto nousi 15.700 autosta 63.500 autoon. Samana vuonna, 1966, tuleva sisarmerkki NSU tuotti 91.228 autoa, 12% enemmän kuin vuotta aikaisemmin ja vuotta myöhemmin, 1967 se esitteli uuden loistomallinsa, NSU RO 80:n.
Pian uuden Audin esittelyn jälkeen tulivat tunnetuiksi samaan koriin tehdyt eri malliversiot. Mallien nimet ovat Audi 72 (72 hv), Audi 60 (55 hv), Audi 80 (80 hv), ja Audi 90 (90 hv). Myöhemmin Audi 75 korvasi mallit 72 ja 80. Myös koriversioita oli tullut lisää, sedanin sai joko kaksi- tai neliovisena, lisäksi löytyi kaksiovinen farmari jota kutsuttiin nimellä Variant.
AUDI 100
1968 oli Audille merkittävä vuosi, vuoden 1969 uutuusmalli Audi 100 esiteltiin lehdistölle marraskuussa Ingolstadtissa samanaikaisesti uuden tehdasrakennuksen kanssa. Se oli ensimmäinen uuden ajan Audi joka oli tehtaan itsensä kokonaan suunnittelema. Vain etuveto ja vaihteisto oli lainattu Audi 90:stä. Itse asiassa ”satanen” suunniteltiin Volkswagenilta salassa, sillä muuten lupaa uuden ison Audi suunnitteluun ei olisi saatukaan. Lopputulos oli kuitenkin niin hyvä, että VW:n johto innostui heti ja antoi luvan tuotannon aloittamiseksi. Sen rinnalle esiteltiin puhdaslinjainen Audi 100 Coupe S, jonka tuotanto alkoi tammikuussa 1969. Tässä vaiheessa Audi oli jo kasvanut huomattavan kokoiseksi tehtaaksi, sillä oli 11.655 työntekijää ja 588 miljoonaa markkaa (DEM) liikevaihtoa vuonna 1968.
AUDI NSU AUTO UNION Aktiengesellschaft
Maaliskuun 10. päivänä 1969 allekirjoittivat Auto Union GmbH, NSU Motorenwerke AG ja Volkswagenwerke AG sopimuksen jolla Audi ja NSU yhdistettiin yhdeksi ja samaksi yhtiöksi, Audi NSU Auto Unioniksi. Yhtiön suurimmaksi osakkeenomistajaksi tuli Volkswagen 59,5 % osuudellaan. Uuden yhtiön kotipaikaksi tuli Ingolstadt, sopimus astui voimaan 21.8.1969. Uuden yhtiön päätavoite oli tuotannon kasvu, jonka vuoksi aloitettiin vuosille 1969 – 1972 kohdistuva miljardin markan (DEM) investointiohjelma. Tämä oli ensimmäinen suuri askel kohti uutta lupaavaa tulevaisuutta, johon sisältyi strateginen suunnitelma laajentua luksusautomarkkinoille. Ilman liittolaista, NSU:ta, välttämättömäksi katsottu investointiohjelma ei olisi ollut taloudellisesti mahdollinen, joten Audin tulevaisuuden (nykyisen menestyksen) voidaan katsoa saaneen alkunsa paljolti tästä fuusioista. Itse asiassa tämä fuusio oli jo samoista syistä johtuvaa taloudellista kehitystä joka varsinaisesti tuli tunnetuksi 1990 luvulla suurien autotehtaiden fuusioina. Hyvin pian Audin ja NSU:n fuusion jälkeen tapahtui jälleen. Havaittiin että yhteiset pitkän tähtäimen suunnitelmat ja yhteistyö tuotekehityksessä ja tuotannossa olisivat edellytyksenä, sille että Audi ja VW voisivat tarjota markkinoiden vaatiman malliston jatkossakin. Vuonna 1971 lyötiin Audi ja VW kokonaan yksien kansien väliin.
1970 LUKU, TEKNINEN ETUMATKA ALKAA
Vuonna 1972 esiteltiin jälleen kokonaan uusi auto, uusi Audi 80. Malli oli välitön kaupallinen menestys ja se valittiin myös autotoimittajien toimesta vuoden autoksi. Myyntimäärät olivat aikanaan huikeita, vuonna 1973 myytiin 234.000 uutta ”kasikymppistä”. Audi NSU:n liikevaihto nousikin samana vuonna peräti 43 % 3.7 miljardiin markkaan (DEM). Saman vuoden aikana Audi NSU:n markkinaosuus saksassa kasvoi 6.8 %:sta 9,9 %:iin ollen kotimarkkinoillaan neljänneksi suurin saksalainen autonvalmistaja. Vaikka kotimarkkinoilla menikin näin hyvin, silti joka toinen tuotettu auto meni vientiin, pääasiassa USA:han, Iso Britanniaan ja Ranskaan. Yhtiö valmisti jo 1600 autoa päivässä ja vuonna 1973 saavutettiin merkin uudelleenlanseerauksen jälkeen (1965) miljoonan valmistetun auton raja. Kyseinen auto oli samalla sadas tuhannes Audi 80. Samana vuonna vietettiin vielä NSU:n satavuotisjuhlaa joten kaikki tuntui varmasti menevän paremmin kuin hyvin. Kuitenkin loppuvuonna 1973 tummat pilvet kerääntyivät koko teollisuuden ylle öljykriisin muodossa.
Vuosi 1974 meni öljykriisin merkeissä, tuotanto putosi 24 % edelliseen vuoteen verrattuna, 59 tuotantopäivää ”hävittiin” lyhennetyn työviikon muodossa ja 5000 työntekijää jouduttiin irtisanomaan jolloin vuoden 1974 päättyessä palveluksessa oli 28.936 henkilöä. Audi 50, uusi pikkuAudi julkaistiin saman vuonna. Tehdas toivoi että talouslaman vuoksi pieni auto menisi paremmin kaupaksi ja paikkaisi näin myyntiin syntynyttä aukkoa. Joulukuuhun mennessä lähes 20.000 autoa oli saatu kaupaksi jälleenmyyjille, joka ei luonnollisestikaan riittänyt kattamaan muussa myynnissä menetettyä määrä. Se oli silti riittävästi pitämään Audi NSU:n voitollisena muuten niin vaikeana vuonna.
1975 oli suurten muutosten aikaa autoteollisuudessa, öljykriisin vaikutuksen näkyivät alkuvuonna koko voimallaan. Tuotantoa jouduttiin sopeuttamaan huomattavasti kysynnän vastaamalle tasolle ja toimintoja jouduttiin rationalisoimaan joka paikassa. Heilbronnin ja Neckarsulmin organisaatiot yhdistettiin ja tehdas Neuensteinissa myytin pois. Neuensteinin tehtaan työntekijät sitouduttiin pitämään palveluksessa, joten kapasiteettia oli edelleen paljon. Jotta tehtaan työllisyys pystyttiin takaamaan, tehtiin sopimus Porsche 924 mallin tuotannosta Neckarsulmissa. Myös myyntiorganisaatiossa tehtiin suuria muutoksia, Audi ja Volkswagenin myynti ja markkinointi ajettiin yhteen vuoden 1975 aikana. Kesällä alkoi jo näkyä merkkejä elpymisestä, autojen käyttökielloista ei enää keskusteltu samaan sävyyn kuin vielä vähän aikaisemmin ja ihmiset alkoivat jo miettiä mieluummin millä autolla ajaisivat seuraavaksi.
Talous toipui vuonna 1976 merkittävästi. Markkinoilla oli jälleen kysyntää ja Audi NSU uudisti voimakkaasti mallistoaan. Elokuun alussa esiteltiin lehdistölle kokonaan uusi Audi 100 (type 43). Edellistä mallia oli valmistettu kahdeksassa vuodessa yli 800.000 kappaletta, joten uutuuden oli täytettävä merkittävä paikka Audin tuotannossa. Auto otettiin markkinoilla ja lehdistön toimesta erittäin positiivisesti vastaan. Se sai kiitosta teknisestä edistyksellisyydestään jonka huippuna esiteltiin maailman ensimmäinen viisisylinterinen bensiinimoottori. 2,14 litraisessa polttoaineen ruiskutuksella varustetussa moottorissa oli tehoa 136 hevosvoimaa, tällä moottorilla varustettujen autojen mallimerkintään tuli lisäys 5E. Menestys markkinoilla oli loistava, vuonna 1977 myytiin 340.000 Audia, 30,7 % enemmän kuin vanhalla mallistolla vuotta aikaisemmin. Koska NSU RO 80 edusti vain pientä osaa Audi NSU:n tuotannosta ja kapasiteettia tarvittiin pikaisesti lisää, lopetettiin RO:n tuotanto 1977. Yhtiön lippulaivana kymmenen vuotta ollutta luksusautoa oli valmistettu vain 37.400 kappaletta. Sen ongelma koko elinkaarensa ajan oli Wankel moottori, joka yleisen tiedon mukaan ei kestänyt kuin noin 80.000 kilometriä.
Syyskuun 22. päivänä 1977 tuotettiin miljoonas Audi 100, vain yhdeksän vuotta tuotannon aloittamisesta. Luku täytyy suhteuttaa siihen, että kyseessä ei todellakaan ollut pikkuauto vaan Audin kallein malli. Samana vuonna esiteltiin perinteisen sedanin rinnalle uusi Audi 100 Avant. Ensimmäinen Avant muistutti lähinnä Saabin Compi Coupe mallia ollen siis viistoperäinen ”viisiovinen” malli. Uusi Audi 100 viisisylinterisellä moottorillaan, edistyksellisellä tekniikallaan ja hyvin varustelluilla huippumalleillaan vei Audin menestykseen aikaisempaa kalliimmassa hintaluokassa. Jo edellinen Audi 100 oli kehuttu varauksetta hyväksi ajaa, mutta uusi malli oli todellinen loikka eteenpäin, jota kalliimman auton ostajat edellyttivätkin. Audin teknisenä johtajana oli tällöin Ferdinand Piech, josta sitten tuli ensin Audin ja nykyään koko VW-konsernin pääjohtaja.
1978 Audi lisäsi uusia vaihtoehtoja 100 sarjaan. Moottoreina oli tähän mennessä nelisylinteristen lisäksi viisisylinterinen 5E joka sai seurakseen 2,2 litraisen kaasutinversion mallimerkinnältään 5S. Lisäksi esiteltiin 2-litrainen diesel, 5D sekä uutena luxusversiona Audi 100 CD. Audi aloitti myös VW Iltis maastoauton valmistuksen, jota valmistettiin Ingolstadtin tehtailla saksan armeijan käyttöön. Audi saavutti myös tunnustusta USA:n markkinoilla jossa Audi 5000, satasen USA vientimalli, saavutti tuontiautojen kategoriassa parhaan luxus-sedanin tittelin. Samana vuonna esiteltiin Audi 80:n uusi malli, joka oli tehty muistuttamaan mahdollisimman paljon Audi 100:a. Jälleen uusi kasikymppinen oli myyntimenestys, kysyntä kasvoi jatkuvasti ja mallia tuotettiin vuonna 1979 jo 700 auton päivävauhdilla.
1970 luku oli mielestäni erittäin tärkeä vuosikymmen Audille. Ferdinand Piechin johdolla suunnitellut uudet mallit ja suunnitelmiin otetut, 80-luvulla markkinoille tulleet mallit, olivat pohja sille maineelle joka 80-luvulla tuli tunnetuksi. Audi itse käytti tavastaan tehdä autoja lausetta Vorsprung durch technik joka suomennettiin teknistä etumatkaa.
1980 LUKU JA LÄPIMURTO
Vuoden 1979 lopulla esiteltiin uudet 1980 mallit. Suomessa oli silloin voimakkaasti esillä mainos jonka otsikko oli ”Siirry uuteen Audi 80-lukuun”. Sekä kasikymppinen että satanen saivat uuden, hieman kulmikkaamman ulkomuodon ja uuden sisustuksen, mutta varsinaisia uutuuksiakin esiteltiin. Audi esitteli kaksi uutta autoa jotka muuttivat automaailman käsityksiä koko merkistä. Nämä mallit olivat Audi 200 ja Audi quattro.
AUDI 200
200 perustui Audi 100:aan ja vaikka yhteistä oli paljon, taisi erojakin olla yhtä paljon. Korin peruslinja oli sama, mutta erilaisilla puskureilla, keulamaskilla, valoilla, spoilerilla, listoilla, ja vanteilla oli saatu aikaan aivan erinäköinen auto. Uutuus oli urheilullinen, se näytti matalammalta, leveämmältä ja arvokkaammalta. Suurimmat erot olivat tekniikassa. Siitä oli kaksi mallivaihtoehtoa, tutulla 5E moottorilla varustettu, sekä uusi turbomoottori, 5T. Kaikki huomio keskittyi turbomalliin, joka oli aikanaan Euroopan voimakkain etuvetoinen sedan. Moottorissa oli paljon eroja vapaasti hengittävään, alusta oli viritetty aivan erilaiseksi kuin satasessa, jarrut olivat uudet, samoin vaihteistot ja kytkin. Sisältä uutuus oli ylellinen, vakiovarusteena oli kaikki tarvittava, mittaristo oli uusittu, penkit olivat uudenlaiset ja verhoiltu erittäin korkealaatuisella kankaalla tai lisävarusteena nahalla. Eurooppalaiset moottoritoimittajat myönsivät Audi 200:lle vuonna 1980 Kultaisen Ohjauspyörän
AUDI QUATTRO
Audi quattro aloitti audin quattro-ohjelman. Se lanseerattiin 1980 Geneven autonäyttelyssä ja saavutti suurta huomiota. Se oli ensimmäinen todellinen urheiluauto Audilta sitten merkin uuden tulemisen. Nimi quattro, neljä, tarkoitti nelivetoa. Edellinen nelivetoinen urheiluauto oli Jensen joka ei koskaan saavuttanut suurta kaupallista menestystä. Audinkin ideaa epäiltiin monelta taholta, nelivedon tuomaa lisäarvoa ei nähty selkeästi. Mutta kuten saksalaisen insinöörin kerrotaan sanoneen; ”jos pyörä ei vedä, se jarruttaa”.
Osoittaakseen maailmalle nelivedon ylivoimaisuuden kaksipyörävetoon verrattuna Audi teki quattrosta ralliversion ja osallistui rallin MM sarjaan. Menestys oli alusta alkaen loistavaa. Neliveto löi läpi nopeasti ja muiden tallien oli sopeuduttava tilanteeseen esittelemällä omat nelivetoisensa. Quattro ja sen merkitys Audille ansaitsee aiheena oman käsittelynsä, jonka on kirjoittanut Heikki Peltonen.
AUDI AG
Vuonna 1985 yhtymän nimi muutettiin selkeämmäksi, syntyi Audi AG, Volkswagenin täysin omistama tytäryhtiö. Sen rinnalla toimivat quattro GmbH sekä Audi Sport itsenäisinä yksiköinä keskittyen erikoismallien tuotantoon ja kilpatoimintaan.
Koko Audin imago muuttui positiiviseen suuntaan muutamien (mielestäni) 1980-luvulla tapahtuneiden asioiden vuoksi. Quattro mallisto ja kilpailumenestys saattoivat olla aluksi suurimmassa roolissa. Varsinkin Audi Quattron siviiliversiota pidettiin kovimpana urheiluautouutuutena aikoihin. Se herätti paljon ihailua ja puhetta suomessakin, muutaman päästessä täällä liikenteeseenkin. Siihen aikaan (1980) hidasteena oli juhlava hinta, 283.000 markkaa, kun 200 turbo oli kalliina autona ”vain” 180.000.
Kuitenkin tyypin 44 Audi 100:n esittely syksyllä 1982 (mallivuosi 1983) saattoi olla aivan yhtä ratkaisevassa asemassa. Auto valittiin monilla mittareilla vuoden merkittävimmäksi uutuudeksi. Se oli muotoilultaan mullistava, ilmanvastuskerroin oli vain 0,30 (cw) ja monet yksityiskohdat herättivät runsaasti huomiota. Ilmanvastuksen merkitystä kuvattiin aika konkreettisesti kertomalla, että pidettäessä yllä 100 kilometrin tuntinopeutta tarvitsee uusi malli 14 hevosvoimaa vähemmän kuin vanha 43-tyyppinen Audi 100. Tämä johti luonnollisesti merkittävään säästöön polttoainetaloudessa, joka ei ehkä Audi 100:n ostajan kukkarossa ollut se tärkeä asia, mutta sen aikaan saamiseksi tarvittu tekninen osaaminen merkitsi sitäkin enemmän.
Pian esiteltiin myös uusi Audi 200 turbo. Auto herätti suurta huomiota suorituskyvyllään, huippunopeutta luvattiin 233 km/h ja kiihtyvyyttä nollasta sataan 8,1 sekuntia. Kyseessä oli maailman nopein etuvetoinen sarjatuotantoauto. Suomessa jopa Suomen Kuvalehti katsoi asian niin tärkeäksi että julkaisi artikkelin uutuudesta. Vakiovarusteluettelo oli lähes kaiken kattava, ABS-jarrut, automaatti-ilmastointi, sähkölasit, keskuslukitus, ylellinen verhoilu…Audi mainostikin uutuutta vertaamalla sitä S-luokan Mercedekseen. 200 turbo maksoi 330.000 mk (1984) ja vastaava S-mersu (280) samoilla varusteilla kolmanneksen enemmän. Audi oli päässyt selvästi pykälää lähemmäs Mercedestä ja BMW:tä.
Seuraava merkittävä seikka oli täysin sinkitty kori, joka otettiin käyttöön vuosimallin 1986 100/200 sarjassa sekä 1987 uudessa Audi 80/90 sarjassa. Tämä syksyllä –86 esitelty, ”sämpyläksi” pian nimitetty uusi malli oli pienemmälle Audille yhtä suuri harppaus eteenpäin kuin 44 malli 43:n jälkeen sataselle. Audi 80 oli jälleen menestys, joka oli erittäin tärkeää koko yhtiölle ”pikkuaudin” ollessa sen tärkein tuote. 100% sinkkikori muutti Audin laatukäsitystä monien mielissä huomattavasti, sillä tyyppi 43 ja sitä vanhemmat Audit olivat olleet melko kovia ruostumaan. 1980-luvun alussa käyttöön otettu koteloiden kuumavahaus hidasti tätä prosessia, mutta oli toisaalta painajainen harrastajan näkökulmasta. Kun näitä autoja myöhemmin ruostekorjattiin, oli peltimiehillä tekemistä kuumavahan alla piilevän ruosteen poistamisessa.
Seuraava suuri harppaus oli Audi V8 esittely syksyllä 1988. Mallivuotena 1989 lanseerattu V8 oli viimein se auto jonka oli määrä viedä Audi taistelemaan samoista asiakkaista suurimpien Bemareiden ja Mersujen kanssa. Tällä oli suuri merkitys myytäessä ns. tavallisia Audeja, merkin imago piti saada paranemaan entisestään. V8 myytiin vain quattrona ja se oli ensimmäinen Audi jossa neliveto oli yhdistettynä automaattivaihteistoon. ZF:n toimittama vaihteisto oli edistyksellinen, siinä oli ns. manuaalivaihtamisen asento sekä lähes jopa täysikaasulla huomaamaton (pykälätön) vaihteen vaihto. Tämä saatiin aikaan sotkemalla vaihtohetkellä sytytysennakko siten että vääntömomentti putosi hetkellisesti.
1990-LUKU
1990-luvulla esiteltiin jälleen uudet mallistot. Ne saivat jo hyödyn 80-luvun mallien parantuneesta laadusta, Audi oli käytettynä ruosteettomin auto markkinoilla. Laatumielikuvaa oli siis helppo parantaa entisestään keskittymällä viimeistelyyn ja yksityiskohtiin. Ajo-ominaisuuksiltaan Audi on ollut (mielestäni) aina hiukan kilpailijoita edellä. 1990-luvun tärkeimpiä uutuuksia olivat alumiinikorinen Audi A8 joka korvasi V8:n vuonna 1994. Samalla Audi 100 nimettiin A6:si ja Audi 80 seuraaja 1994 oli A4. Vuosikymmenen puolivälin jälkeen esiteltiin uusi A3 ja heti perään 1997 uudistunut A6. Nämä mallit olivat mallistossa koko 90-luvun ja jokaisesta esiteltiin aikanaan S-versio. S-mallit ovat Audin vastine BMW:n M-sarjalle ja Mercedeksen AMG-sarjalle.
Historia osuudessa en kuitenkaan käsittele enempää näitä uusia malleja, niistä löytyy lisätietoa osoitteesta www.audi.fi tai www.audi.de
Perttu Hynninen
Artikkelin on julkaistu Audiclub Finlandin verkkosivuilla aikaisemmin 2000-luvun alkupuolella.
(Artikkelikuva: Holmberg Bros / Classic Motor Show 2017)
